Прошло более века, как Н.Е.Жуковский выразил основную мысль управляемого полёта: "Самолёт - величайшее творение разума и рук человеческих, он не подвластен никаким авторитетам, кроме лиц, уважающих лётные законы".

Около 40 лет назад в моей командирской жизни на Ту22 произошёл поучительный случай, напрямую связанный с этим авиационным лозунгом.

В начале сентября 1982 года я прибыл в 203 тбап для продолжения службы в должности командира эскадрильи.

Щербина в это время был в каком-то отпуске. Кажется, по семейным обстоятельствам. Через пару недель он появился в эскадрильи. Мы познакомились.

Я знал, что он опытный лётчик, лётчик-снайпер, много летал на Ту22. Но летать с ним мне не приходилось.

Конечно, я с большим уважением относился к нему, с пониманием. Он – командир отряда, заслуженный человек.
Вот представьте себе. Я, командир эскадрильи, майор, 29 лет, а он, фактически, ровесник моего отца, 52 года, подполковник. Вот эта самая разница в возрасте и почтение к отцу постоянно отвлекала, даже мешала.

Моё первое с ним профессиональное знакомство как лётчика с лётчиком и как инструктора с лётчиком состоялось вскоре после его выхода из отпуска.
Через день или два назначаются очередные полёты. Он подходит ко мне и говорит: «тов. командир, запланируйте мне два контрольных полёта по кругу».
Я спрашиваю его: « Виктор Григорьевич, а вы когда летали последний раз, какой у вас перерыв?».
Оказалось, что перерыв у него в районе двух недель. Для лётчика Ту22 это, практически, ничто.

Спланировал я ему тогда два контрольных полёта по кругу. Это обычные полёты, где выполняется взлёт, полёт по кругу, заход на посадку в закрытой кабине с проходом, посадка. Второй полёт с дросселированием одного двигателя, и также с заходом на посадку и посадка.
Надо сказать, что впечатления у меня остались противоречивые. Ошибок было много. Для опытного лётчика не характерны. Например, не выдерживание курса, глиссады … Особенно, при заходе на одном двигателе. Помню, я у него постоянно убирал угол сноса. Нас всё время сносило. Я раньше времени открыл ему шторку и он произвёл с моей помощью посадку.
Я его спросил: «Как вы, Виктор Григорьевич, себя чувствуете после перерыва?»;
- Всё вспомнил, восстановил.
Меня удивило, что перерыв в полётах 2-3 недели для лётчика мог представлять какие-то сложности!
Он пошёл на боевую машину, выполнил ещё пару полётов. В целом, скажем, нормально.

Потом пошла обычная работа. Осень, погода начинала ухудшаться. Где-то, в районе октября, у него вышла проверка техники пилотирования на практический потолок.
Это упражнение, 207 по КБП ДА Ту22, наиболее сложное, с насыщением различными элементами. Взлёт, далее набор на полном форсажном режиме до высоты практического потолка.

По требованию администрации города Барановичи в 203 полку было введено ограничение высоты и дальности перехода на сверхзвук из-за близости города. Соответственно, не ниже 11000м и не ближе 50 км.
Ударная звуковая волна могла повредить остекление промышленных, торговых и жилых зданий.
Если не выдерживать в наборе высоты число М=0.9, то можно перескочить на сверхзвук ниже положенной высоты.

Вот, мы набираем высоту и я чувствую, что у него растёт скорость 0.9, 0.92, 0.93 Я несколько раз рукой похлопал по штурвалу, давая понять, что надо бы увеличить угол набора. Иначе перескочим на сверхзвук!
Он как-то слабо отреагировал, а мне было неудобно взять у такого опытного лётчика штурвал на себя , чтобы исправить ошибку. И он не успел правильно среагировать на моё потрагивание штурвала. Где-то, на высоте 7000-8000 м, мы перескочили сверхзвук. Что было недопустимо.
Это грубейшая ошибка.
Продолжаем набирать высоту. Элементы полёта становятся всё более сложными. Расчётная высота практического потолка была 13.800, под 14.000м. Здесь надо выйти на критические углы атаки, что определяется по загоранию красной лампочки АДУ-2 (автомат дополнительных усилий).
После этого, надо было перейти на снижение. Далее, пилотирование на сверхзвуке, переход на дозвук, выключение одного двигателя, запуск двигателя в воздухе, ну и потом, заход на посадку.
Обязательный элемент захода на посадку - закрытая кабина, потом, при одном задросселированном двигателе и посадка при одном задросселированном двигателе.

