Добрый вечер всем участникам форума! Хочу предложить Вашему вниманию рассказ из новой книги Михаила Яценко. Михаил Васильевич Яценко был участником событий, затронутых в данной теме. Это взгляд лётчика-профессионала, мнение человека, пережившего эту драматическую ситуацию. Рассказ довольно большой, поэтому буду размещать его по частям. Если что-то не так, уважаемые Админы меня остановят.
Итак, часть первая...
Солнце по курсу
Жизнь в авиации всегда сопровождают романтика, приключения, риск и опасность. А ещё происходят такие случаи и совпадения, что придумать их не может ни один фантаст. Да если даже и придумает кто-то что-то такое накрученное про полёты, всегда можно с уверенностью сказать, что это когда-то и с кем-то уже было. Вот хотя бы такое, как у нас.
Шли учения. Крупные. «Синиe» на земле крушили оборону «Красных», «Красные» в воздухе прорывали ПВО «Синих», а все вместе оттачивали своё воинское мастерство и умение. Наш полк успешно выполнил первый вылет, нанёс сокрушительный удар по стратегическим целям «противника» и, в соответствии с планом, произвёл посадку на оперативном аэродроме Моздок. Пока технический состав готовил самолёты к повторному вылету, лётному составу поставили задачу нанести удар по вновь выявленным целям и дали время на доподготовку и короткий отдых перед вторым ночным вылетом.
Вот с отдыха всё и началось. Пока все хоть ненадолго прикорнули на кроватях, замполиты носились по штабам, стоянкам и казармам, собирая и передавая по линиям связи свои особо важные отчёты о результатах первого вылета, определяя отличников и передовиков, выпуская «Боевые Листки» и Молнии» с именами особо отличившихся. В общем, не до сна им было, не до отдыха. Не было отдыха и у нашего замполита эскадрильи Михаила. За всей этой суетой ему не то, что прилечь, присесть было некогда. А он лётчик и лететь ему надо наравне со всеми, в едином боевом порядке, совершая второй ночной боевой вылет.
Погода стояла чисто лётная. На небе ни облачка, видимость миллион на миллион, теплынь, хоть в трусах ходи. Вот только ветер был… Вернее не был. Штиль. Такой штиль, что пушинка, выпущенная из рук над головой, опускалась к твоим ногам. А заправка полная, как говорится, «под заглушку» и с ракетой, так что взлётный вес максимальный. Но в Моздоке полоса длинная, проблемы со взлётом нет. Ну, почти нет. Она хоть и длинная, но не бесконечная. Вот командир полка и тянул из метеоролога прямо таки клещами данные о ветре на момент взлёта полка, чтоб курс взлёта выбрать такой, чтоб, хоть чуть-чуть, но против ветра. А тот юлит, может такой, может такой, а может и такой. И с каким курсом не взлетай, всё боковой под девяносто градусов получается.
Полоса в Моздоке имеет общее направление с запада на восток, а сам аэродром расположен севернее Кавказского хребта и примерно посередине между Каспийским и Чёрным морем. После изнурительной пытки метеоролог выдал, что ветер в момент взлёта полка будет западный, ну, скорее западный, чем восточный, и даже может дуть с силой до одного, а то и двух метров в секунду. И командир дал команду:
– Взлетаем на запад!
Приехали на стоянку. Занимаем рабочие места, готовимся к запуску и видим, как взлетает пара доразведчиков цели на восток. Тут и по земле по цепочке от самолёта к самолёту передают:
– Взлёт на восток!
– Штурман, – говорю, – ты понял, что курс взлёта на восток?
– Понял, понял, уже и курсовую установил.
На нашем самолёте Ту-22 курсовая система своя, особая, ортодромическая. Это когда «Северный полюс» переносится в ту точку земли, которая тебе надо. Как правило, за эту точку принимают цель, по которой наносится удар. Эту точку соединяют прямой линией с точкой вылета и получают ортодромию. Если лететь по ней, то ортодромический курс всегда будет ноль градусов. От этой линии рассчитывают курс полёта на каждом этапе и курс взлёта и посадки. Рассчитываются и магнитные курсы полёта. Все эти данные мы наносим на карту и в полёте сравниваем фактические показания курса с расчётными. После запуска двигателей штурман включает курсовую систему и вводит в неё все необходимые данные для полёта, в том числе и курс взлёта. А перед взлётом, когда самолёт уже стоит по оси ВПП*, производит согласование системы, чтобы убрать все ошибки гироскопа, полученные на рулении от тряски и резких разворотов. Отступление немного скучное, но необходимое для дальнейшего повествования.
Запуск, выруливание и взлёт производим в режиме радиомолчания, «война», как ни как. А взлёт у нас – красота, особенно ночью. Самолёты по полосе разбегаются сплошным потоком один за другим. У каждого за хвостом тринадцатиметровый факел от форсажей. Оторвавшись, самолёты круто уходят вверх. На фоне чёрного неба выстраивается гирлянда ярких огней, которые поочерёдно гаснут в одной и той же точке небосвода, а им на смену от земли отрывается очередной, продолжая цепочку. Любо-дорого посмотреть. Вот на эту красоту, наверное, и засмотрелись на КДП.
