Воспоминания летчика, полковника Осокина Бориса Вячеславовича

С каждым годом всё меньше остаётся тех, кто летал на уникальном во всех отношениях и прогрессивном для своего времени самолёте Ту-22, которым планировалось заменить самолет Ту-16 долгое время являвшийся основным самолётом Дальней авиации. Первый серийный экземпляр самолёта Ту-22 взлетел 21 июня 1960 года, но его доводка и изменения в его конструкцию продолжались практически весь период его эксплуатации.

Самолет изготовлялся в Казани с 1960 до 1969 года. Всего было выпущено около 300 самолетов в модификациях: бомбардировщика, ракетоносца, разведчика, постановщика помех и учебного самолёта («спарки»). Этими самолетами были вооружены пять полков Дальней авиации: 121 (аэродром Мачулищи), 203 (аэродром Барановичи), 341 (аэродром Озерное), 290 (аэродром Зябровка) и 199 (аэродром Нежин), а также два полка авиации Военно-морского флота.

Мне посчастливилось на протяжении 11 лет летать на нём в качестве командира корабля, последний полет на нём я сделал в марте 1982 года, поэтому, сегодня непросто вспомнить многие моменты и особенности его эксплуатации. Но осталось чувство восторга и гордости за то, что этот самолёт был мною освоен.

О самолёте Ту-22 написано не так уж много. Одно из полных изданий было выпущено в 2016 году. Это была книга Виктора Марковского и Игоря Приходченко «Ту-22. Стратегический бомбардировщик, ракетоносец, разведчик». Хотя слово «стратегический» в этом названии звучит слишком вызывающе, завышая его тактические возможности по дальности, но в книге хорошо отражена история его создания, его конструктивные особенности и трудности, возникшие при его эксплуатации.

Заложенные в самолёте идеи значительно опережали достижения научно – технического прогресса, поэтому возникающие проблемы приходилось решать в ходе испытаний и эксплуатации на земле и в воздухе. Нередко они решались наощупь, к сожалению, иногда с большими потерями.

Основное требование к самолету было преодоление сверхзвуковой скорости, что привело к необходимости применения смелых и нестандартных конструктивных решений, что значительно усложняло работу экипажа. Требовало больших знаний, психологической устойчивости и даже мужества при возникновении отказов авиационной техники в полете.

Недавно в одном из книжных магазинов мне на глаза попалась книга с интригующим названием: «Сто самых худших самолётов мира». Вы, конечно, догадались, что в эту книгу был внесён и Ту-22. Однако скажу честно, что я никогда не считал его худшим. Конечно, он был сложен и требовал серьёзного к себе отношения, но худшим он не был никогда.

Строгость к выдерживанию всех параметров полета и требовательность к правилам эксплуатации, которые он предъявлял к экипажу, только повышали чувство значимости и ответственности у всех летавших на нем.

Такое уважительное отношение к этому самолёту в душе сохранил практически каждый, кто летал на Ту-22. До сих пор ежегодно собираются ветераны 341 тбап, в котором служил и я. Хотя в результате развала Советского Союза 6 июня 1992 года полк вначале перешёл в юрисдикцию Украины, а затем был полностью расформирован, ветераны встречаются в первую субботу июня где-нибудь в Подмосковье. В последнее время эти встречи происходят на территории музея ВВС в Монино.

На торжественном построении производится вынос знамени полка, зачитывается наполненный юмором приказ, поздравительные телеграммы, СМС сообщения от тех, кто не смог прибыть на торжество. Происходит награждение активных ветеранов грамотами и сувенирами. После этого в каком-нибудь кафе организуется застолье. Ветераны делятся воспоминаниями о годах совместной службы, исполняются любимые песни, проводится фотографирование и видеосъёмка встречи.

Уместно будет здесь перечислить хотя бы без указания званий и должностей инициаторов этих встреч, по настоящему преданных памяти родного полка и самолету Ту-22. Это мои друзья: Суздалев Михаил Викторович, Науменко Сергей Андреевич, Деревяго Николай Федорович, Паляничка Сергей Иванович, Соколов Сергей Михайлович, Чупин Александр Иванович, Меркушев Виктор Иванович, Леонов Сергей Анатольевич. Всех не перечислишь!

На встречи приходят и бывшие командиры полка, руководившие им в разное время: полковники Демидов Владимир Александрович, Рыжаков Александр Анатольевич, Качармин Владимир Федорович. С большим желанием приходят на построение и бывшие представители 15 тяжелой бомбардировочной авиационной дивизии, 46 воздушной армии и Дальней авиации генералы Опарин Михаил Михайлович, Разин Сергей Яковлевич, Каширин Владимир Иванович, Тараканов Александр Иванович.

В прекрасно иллюстрированном двухтомнике, посвящённом великому столетию: «Дальняя Авиация. Век в боевом полёте», в его втором томе помещена большая фотография внеочередной встречи ветеранов полка 2 августа 2014 года в Монинском музее ВВС на фоне самолёта Ту-22, посвященной 70-летию со дня его образования. К сожалению, в книге под этим снимком ошибочно указана другая дата и место встречи.

Я люблю эти искренние и шумные встречи, которые посещаю с 2007 года, стараюсь ежегодно на них исполнять свои стихотворения, посвященные этим событиям.

2. Коротко об особенностях Ту-22

При оценке достоинств и недостатков самолёта нужно хотя бы кратко рассмотреть его конструктивные и аэродинамические особенности, влияющие на сложность его эксплуатации. Обычно в авиационных частях самолету присваивается прозвище, которое наиболее точно характеризует его сущность. У Ту-22 основные из них были: «Шило», «Слепец», «Кормилец» и « Людоед».

