Осокин Борис Вячеславович, КК Ту-22. Шелковский. Полёт за гранью...

21 мая 1973 года в 341тбап на аэродроме Озерное при выполнении полетов строем произошла катастрофа самолета Ту-22К. Примерно за полмесяца до этого трагического случая, группой офицеров во главе с генералом, прибывших в Озерное, полку была поставлена задача на выполнение показательного полета над одним из полигонов в составе 27 самолетов полка в плотном строю на предельно малой высоте на глазах большого начальства и иностранных наблюдателей.

Полк при этом должен был следовать в колонне трех эскадрилий, эскадрильи в правом пеленге отрядов, отряды в правом пеленге самолетов. Практически строй должен был состоять из трех «девяток», следующих друг за другом.

Высокое руководство от этого строя ожидало эффектный пролет полка в течение очень короткого промежутка времени условной «линии фронта» на предельно малой высоте, а значит с высокой вероятностью преодоления ПВО «противника».

Курсом боевой подготовки Ту-22 такие полеты предусмотрены не были, максимально допустимым было выполнение полета отрядом в составе трёх самолетов в строю «клин» или «пеленг». Но командир полка полковник Войтулевич Иван Иосифович не смог убедить высоких представителей в опасности таких полетов. Был получен категоричный, хотя и устный приказ на выполнение этой авантюрной задачи.

Своих экипажей, подготовленных к выполнению полетов строем в полку, не хватало, поэтому для комплектования третьей «девятки» было привлечено несколько экипажей из 199 одрап из Нежина. Не смотря на это, командир полка был вынужден взять одного из молодых командиров кораблей, прибывших в полк в 1971 году из Рязани.

Так как у меня полеты строем получались неплохо, то выбор пал на меня. Я был определен в состав первой «девятки» сразу за её ведущим командиром эскадрильи подполковником Канзюба.

Он же условно считался командиром первого отряда. Так как моё место было первым ведомым, то это облегчало выдерживания параметров строя, но накладывало большую ответственность. Даже незначительные перемещения по интервалу и дистанции от заданных параметров, усложняли выдерживание места всем летящим справа, особенно летевшим в третьем отряде.

Вот он – пеленг отряда

Вначале полк приступил к отработке сбора «девяток» в процессе первого разворота на 180 градусов на высоте 500 метров. Каждый взлетевший за ведущим группы самолет, выполнял разворот чуть раньше предыдущего, с тем расчетом, чтобы при занятии курса обратного посадочному, занять своё место в строю. Третий разворот выполнялся уже в составе группы тоже на 180 градусов с выходом на посадочный курс. Проход над посадочной полосой производился после снижения на высоту 250 метров для визуальной оценки с земли точности выдерживания параметров строя.

Полеты на слаженность групп были такими напряженными, что куртки командиров кораблей после каждого полета промокали насквозь от пота. Для более четкого определения ответственного за безопасность при полете именно в этом строю были временно назначены командирами отрядов, летчики летевшие четвертым и седьмым в каждой «девятке».

Командиром третьего отряда был заместитель командира эскадрильи майор Перушев Виктор Васильевич, его вторым ведомым был командир отряда майор Шелковский Геннадий Михайлович.

Практически, выполняя полет в общем плотном строю, контролировать визуально место летящего справа самолета было невозможно. Его мог видеть только оператор РТС впереди летящего самолета.

Мой оператор РТС, наблюдая за летящим следом самолетом капитана Гуляева, неоднократно эмоционально докладывал мне о его опасном сближении с нами, но я строго выдерживал своё место в строю. Предпринимать что-либо для предотвращения я столкновения не мог.

Особую сложность представлял процесс выдерживания своего места замыкающим «девятки» при левом развороте группы на 180 градусов. Это объективно объясняется тем, что при равной угловой скорости всех самолётов линейная скорость замыкающего получалась гораздо выше. Чтобы удержаться в строю при скорости 600 км/час, она должна была доходить до 800 км/час, и иногда ему необходимо было включать форсаж, чтобы избежать отставания.

