Мои сведения по летным происшествиям в 30-м полку могут быть не совсем полные, т.к. служил в полку  всего 10 лет, с 1974 по 1983 г. включительно, но, насколько я знаю, аварий и катастроф после 1983 г. и вплоть до его расформирования в 1995 году больше не  было. - Бутковский Сергей Борисович.

1.          Январь 1971, ночь, ПМУ, МКпос 43 град. Самолёт ТУ-22Р бортовой №25. 

Командир корабля капитан Потлов выполнял первый самостоятельный полёт ночью. Командир Потлов Н.Я, штурман Булавин О.Г., начальник ВОТП аэ Моцный Е.А. 

Перед выравниванием лётчик от волнения забыл убрать РУД на МГ. И самолёт с оборотами 85% приземлился на скорости 350 км.час. почти в середине ВПП. Лётчик выпустил торм.парашют, но из-за повышеной скорости и работающих двигателей он оторвался. Самолёт на скорости более 200 км.час. выкатился за пределы ВПП. Началась сильная тряска. Не установлено, по какой конкретно причине, штурмана ст.лейтенанта Булавина катапультировало, затем передняя стойка сломалась и нос самолёта лёг на грунт, в результате чего кабина штурмана заполнилась землёй. Когда самолёт остановился, лётчик и оператор выбрались через аварийные выходы и стали откапывать кабину штурмана, но его там не оказалось. Когда подъехала группа спасателей, пошли по следу самолёта назад и нашли смятое кресло с погибшим штурманом вместе.
            Виновник: командир корабля.

2.            10 августа 1974, день, ПМУ, МКпос. 43 град. Самолёт ТУ-22Р бортовой №23. 

Командир корабля капитан Матвеев шёл замыкающим в группе, экипаж отставал от заданного интервала посадки. По этой причине лётчик держал скорость более 500 км.час., на этой скорости выпустил шасси и через 15 сек поставил кран выпуска нейтрально, но кран выпуска не был зафиксирован в положении НЕЙТРАЛЬНО. Лётчик промахнулся. При этом передняя стойка не встала на замок из-за повышеной скорости и тормозного момента от щитка передней стойки. При чтении карты, лётчик доложил: «Шасси выпущено, три зелёные горят». ОПРС лётчик прошёл на скорости 400 км.час. на нормальной высоте. После уборки лётчиком РУД на МГ загудела сирена, лётчик крикнул штурману (ст. лейтенант Пустовитов):«Штурман, убегай!», после посадки выпустил торм. парашют и старался держать дольше переднюю стойку. Ввиду стрессовой ситуации и лимита времени, штурман сбросил привязные и парашютные ремни, но не успел отцепить фал, соединяющий спас.жилет с лодкой. В этот момент нос опустился на бетон, начался пожар. Самолёт остановился примерно на середине полосы. Оператор (ст. лейтенант Дуленко) покинул самолёт через аварийный люк, лётчик через форточку. Когда они вытащили штурмана, он был в сознании, но сильно обгорел. Немедленно он был отправлен в госпиталь, но через 10 дней умер.
            Виновник: командир корабля.

Сергею Бутковскому.

Дорогой Сережа, прочитал твой ответ и объяснения по поводу моей посадки на аэродроме Саки 10 августа 1974 года в 10 часов утра после группового вылета на разведку кораблей в море.

В группе я был последним. Заход на посадку производился с курсом 43 градуса со стороны моря. Погода была хорошая. Несмотря на сложность выхода на посадочный курс ввиду того, что мне пришлось исправлять все ошибки впереди садящихся экипажей. Со мной штурманом летел Саша Пустовитов, радистом Леша Дуленко.

Экипаж был у меня слетанный, мы друг друга понимали с полуслова. Перед четвертым разворотом установил железно скорость 500 по прибору. Как всегда на посадочном выпустил шасси. Услыхал и почувствовал по поведению самолета три удара стоек шасси, зеленые загорелись. Кран шасси установил в нейтральное положение и убедился еще раз, что шасси выпущено.

Вошел в глиссаду на заданной скорости прошел дальнюю доложил РП и получил добро на посадку. На скорости по прибору 410 над ближней установил РУДы в положение малый газ при этом сирена в кабине не гудела.

Как всегда, прошел торец полосы и на скорости 390 колеса основных стоек коснулись бетона. Я никогда не торопился на пробеге опускать переднюю стойку. Самолет плавно катился, штурман отсчитывал скорость. Через какие-то доли секунды после касания внезапно загудела сирена. А как известно, она может сработать от трех причин.

Сразу подал команду "Покинуть самолет"  В этот-же момент услыхал истошный крик РП Пилипенко "Передняя нога, Передняя нога!!!"

Нос самолета медленно стал опускаться. Я увидал, что он опускается за пределы. В этот момент вся кабина наполнилась едким магниевым дымом.

Увидал, люк штурмана не сбрасывается. Я начал терять сознание, полосы больше уже не видел, только услыхал голос штурмана "Помогите!".