Погодные условия были, в принципе, не плохие. Боковой ветер не превышал 5-7 м/с. Для опытного лётчика это не сложные метеоусловия.
Если не говорить о подробностях, особенно, при заходе на посадку на одном двигателе, вмешиваться мне приходилось постоянно. Фактически, ту посадку, на одном двигателе, мы произвели совместно. Заодно потренировался и я.

Он понял, что наделал много ошибок. После полёта мы стали коротко разбирать, прямо под самолётом. Он сам стал говорить, что нарушил, где и какие ошибки допустил.
- Ну, Виктор Григорьевич, это же грубые ошибки!

Вскрывать эти промахи где-то на общих разборах я не стал. Ограничились мы с ним разговором и просьбой, чтобы он учёл всё сказанное.
Дальше он продолжил самостоятельные полёты.

Вот такие у меня с ним были первые контакты по лётной работе.

Что касается его работы как командира отряда, человека, он был очень вежливым, деликатным человеком, очень приятным в общении. При нашей приличной разнице в возрасте он всегда ко мне обращался вежливо: «… Товарищ командир … разрешите обратиться…»
Мне было неловко. Человек в возрасте моего отца и так со мной разговаривает!

Отсюда общее о нём мнение, впечатление. Нормальный, хороший, порядочный человек. Имел огромный опыт работы. Работал, летал.

Спустя годы, понимаю, что в таком возрасте уже летать не следует. Не то распределение внимания, не та реакция. Физиологически трудно летать. Тем более, на такой сложной машине, как Ту22.
Ему уже тогда надо было задуматься, что уже хватит, наверное. До 50 полетал, а далее уходить. На нелётную работу, а, возможно, и на пенсию. Это всегда личное решение каждого.
Но он продолжал летать.

Вспоминается такая деталь. Однажды, к нам приезжает на полёты командир дивизии, Нестеров Г.Д.. В то время ещё полковник. Полёты были ночью. Он спланировал слетать со Щербиной, опытным лётчиком. Тем более, что они знали друг друга давно.
Нестеров спланировал два полёта ночью с ним. Полёты были по кругу. Как сейчас помню, полёты были при м/м. Минимум не жёсткий, но нижняя кромка 300м – 350м была.
После полётов , как мне положено, подъезжаю. Я - командир эскадрильи, это - мой подчинённый летает: « тов. полковник, разрешите получить замечания?».
Нестеров вышел из самолёта, построил экипаж и начал комментировать: «Вот, что значит лётчик-снайпер, что значит опыт! Вот, все бы так и летали!».
В общем, отозвался очень хорошо о нём, поставил его в пример.
- Понял, товарищ командир эскадрильи?
- Так точно!

На этом общение закончилось. Нестеров уехал. А Щербина продолжил летать далее.


Очень хорошо отложилась в моей памяти дата 10 января 1983 года.

Мы не летали 17 дней. В декабре летали крайний раз 23 или 24 числа, а потом, перед праздниками, не было погоды, далее праздники … полётов не было.

И вот, 10 января 1983 г, как положено, мы начинаем полёты. Новый месяц, новый год с командирских полётов (полёты, на которые привлекались экипажи от командира отряда и выше).
Спланирован был полёт на маршрут с подвеской ракет. Ночью. Облачность метров 350. Боковой ветер был до 10м/с, для опытного лётчика не очень большой. Не на пределе. Порывы несколько осложняли обстановку при заходе на посадку.
Возвращаемся с маршрута. Я заходил на посадку перед Щербиной. Не испытал каких-то сложностей в этих условиях, сел нормально. Зарулил на стоянку и услышал, что выкатился самолёт!
Я быстро приехал на КДП. Вижу, самолёт в районе РСП лежит на одном, правом крыле. Завалился.