Теперь, после теоретического обоснования особенностей полета в таком строю, подробнее опишу сам факт столкновения самолета замыкающего всей группы Шелковского с ведущим своего отряда Перушевым.

В этом трагическом полёте, после завершения разворота на 180 градусов на посадочный курс за 50 км до посадочной полосы, все самолёты должны были занять скорость 600км/час и снизиться до высоты 250 метров. Отставший в развороте на 1,5 – 2 км Шелковский, для быстрого догона группы скорость не снижал, и при окончании разворота стал выходить непроизвольно вперед.

Несмотря на уборку оборотов двигателей на «малый газ», самолет, обладающий большой инертностью, не имеющий тормозных щитков, с небольшим превышением вышел впереди группы на 70 – 80 метров. Из-за ограниченного сектора обзора из кабины лётчика визуальный контакт с самолётами группы был потерян.

Пытаясь, встать в строй, майор Шелковский, для исключения столкновения, выполнил отворот вправо, примерно на 30 градусов и, плавно снижаясь на заданную высоту, стал ждать появления соседнего самолёта в поле зрения с левой стороны. Однако, угол отворота оказался недостаточным и его самолёт оказался впереди не соседнего самолёта, а даже впереди самолёта командира своего отряда Перушева.

Остальные летчики группы, уделяя всё внимание выдерживанию места в строю, летящий перед ними самолёт не видели.

При дальнейшем отставании самолёт Шелковского, неожиданно для него лёг носовой частью на правое крыло самолёта Перушева и, смяв аэродинамический гребень крыла, надавил на правую часть стабилизатора ведущего. И почти полностью отломил его.

Непосредственно перед столкновением, оператор РТС экипажа ведущего успел крикнуть своему командиру: «Самолет слева», хотя, находясь спиной к направлению полета, должен был сказать: «Справа». Предотвратить столкновение было уже невозможно.

Мгновенное разрушение обтекателя радиолокационного прицела своего самолёта и сноп его осколков, пролетевших по лобовому стеклу, был воспринят Шелковским, как взрыв. Находясь в стрессовом состоянии, не подав никаких команд экипажу, летчик катапультировался.

Он смог отделиться от кресла, но приземлился с не полностью наполненным куполом парашюта и получил ушибы пяток ног. Остался жив.

Оператор РТС его экипажа, младший лейтенант Дмитрий Спасибко, вероятно, по задуванию потока воздуха в кабину и по изменению характера шума определил, что командир покинул самолёт. Через 21 секунду после столкновения на высоте 30-40 метров он катапультировался, но погиб при ударе о землю из-за недостаточной высоты для раскрытия парашюта.

Штурман самолета, капитан Николай Рожнов, до самого столкновения самолета с землей требовал от командира набрать высоту, очевидно не зная, что остался в самолете один.

Неуправляемый самолет Шелковского, практически исправный, продолжал снижение с углом 3-4 градуса, ударился о землю, разрушился и сгорел. Штурман экипажа погиб.

Самолёт ведущего, майора Перушева, в результате столкновения резко накренился вправо. Командир корабля вывел самолет из крена и перевел в набор высоты до 900 метров. Убедился в его управляемости и нормальной работе всех систем и оборудования.

Штурман его корабля попытался катапультироваться, но не успел. Затем, убедившись в том, что самолет идет в набор, от своего намерения отказался.

По команде руководителя полетов был проведен роспуск группы и семь самолетов заведены на посадку в порядке взлета.

Так как столкновение произошло над аэродромом, то с земли всем было видно, как после этого падали блестящие осколки, подтверждая факт повреждения самолетов. Видя всё это, группа приезжих офицеров во главе с генералом мгновенно скрылась с аэродрома и впоследствии отказалась от своих указаний по выполнению таких безрассудных полетов.