Рванул аварийные тормоза, самолет со страшным скрежетом остановился. Открыл форточку и увидал на земле радиста, приказав ему вытащить штурмана из кабины. Но он не выполнил моего приказа. Я сбросил каску и вылез через форточку. Комбинезон на мне горел.

Как только очутился на бетоне открыл люк штурмана. Вся кабина горела. Я поднял его на руки и передал через люк подбежавшим. На нем горел комбинезон, от которого целым остался один правый рукав. Остальная его часть прилипла к его телу.

Обвинив меня в том, что не свернул не грунт, Командующий генерал Воронов приказом снял меня с должности командира корабля без всяких разборов.

Вскорости была назначена комиссия по расследованию, которая установила, что действовал я правильно, спас экипаж и самолет, квалифицировав все это как летное происшествие потому, что медицина не смогла сохранить Саше жизнь в течения 10 дней и что комиссия ходатайствует о восстановлении меня в должности командира корабля самолета ТУ-22.

В виду расследования пришли к выводу, что этот тип самолета нельзя эксплуатировать на грунте. Мне определили должность руководителя посадки, начальника КДП. Вскоре пришел приказ министра Обороны расформировать все подразделения запасного аэродрома самолетов ТУ-22, а офицеров уволить в запас. Я был вынужден написать рапорт об увольнении, хотя было желание летать, летать и летать.

В момент моей посадки РП со штурманом, Петей Грязевым, играли в шахматы, а мой комэска, Коля Зайцев,  увидев, что передняя нога у меня висит по полету, побежал к КДП, крича: "Передня нога, передняя нога!"

А КДП временно в этот день было вблизи полосы. Пилипенко услыхав его крик, бросил шахматы и закричал по связи- "Передняя нога", что в тот момент для меня было совершенно непонятно (какую команду мене дал РП и что я должен делать??)

Его помощник, Батлук, мог бы подсказать мне, что нога висит по полету, и я уверен, что он видел это, но промолчал.

Каждый взлет и посадка данного типа самолета снималась на кинопленку как средство объективного контроля и все мои действия там были зафиксированы и демонстрировались на разборе этого происшествия.

В процессе расследования выяснилось, что замок выпущенного положения передней стойки был раз-ру-шен, а электрическая часть сработала правильно, почему и не гудела сирена при уборке оборотов на малый газ.

Больше мне нечего сообщить.

С уважением, Евгений Матвеев.

3.            30 октября 1974 года, день, ПМУ. Самолёт ТУ-22Р бортовой № 24. 

Экипаж Инспектора ВВС ЧФ полковника Фесенко (штурман Самсоненко, оператор Кузнецов) произвёл взлёт с МКвзл 223 для полёта в зону. В море на удалении 59 км от аэродрома отметка самолёта пропала с экрана локатора. РП подполковник Пилипенко запросил экипаж, но ответа не было. Дальнейшие запросы также остались без ответа. Самолёт упал в море, экипаж погиб. Со дна моря были подняты небольшие обломки самолёта и двигателей, однако, проведённое расследование конкретную причину катастрофы установить не смогло. Предположительно – причиной катастрофы могло быть разрушение крыла или стабилизатора.

Из воспоминаний Геннадия Васильевича Бойченко:

У Юры Зверева сложилась правая стойка и правое крыло чиркало 250-300 м по бетону. С-т поставили в ТЭЧ. Приезжала команда с Казанского завода. Часть или даже вся обшивка крыла была снята. Специалисты аппаратурой проверяли лонжероны нервюры и т. д. долго, месяца три делали. После не помню но кто-то из полковников сделал облёт и дал допуск к полётам.

До катастрофы полётов 6-8 я на 24-ке сделал. И ходили на М-1.2. При этом, Хитров Валера любил шутить: командир не гони! Правое крыло поскрипывает! Он просто так шутил.Вот и доскрипелось 30.10.74г. катастрофа п-ка Фесенко

 4.           6 июня 1975 года, день, ПМУ. Самолёт ТУ-22Р бортовой №07.

Экипаж в составе ком.корабля капитан Белобородов, штурман корабля ст. лейтенант Ерохин, оператор капитан Смирнов выполняли полёт над морем на малой высоте (1500 м). Внезапно самолёт стало энергично вращать вокруг продольной оси, все попытки противодействовать вращению элеронами были тщетными. Ком. корабля подал команду : «Покинуть самолёт». Первым покинул самолёт оператор, штурман не сумел покинуть самолёт, в последний момент самолёт покинул ком.корабля. Оба члена экипажа приводнились и заняли места в своих лодках. Примерно через час прибыл спасательный вертолёт КА-25, который поднял сначала оператора, затем приступил к подъёму лётчика. При подъёме лётчика лебёдкой, оператор лебёдки видел, что рука лётчика серьёзно ранена и висит, а лётчик прицепился карабином не за силовую петлю жилета, а за сам жилет. При дальнейшем подъёме почти у самого вертолёта лётчик к-н Белобородов оборвался и упал в море с высоты 20 метров, дальнейшие поиски его успехом не увенчались, на поверхности моря остался лишь разорваный спас.жилет.
            Комиссия, расследовавшая катастрофу, пришла к выводу: штурман ст.лейтенант Ерохин не сумел катапультироваться вследствии больших перегрузок и (предположительно) потери сознания из-за многочисленных ударов головой в кабине. Лётчик к-н Белобородов в результате сильной травмы руки и болевого шока не смог нормально прицепиться за карабин подъёмника и прицепился за спас. жилет, что привело к разрыву жилета в верхней точке подъёма. В результате падения с высоты 20 м лётчик вылетел из разорвавшегося жилета и при ударе о воду потерял сознание и утонул.
            Внезапное вращение самолёта, приведшее к аварийной ситуации, произошло (предположительно)  из-за разрушения крыла, или элерона.