Начинаем разбираться. Что же произошло?
А произошло следующее.
При заходе на посадку он допускает ошибку такую, которая заваливает его в крен. Когда крен образуется при боковом ветре, его надо устранять ещё и поддерживая штурвалом, чтобы самолёт не проседал. Видимо он, пытаясь заходить, то в крен, то выйдет, то угол сноса возьмёт, то снова уберёт… в общем, его заваливает в правый крен с потерей высоты.

Аэродром Барановичи находится в черте города. Одной из его особенностей было (и есть) железнодорожное полотно, которое пролегает в 400 м от торца полосы с курсом 42 градуса. Фактически, глиссада проходит над железной дорогой.
Все экипажи это знали и имели ввиду предостережение:
После прохода БПРМ (1000м) недопустимо уходить ниже глиссады.

Так совпало, что в этот момент проходил поезд. Это была сцепка нескольких вагонов-рефрижераторов, в которых везли охлаждённых кур на станцию, для формирования жд состава на отправку.
В момент провала высоты, в который Щербина допустил очередной крен, самолёт правой тележкой задевает крышу вагона. Точнее, воздухозаборник вентиляционной надстройки на крыше одного из вагонов, высотой 50 см.
Во время удара вагон предельно накренился. Хорошо, что он был не последним в сцепке и полностью груженым. Потому удержался на рельсах. В итоге, вся сцепка вагонов благополучно дошла до станции формирования состава Барановичи-Полесские. Как потом выяснилось, при резком возвращении вагона на рельсы (махом), экспедитор сопровождения груза сильно ударился, получил серьёзную травму головы. Испугался он потом.
На самолёте же Щербины ударом оторвало горизонтальную балку правой тележки шасси вместе с колёсами. Осталась торчать амортстойка с подкосом. Из повреждённых трубопроводов под давлением 210 кг/см2 начала вытекать гидравлическая жидкость АМГ-10.
В материалах официального расследования о дальнейшем развитии ситуации на посадке сказано:

« … В процессе посадки, при касании правой стойкой БВПП, на удалении 600 м, началось искрение.
На удалении 800м произошло касание БВПП правой плоскостью. На удалении 1750м самолёт сошёл вправо, на грунт и на удалении 2100м от начала ВПП и в 48м от её обочины остановился, развернувшись на 60 град вправо в непосредственной близости от здания РСП (радиолокационная станция посадки)…»

На самолёте в этом полёте была подвешена ракета. Она повреждений не получила.
При сходе на грунт КК выключил двигатели, оператор РТСС, ст. л-т Горелов Андрей, сбросил входной люк, через который экипаж смог покинуть самолёт без посторонней помощи.
ШК, ст. л-т Скопин Георгий Владимирович, прибыл в полк несколькими днями ранее. Так завершился его первый полёт в полку, в составе штатного экипажа и новой должности – штурмана отряда.

Громкие разборы продолжались не один месяц и не два.
Авиационная молва быстро добавила к почётному наименованию полка - 203 гвардейский Орловский, нечётное - бройлерный.
Так этот случай навсегда и вошёл в историю 203 полка и Дальней авиации.

Продолжение истории или что остаётся за официальной информацией о ЛП

По нормативам, если после лётного происшествия (ЛП) самолёт восстанавливается силами ИТС полка и выходит в полёт не позднее двух месяцев, то ЛП классифицируется как предпосылка к лётному происшествию. Если требуется ремонт на заводе, то ЛП становится серьёзным происшествием - поломка, а это уже другая категория. Другие выводы.

Полк в то время был инициатором социалистического соревнования в ВВС!
Надо было знать характер командира полка, чтобы понять взвинченную и крайне нервозную обстановку тех двух месяцев. Ставки высоки. Карьера и престиж! Татарченко старался особенно.

Была создана специальная группа. Возглавлял её Меркулов Юрий Дмитрич. Инженер 2 АЭ. Работала ТЭЧ полка. На этом самолёте поменяли элементы силового набора фюзеляжа, шасси, правое крыло, закрылки, двигатели ….
В итоге, ровно через 2 месяца, 10 марта, самолёт был готов подняться в небо.

