1.          Июль 1967 года, день, ПМУ, МКвзл 43 град.

Экипаж в составе ком.кор капитан Корниец, штурман капитан Филиповский, оператор ст.лейтенант Левченко выполнял взлёт с заданием - пройти парадным строем самолётов ТУ-22Р в г. Пловдив (Болгария). Сразу после отрыва самолёт взмыл вверх под очень большим углом, затем резко перешёл на крутое снижение, на очень малой высоте самолёт вновь переходит в крутой набор и так несколько зигзагов со всё увеличивающейся амплитудой (от 50 до 1500 метров). С КДП поступила команда: «Выключить демпферы тангажа», однако нагрузки на штурвал были такие большие, что лётчик не мог его отпустить для выключения демпферов. Тогда РП приказал оператору: «Отвязаться от своего кресла, пройти к месту пилота и выключить указаные выключатели на правом боковом пульте». Оператор Левченко отвязался от своего кресла, снял парашютные ремни, прошёл к месту пилота и выполнил команду РП и тем самым помог лётчику «успокоить» самолёт. Лётчик сумел выполнить заход на посадку и посадку. При расследовании происшествия было установлено, что площадка датчиков угловых скоростей (ДУС) демпферов тангажа была установлена в ТЭЧ полка наоборот. В результате демпферы тангажа стали работать как усилители и привели к раскачке самолёта. Экипаж за самоотвеженные действия награждён: лётчик – Орденом Красной Звезды, штурман и оператор – Орденами Красного Знамени.
            Виновные: механик по оборудованию ТЭЧ, который неправильно установил площадку демпферов, техник по оборудованию ТЭЧ, начальник ТЭЧ полка.

2.            1973 год, ночь, ПМУ, полоса мокрая после дождя, МКвзл 43 град, самолёт ТУ-22У, взлётный вес 65 тонн. 

Инспектор полка по безопасности подполковник Фесенко давал контрольный полёт замполиту 2 АЭ майору Стасенко. После получения разрешения на взлёт майор Стасенко в нарушение «Инструкции экипажу самолёта ТУ-22» разжог оба форсажа одновременно, что привело к страгиванию самолёта со стояночного тормоза. Самолёт начал разбег на стояночном тормозе, но из-за мокрой полосы, сила торможения была мала и лётчики сразу не поняли, что произошло, т.к. каждый посчитал, что другой снял со стояночного тормоза. Когда колёса основного шасси разрушились, появились большие снопы искр, с КДП сообщили о сильном искрении шасси, но было уже поздно, т.к. самолёт набрал большую скорость и остановить его в пределах ВПП было уже невозможно. Самолёт произвёл взлёт. Лётчики поняли, что садиться придётся на барабаны колёс. На аэродроме пожарные силы были приведены в полную готовность и подошли к ВПП. После посадки экипаж выпустил парашют и приступил к торможению барабанами колёс. В результате барабаны колёс были наполовину стёсаны и горели, за самолётом тянулся шлейф огня и дыма. Когда самолёт остановился пожарные немедленно приступили к тушению. Все агрегаты шасси были разрушены, из трубопроводов текла гидросмесь, внутренние закрылки имели многочисленые пробоины от летящих частей стойки шасси, но пожар не успел распространиться – его быстро потушили. Впоследствии самолёт был восстановлен и продолжал летать.
            Виновные: майор Стасенко, подполковник Фесенко.

3.            22 мая 1973 года , ночь, ПМУ, самолёт ТУ-22Р бортовой №16.

Экипаж в составе ком.отряда майора Городянко, штурман отряда капитан Конопелькин, оператор капитан Бененко выполнил взлёт с курсом 43 град. После разворота на 180 град и прохода береговой черты на табло у лётчика загорелась лампа «Пожар левого двигателя», одновременно поступил доклад оператора «Горит левый двигатель». Ком. корабля доложил о пожаре на КДП и с этого момента все раговоры велись на внешней связи. Лётчик увеличил обороты правого двигателя и приступил к набору высоты. Первая очередь пожарной системы сработала автоматически, но пожар продолжался, тогда лётчик вручную включил вторую очередь пожарных баллонов, но пожар продолжался, несмотря на то, что двигатель был выключен. Стало ясно, что пожар потушить невозможно, поэтому на высоте 1500 метров, не дожидаясь команды с КДП, Городянко подал команду: «Экипажу покинуть самолёт». Первым покинул самолёт оператор, потом с небольшой задержкой штурман, последним покинул самолёт лётчик. Самолёт упал в море примерно 5 км южнее мыса Евпаторийского. Экипаж приводнился и занял место в своих спасательных лодках. Примерно через 1час 10мин экипаж был поднят на борт спасательного катера. Температура воды в море была 12 град., поэтому по рассказу экипажа, они замёрзли так, что не могли взяться руками за поручни катера.

