22.04.1967 года погиб экипаж, выполняющий полет по проверке работы всех систем самолета и силовых установок от запуска до выключения двигателей(облет самолета).
Это были мои друзья. С ними в одном экипаже мы выполняли полеты на различные виды испытаний. На земле вместе отдыхали и веселились, ловили рыбу и участвовали в охоте. Куда же быть ближе? И вот их нет.
Велика горечь утраты готовых к выполнению всех видов испытаний классных специалистов.
Спустя полвека я осмелился озвучить свои мыслио гибели дорогих мне людей. Не упрощаю создавшуюся нештатную ситуацию для экипажа в воздухе. У командира экипажа отсутствовала сигнализации об отклонениях в работе систем и оборудования. Самолет находился в зоне испытательных полетов.
Командир экипажа в воздухе получает информацию о пожаре в хвостовой части самолета от находившегося в зоне экипажа УТИ –МИГ 15. «Горишь» - прозвучало от них. Летчик принимает решение о прекращении задания. Единственное на данное время ВЕРНОЕ РЕШЕНИЕ!
Переводит машину на снижение для выхода на дальнюю приводную радиостанцию с курсом 120 градусов. Этот же привод служит для выхода на посадочный курс 90 градусов большой полосы. Доложил РП и получил разрешение.
В данной ситуации у командира экипажа могло быть ТОЛЬКО ДВА решения! Первый из них - в минимально возможное короткое время произвести посадку на полосу или во втором варианте – покинуть самолет при явном пожаре, что совершенно не безопасно для продолжения полета. Необходимо учитывать дефицит времени у командира для исполнения любого варианта.
На снижении у летчика, надо полагать, из двух возможных не было никакого решения, потому что он запросил у РП проход над полосой на высоте 200 м. с курсом 120 градусов.
РП разрешил проход над полосой для того, чтобы убедиться о наличии пожара. «НЕ ГОРЮ ЛИ Я?» - вот запрос командира экипажа.
Отмечу для читателя одну из особенностей машины при катапультировании вниз. Для спасения экипажа, в случае необходимости, при полете на малых высотах должны быть соблюдены условия:
- высота не меньше 350 м.,
- Скорость приборная -500 км/час;
- шасси убраны.
Продолжим полет. Идут ДОЛГИЕ минуты в режиме снижении в район дальнего привода. И что удивительно, не было разговоров о варианте экстренной посадки самолета, ни в экипаже, ни у РП.
Решение о дальнейших действиях командира экипажа, ну так нужно понимать, зависело от результата прохода над полосой.
Дальше. Самолет выходит на дальний привод (звонит маркер) с параметрами движения:
- приборная скорость 500 км/час (примерно 140 м/сек);
- высота 400 м.;
- шасси убраны;
- режим снижения до 200 м над полосой с курсом 120 градусов;
- высота 200 м не обеспечивала сохранении жизни экипажа при катапультировании;
- удаление от ВПП ( с курсом 120 и с курсом 90) 4 км.;
- время подлета на проход 30 – 35 секунд.;
- время для приземления на полосу с курсом 90 – 30 – 35 сек.;
Пришло время остановиться на вариантах предотвращения катастрофы.
Вариант экстренной посадки. Довернуть влево на 30 , выпустить шасси, выпустить закрылки и обеспечить режим по скорости для посадки. Самолет бежит по полосе! ЭТО БЫЛ ЕДИНСТВЕННЫЙ и ПРАВИЛЬНЫЙ ВАРИАНТ ИЗБЕЖАТЬ КАТАСТРАФУ!
Вариант прохода над полосой. Тоже время подлета, высота 200 м не обеспечивала спасение экипажа на случай катапультирования и еще были длительные минуты полета в неизвестность и для дальнейших действий.
И так, самолет пролетает над полосой с курсом 120 гр. Руководитель полетов, убедившись в наличие дыма в хвостовой части самолета, принимает решение о катапультирование экипажа и дает команду занять высоту 2000 м.
Дорогой мой друг, Валентин Иванович! Может твоя душа услышит меня. Зачем тебе нужен этот проход? Убедиться о наличии пожара или дымления? А что же дальше? Ведь машина в воздухе, а при открытом огне дюралевые сплавы плавятся в считанные секунды.
Летчик принимает команду РП. После прохода переводит самолет в набор высоты для занятия 2000 м.
«Там где тонко, там и рвется». Как эту пословицу не применить к данному случаю. Предположительно, к этому моменту перегорает тяга управления золотниками рулевого привода стабилизатора. Он лишается управления и с минус 6 -7 градусов устанавливается в поток к нулю. Самолет лишается кабрирующего момента. Нарушается равновесие. Неуравновешенный пикирующий момент от подъемной силы и тяги двигателей переводит самолет на пикирование. В одно мгновенье самолет столкнулся с землей.
Я старался последовательно изложить свои взгляды на происшествие без жесткой критики действующих лиц.
Командир экипажа этого типа самолета обязан помнить о спасении себя и своих сослуживцев в нештатной ситуации на всех этапах и режимах полета Еще раз повторю: безопасное катапультирование для спасения экипажа обеспечивается с высоты не менее 350м. при скорости 500 км/час при убранных шасси. А поэтому, командир экипажа, заранее зная аварийную обстановку на самолете, ошибочно принял решение о выполнении прохода над малой ВПП.

Заслуженный летчик-испытатель СССР Никонов Алексей Яковлевич