5.            23 июня 1977, день, ПМУ, МКпос. 43 град, самолёт ТУ-22Р бортовой №56.

Экипаж в составе ком.отряда майор Сапронов, штурман отряда капитан Филиповский, оператор капитан Голофаев выполнял полёт на показе МО СССР –  групповое б.метание по г.Канчекская  в составе девяти самолётов. Посадку в группе выполнял последним. Лётчик подошёл к ВПП на нормальной скорости, но чуть выше и для снижения самолёта немного отдал штурвал от себя. В следующий момент начал брать штурвал на себя, чтобы войти в глиссаду, но штурвал и одновременно стабилизатор остановились в положении – 8 град, что было совершенно не достаточно для выравнивания самолёта. Самолёт с большой вертикальной скоростью и опережением на переднюю стойку ударился о ВПП в 200 м от начала со скоростью 370 км.час. В результате стойка сломалась, произошёл удар основными стойками о ВПП (с опережением на левую стойку). От этого удара, левое крыло оторвалось, самолёт под действием подъёмной силы правого крыла перевернулся «на спину», возник пожар. В положении «на спине» и киле самолёт двигался по ВПП, затем сошёл на грунт влево и на удалении 1800 м (примерно) и 50 м слева остановился. Весь лётный и тех. состав побежали к самолёту для оказания помощи экипажу, однако разлившийся керосин (около 16 тонн), а также рвущиеся снаряды боекомплекта не дали возможности оказать помощь. Весь экипаж погиб.
            Комиссия по расследованию происшествия конкретной причины катастрофы не определила.Ничего не сказано было в результатах расследования и о следующих обстоятельствах... Среди сгоревших остатков самолёта в районе отсека «Ветер» была найдена техническая отвёртка, потерянная механиком этого самолёта около трёх месяцев назад. Далее события развивались так. Самолёт был отстранён от полётов, искали утерянную отвёртку, но её не нашли.  Комиссия в составе начальника ТЭЧ отряда, зам командира АЭ по ИАС, зам.командира полка по ИАС, ввиду того, что отвёртка не была найдена, сделала заключение: отвёртки в самолёте нет (предполагалось, что она была утеряна не в самолёте). Подписали это заключение все начальники от ТЭЧ отряда до зам.Командующего ВВС ЧФ по ИАС включительно. Этим решением самолёту №56 было разрешено летать.     Расшифровывание бортовых записей МСРП самолёта показало, что штурвал и стабилизатор остановились одновременно при движении штурвала лётчиком на себя в положении – 8 град. , что было совершенно недостаточно для парирования момента на пикирование самолёта. Суд.мед. экспертиза показала, что лётчик погиб от удара фонаря самолёта о ВПП. НИИРАТ, который исследовал все части управления самолёта после катастрофы, пришёл к выводу, что все агрегаты системы управления до удара были исправны. Тогда остаётся неясным ответ на вопрос: почему при исправном управлении очень опытный лётчик 1-го класса, каким был Сапронов, не брал на себя штурвал в условиях надвигающейся опасности - удариться носовой частью самолёта в начале ВПП при очень большом угле пикирования на ВПП? Ответ, на мой взгляд, такой: потому, что этому помешала отвёртка, попавшая в один из многочисленных стыков рулевой тяги и ближайшим к этому месту шпангоутом. Она подвсплыла от небольшой отрицательной перегрузки, которая получилась в результате отдачи штурвала лётчиком для исправления высокого подхода. Затем при взятии штурвала, она попала в стык между рулевой тягой и шпангоутом. До этого случая она могла лежать на стрингере (как на полке с бортиком) рядом с рулевой тягой, которой до рулевого привода (РП-21) управляет лишь мускульная сила лётчика. Поэтому и остановился штурвал и стабилизатор, что лётчик не мог сломать попавшую встык стальную отвёртку, а докладывать в такой ситуации просто не было времени. Но обо всём этом в докладе комиссии по расследованию не сказано ни слова, т.к. тогда надо было привлекать к ответственности всех, кто подписал разрешение на эксплуатацию самолёта.