Точную причину пожара комиссии по расследованию аварии установить не удалось, но предполагаемой причиной стало - разрушение главного подшипника ротора двигателя, что привело к нарушению всех топливных и гидравлических коммуникаций двигателя и, как следствие – к пожару. Произведённый впоследствии анализ показал, что действия экипажа были грамотными и своевременными. От момента начала пожара до момента катапультирования последнего члена экипажа прошло всего 33 секунды, а через несколько секунд после катапультирования лётчиков произошёл взрыв двигателя.

По воспоминаниям Геннадия Васильевича Бойченко

Если плановую таблицу того дня посмотреть, то можно увидеть, что перед Городянко В.И. летал мой экипаж днём. А после заправки в 21 час с минутами, самолёт загорелся, не доходя до третьего разворота, почти в том месте, где есть снимок полёта Штирца на № 26, только с обратным курсом.

Выпрыгнули они на траверзе Евпатарийского Маяка! Никакая ПСС их не спасала и не пыталась. Ребятам просто повезло. Вода  была температурой + 14 градусов.

Шёл пограничный катер и, как ежедневно, как положено, освещал прожектором водную поверхность. Случайно один матрос-пограничник ,увидел ЗШ одного. Подняли штурмана Саню Конопелькина, тот сказал ---ищите ещё двоих!

Стали ходить кругами, через час десять подняли всех. Напоили спиртом, даже насморка не было. Отвезли в санчасть к нам и отпустили домой.

А мы, весь остальной полк, до утра прочёсывали поля и береговую черту от Евпатории до Саки. Утром собрались у штаба, где нам и сказали, что они все дома.

Не помню, чтобы этот самолёт искали или поднимали обломки со дна.

           
4.            1980-й год, ночь, ПМУ, Мкпос 43град. Самолёт ТУ-22Р бортовой № 20.

Экипаж командира полка полковника Сидорова В.И. выполнял посадку с нормальным посадочным весом. Лётчик допустил высокий подход к ВПП, высоко выровнял самолёт и, потеряв скорость до 290 км.час, грубо ударил самолёт о ВПП. Приземление произошло с большим углом тангажа. В результате самолёт смял хвостовую пяту и ударился хвостовой частью самолёта. Хвостовая часть была разрушена, пушка выпала и стала волочиться по ВПП, нижняя часть стабилизатора также была повреждена. Самолёт остановился в пределах ВПП. При детальном обследовании самолёта выяснилось, что кроме перечисленных разрушений, роторы обоих двигателей получили сильный дисбаланс (попросту погнулись). Кроме замены кормы самолёта, ремонта стабилизатора, пришлось менять и двигатели. Но в конце концов самолёт был восстановлен и продолжал летать.
            Виновник: ком. корабля.

            К концу 80-х годов качество ремонта двигателей заметно снизилось и отказы двигателей в полёте стали частыми. Практически все лётчики полка садились два-три раза на одном двигателе, а подполковник Козлов стал своеобразным «рекордсменом» в этом плане. Ему пришлось садится на одном двигателе – 9 раз !

5.        Лето 1986 г. Ту-22ПД с СПС, бортовой № 60

Экипаж м-ра Мамаева, штурман к-н Аббасов, оператор к-н Тарасов, после взлёта на высоте около 30 м произошёл обрыв лопатки турбины, которая пробила гондолу двигателя с наружной стороны, КК выключил двигатель и произвёл посадку на одном двигателе. После замены двигателя и ремонта повреждений самолёт был восстановлен и продолжал летать.