Татарченко вызвал меня из отпуска. Необходим облёт. Метеоусловия были жесточайшие. Боковой ветер порядка 15-20 м/с. Это уже за допустимые пределы. Но надо было облётывать. Татарченко прибыл на аэродром. Поговорил со мной. Дал предполётные указания. Штатный экипаж командира АЭ: Каширин, Бородинов (Николай Иванович, штурман АЭ, м-р), Долгов (Василий Николаевич, нач. связи АЭ, к-н).
Самолёт Ту22КПД с бортовым номером 70/3202.
Старший авиационный техник корабля ст. л-т Стоялов Валентин Иванович.

Запустили, сделали проверку рулей управления. Мне надо было сначала сделать обруливание без взлёта. Напротив КДП, где сидел Татарченко, начинаю тормозить самолёт, а он не тормозится. Что там случилось, не знаю. Скорость руления была незначительная. Используя аварийные тормоза, остановился. Приехал ИТС АЭ. Что-то проверяли, возились, исправили.
Продолжаем выполнение поставленной задачи. Давай теперь, если торможение будет нормальным, выполняй полёт.
Сажусь, запускаю. Проверяю тормоза. Вроде, работают. Но мысль, что было не нормально, в голове сидит.
Вырулил на полосу. Запросил взлёт. Выполняю разбег. Напоминаю, боковой ветер запредельный, да ещё порывистый!
Отрываюсь от полосы. Шасси, закрылки на уборку. В это время сильный порыв ветра меня заваливает в правый крен. И мысль такая: « Ну, это всё. Что-то с управлением!»

Мгновения…

Пытаюсь вывести … штурвал влево, ногу влево… С каким-то замедлением, но самолёт выходит из этого крена. Дальше нормальный набор.
Испуг был очень сильный. Понимал, что самолёт после такого серьёзного ремонта!
Далее, надо было просто набрать высоту, пройти по кругу, на 1200м и зайти на посадку…
По этому полёту у меня замечаний практически не было. Незначительные мелочи не в счёт.

Сразу же, после посадки, самолёт готовят ко второму полёту. Требуется выполнить облёт по программе 200 час рр., детально оценить работоспособность систем.

Во втором полёте, 200 час рр, замечаний не было вообще! Обычно, после регламентных работ вылезает то одно, то другое. Много замечаний бывает.
А тут – раз – и вот так!

Это было удивительно!

Самолёт был возвращён в строй общими усилиями ИТС 2 АЭ, ТЭЧ и ИАС полка и благодаря лётной удаче экипажа командира 2 АЭ.

Вот, казалось бы, и всё.
Случай подробно разобран, выводы сделаны.
Историю можно бы положить на дальнюю полку и забыть…

Но..!

… но иногда память будоражат воспоминания…
- Моё первое, крайнее удивление, что он попросил дать ему контрольные полёты через две недели перерыва и первое разочарование.
- Дальнейшие его полёты, грубые ошибки, наши кулуарные разговоры, увещевания.
- Моё недоумение, первая настороженность, а потом и постоянное чувство тревоги за него…
- Человек совершенно не правильно оценивал свой возраст, самочувствие, грубые ошибки, неуверенное пилотирование и т.д. Возможно, играли свою отрицательную роль поощрения старших командиров, старых друзей по освоению этой сложной машины, самомнение наоборот, тщеславие, моя сыновняя деликатность там, где нужна была решительность.

Теперь-то я точно знаю, что в авиации ничего не бывает случайным. Все эти важные и незаметные детали привели к закономерному результату.

Хорошо, что все остались живы.

Та посадка стала последней в его лётной работе. Виктора Григорьевича списали с последующим увольнением из Вооружённых Сил.
Он до сих пор живёт и здравствует в Барановичах. В 2022 году ему исполнился уже 91 год. Мы с ним встречаемся на различных юбилеях.

Дай Бог ему здоровья!

Владимир Каширин

28 фев 2022г