После прохода над посадочной полосой для визуального осмотра состояния самолета с земли, командиром корабля совместно с руководителем полетов было принято решение на выполнение посадки на аэродроме. Из-за большой вероятности повреждения закрылков, посадку решено было выполнить без их выпуска, что неизбежно приводило к посадке с повышенной скоростью. К моменту посадки все средства спасения стояли в конце полосы в полной готовности. Я сидел в кабине и прослушивал эфир. Как и все на аэродроме, с волнением наблюдал за экстремальной посадкой.

Было хорошо видно, что поврежденный самолёт проходил дальний и ближний привод чуть ниже обычного и на повышенной скорости. После пролета торца полосы самолет с небольшим креном, и плавно приближался к земле, с незначительным перелетом. Устранив возникший крен, летчик выполнил нормальную посадку. После опускания переднего колеса им были выпущены тормозные парашюты. Самолет освободил полосу, подрулил к КДП и выключил двигатели. Полет был успешно завершен.

В результате осмотра самолёта было определено, что значительная часть правой половины стабилизатора отсутствует, а тяга обратной связи гидроусилителя руля высоты (РП-21) значительно погнута и имеет заметную трещину. В случае поломки этой тяги стабилизатор должен был уйти на упор в крайнее положение, и самолёт мгновенно стал бы неуправляем.

Вследствие того, что посадка производилась без выпуска закрылков, то большая посадочная скорость, достигшая 400 км/час, позволила усилить эффективность оставшейся части стабилизатора, в результате чего его отклонения хватило для создания посадочного угла.

После оценки повреждений майор Перушев то ли, в шутку, то ли всерьёз сказал, что если бы знал о таком состоянии самолёта, то сажать бы его не стал. Конечно, дальнейшие полёты на выполнение такой авантюрной задачи были прекращены. Да и сама задача была снята.

В заключении необходимо сообщить, что в выводе комиссии, проводящей расследование, было указано, что катастрофа произошла в результате грубых нарушений в организации полётов в полку, что майор Шелковский был выпущен в полёт неподготовленным к полётам строем.

Гибель членов экипажа произошла в результате поспешных и панических действий командира корабля, покинувшего управляемый самолёт и не принявшего мер к спасению экипажа.

Все жители военного городка Озёрное были агрессивно настроены к виновнику катастрофы, требуя привлечения его к уголовной ответственности. Однако, в результате психологического обследования комиссия доказала, что стресс лётчика был за пределом психической устойчивости человека и его действия уголовной ответственности не подлежат. Шелковский был отстранён от лётной работы и переведен в другой гарнизон на нелётную должность.

Виновником кроме него был определен командир полка подполковник Войтулевич, который был снят с должности и назначен с понижением в Рязань.

Других виновников обнаружено не было.

По этому авиационному происшествию подтверждается точность двух прозвищ самолёта Ту-22 «Слепец» и «Людоед».

В приказе главкома ВВС по этой катастрофе бы уникальный пункт, который я, к сожалению, не помню дословно. Смысл его звучал так, что за отсутствие контроля над действием своего ведомого майор Перушев, как командир отряда, должен быть наказан, но за проявленное мужество и мастерство при спасении поврежденного самолёта он достоин поощрения. В итоге, было принято решение никаких мер к нему не применять.

Хочу напомнить, что уже, будучи подполковником, Перушев продолжал службу в 290 одрап на аэродроме Зябровка. Он погиб в катастрофе при полёте инструктором на Ту-22У в экипаже капитана Воробьёва Д.Д. 28 мая 1980 года.

Причиной катастрофы был отказ в системе выпуска закрылков, который привел к их несимметричному выпуску и заклиниванию. Возникший большой кренящий момент сделал полет невозможным.

Перушев, проявляя твёрдую выдержку и героизм, обеспечил безопасное покидание самолёта всеми членами экипажа. Сам катапультировался последним. Высота была недопустимо мала.

Посмертно он был награжден орденом.

Меню