Да, КДП. Командно-диспетчерский пункт, святая святых. Во время полётов там строго ограниченный круг людей допущенных к руководству полётами: РП – руководитель полётов и его ГРП – группа руководства полётами. У каждого своё рабочее место, свои обязанности и своя зона ответственности. И посторонних – ни-ни, строжайше запрещено. А тут учения. На КДП и генерал, и его свита из нужных и разных помощников. И, хоть есть штатный руководитель полётов, общее руководство осуществляет генерал.
Взлёт в режиме радиомолчания, в эфире тишина. Генерал напряжённо следит за взлётом, все напряжённо следят за генералом. И в этой напряжённой тишине никто не увидел на экране локатора, как один самолёт в середине боевого порядка, после выключения форсажей, развернулся в другую сторону и полетел не туда, куда полетели все.
А в воздухе в это время шла напряжённая работа. Ведомые молча отыскивали среди звёзд мигающие бортовые огни своих ведущих и молча пристраивались к ним на заданных интервалах и дистанциях, ведущие пар молча занимали заданные места в ударных группах, ведущие групп – в общем боевом порядке полка. Всё молча, только по расчёту времени и визуальному наблюдению. Всё, как на войне.
Где-то через час полёта в эфире раздался голос. Ведомый запросил у ведущего его угол сноса и путевую скорость, а то он его никак догнать не может. Ведущий необходимые данные передал. По позывному определил, что это наш замполит, Михаил. На всякий случай, сравнил его данные со своими. Всё совпадает. Посетовал на ведомого. Странно, видимость – лучше, чем днём, в свете луны горы Кавказского хребта видны слева по полёту, как на ладони, города на земле лежат яркими световыми пятнами. На заданный курс развернёшься, поворотный прямо по носу светится, с картой сравнил, штангу** на него направил и никакой компас не нужен. Бортовые огни своего боевого порядка впереди вижу. Мой ведомый ещё на отходе, на первом развороте, своё место занял, идёт, как привязанный. Как можно в таких условиях не собраться, или потерять друг друга, не понятно?
Тут голос в эфире:
– Меньше болтать надо, тогда всё видно будет.
Ну, он немного не так сказал, пожёстче, что ли, но все сразу поняли, что режим радиомолчания соблюдать следует строго. И все замолчали. До конца полёта, до посадки. А на земле обнаружили, что одного экипажа нет. Все самолёты на месте, а одна стоянка пустая, та, куда наш замполит Михаил зарулить должен был. Мы возле неё собрались, молчим, ждём, вдруг ещё сядет, зарулит…
Через полчаса стало ясно, что ждать больше нечего. Если он ещё и был где-то в воздухе, то теперь топливо у него, по всем расчётам, закончилось, движки остановились. А без тяги двигателей наш самолёт летит по правилу брошенного топора: недалеко и недолго. По крутой глиссаде снижаться ещё можно, а садиться – нет.
Техники на стоянке остались, лётчики в класс объективного контроля пришли. Сидим, вспоминаем, кто и где его в последний раз видел, кто и что слышал. Ведомого его, Николая, за грудки потрясли: где ты его потерял? Когда? Как?
– Я, – говорит, – после взлёта шасси, закрылки убрал, в набор перешёл, его форсажи впереди вижу. Потом он форсаж выключил, я мигалки вижу, держу его впереди. Тут мой черёд форсажи выключать. Параметры двигателя проверил, глянул вперёд, его впереди нет. Ну, всё правильно, думаю, он разворот выполняет. По расчётному времени сам в разворот вошёл. На прямую вышел, глянул вперёд – его нет. Я опять схему отхода строго по времени строю. Сейчас на привод*** выйду, между нами пятнадцать секунд будет, там уж я его точно найду. На дальний вышел, его нет, а над нами какой-то самолёт прошёл эшелоном выше почти встречным курсом. Хотел ещё РП сообщить, что гражданский борт трассу срезает, над точкой идёт, но подумал, что это с их разрешения, и промолчал. Тем более у нас режим радиомолчания, а они и так всё видят и слышат, и эшелоны у нас разные. Высоту заданную занял, а ведущего так и не нашёл. Потом не вытерпел, запросил у него путевую и угол сноса. Всё совпало. Хотел азимут и дальность запросить, но тут команда поступила, я и замолчал…
Стали выяснять, что за борт прошел при нашем отходе. Оказалось, что в воздухе тогда посторонних не было. А в эфир Михаил выходил только один раз, там, в предгорьях Кавказа. И если у них там что-то случилось… И стало нам грустно-грустно, тоскливо-тоскливо, так плохо, что хуже некуда. Тут телефон зазвонил...
(продолжение следует)