«Шило» за непривычную для того времени заострённую форму носовой части и удлинённую форму фюзеляжа, большую стреловидность крыла и расположенными, как ручка у шила двигателями в хвостовой части самолета.

«Слепец» - за ограниченную возможность обзора из кабины всеми членами экипажа. Причём и без того малый сектор обзора был значительно уменьшен установкой на лобовых стёклах металлических веерообразных сдвижных шторок, предназначенных для предотвращения ослепления летчика при вспышке ядерного взрыва. Система крепления этих шторок ещё больше отнимала видимость. В мирное время эти шторки использовались для тренировок при заходе на посадку по приборам в закрытой кабине. Закрывались они вручную летчиком, а открывались нажатием кнопки летчиком или штурманом. Были случаи, когда они заедали при открытии в промежуточном положении, что усложняло выполнение посадки. При этом возможность видеть воздушное пространство впереди имел только летчик.

Значительно ограниченные сектора обзора у всех членов экипажа сильно усложняли визуальное наблюдение и ориентировку в полёте. Очень удивительно, что этот «Слепец» выпускался в варианте разведчика. Конечно, радиотехническое и фотооборудование расширяло его возможности. Но визуальную разведку вести было очень сложно.

Говоря об истоках клички «Слепец», необходимо пояснить следующее. По сложившейся в НАТО системе обозначения иностранных самолётов, нашим бомбардировщикам присваивались название, в которых первой буквой, была буква «В» от слова «Bomber» (бомбардировщик). После первой открытой демонстрации Ту-22 в Тушино на воздушном параде 9 июля 1961 года, он был назван «Beanty» (красавец). Чуть позднее это слишком лестное слово было заменено на «Blinder» (ослепительный). У нас в результате не совсем точного перевода оно прозвучало как « Слепец». Что именно стало определяющим для живучести этого названия, не совсем понятно, но характеризовало оно самолёт довольно-таки точно.

«Кормилец» - это вполне бытовое название возникло из-за применения в нём годной к употреблению спиртоводной смеси под названием «Шпага». Об особенностях её использования я остановлюсь чуть позднее.

«Людоед» - это жестокое название возникло из-за большого количества аварий и катастроф, произошедших при его эксплуатации. Почти четверть Ту-22 были потеряны в авиационных происшествиях. При этом погибло большое количество членов экипажа.

Практически в любой публикации об этом самолёте отмечаются его конструктивные и аэродинамические особенности. Ещё раз напомню об основных из них, не претендуя на их расположение в порядке значимости.

Все самолеты Дальней авиации до него и после него имели в составе экипажа двух летчиков и двух штурманов. Экипаж самолёта Ту-22 состоял только из трёх человек, летчика, штурмана и оператора радиотехнической станции (РТС). Один лётчик и один штурман несли на себе двойную нагрузку в полёте по объёму работы в полете. Уменьшена была и живучесть экипажа при ухудшении состояния здоровья или ранении хотя бы одного из его членов.

В отличие от всех самолётов Дальней авиации один штурвал на Ту-22 исключал его использование в качестве учебного самолёта, и поэтому промышленность была вынуждена выпустить самолёт с двойным управлением Ту-22У - «спарку». В этом самолёте вместо оператора РТС размещалось место инструктора – лётчика со вторым штурвалом и необходимым оборудованием.

Инструктор располагался тандемом сзади и чуть выше командира корабля, что обеспечивало ему нормальный обзор вперёд. Оборудование рабочего места позволяло инструктору выполнить полёт без вмешательства командира корабля. Штурвалы были связаны жёстко и двигались синхронно.

По штатному расписанию в полку было только три Ту-22У. Причём один самолет часто был на регламентных работах или, просто несправен. Такое положение дел значительно усложняло лётную подготовку, особенно при массовом освоении новых элементов техники пилотирования, в частности подготовку при минимуме погоды. При понижении достигнутого минимума каждому лётчику перед самостоятельным полётом необходимо было давать контрольный полёт с инструктором. «Спарок» всегда катастрофически не хватало.

Каждый член экипажа перед полётом вынужден был садиться в своё кресло, опущенное по направляющим из кабины за обводы фюзеляжа и пристёгиваться к нему под воздействием внешних погодных условий. Затем с помощью электрической лебёдки техник самолёта поднимал кресло как в лифте вверх в рабочее положение. В лёгком комбинезоне лётчик в холодную погоду успевал замёрзнуть до подъёма, а одеваясь потеплее, перегревался в кабине во время полёта.

Опущенные кресла ждут членов экипажа

Кабина лётчика была чрезмерно тесной и напичкана торчащими переключателями и рукоятками управления. Работать без перчаток не поранив руки, было невозможно. Частые доработки и изменения в конструкцию очередных серий самолёта приводило к тому, что расположение органов управления иногда меняло своё привычное место. А лётные характеристики самолетов различных серий выпуска, особенно на посадке не редко были различными. Поэтому самолёт приказом по полку закреплялся за одним экипажем, а за командиром отряда все три самолёта отряда. При выводе штатного самолёта из рабочего состояния, приказом закреплялся другой из отряда, с обязательным изучением его особенностей и проведением тренажей. Руководящему составу полка можно было летать на любом самолёте, но при этом в полете могли ждать неприятные сюрпризы. Переключатель мог быть не в том месте, где его ожидали увидеть. На некоторых самолётах представители управления боевой подготовки Дальней авиации, будучи в командировках в нашем полку, летать отказывались категорически.

В кабине самолёта полностью отсутствовал визуальный контакт между членами экипажа, поэтому исключался взаимный контроль и взаимопомощь в полёте. Конструктивно кресло лётчика было чуть смещено влево от строительной оси самолета, что давало возможность ему на земле, отстегнувшись от парашюта в лёгком комбинезоне, протиснутся справа от кресла вниз и после разгерметизации кабины открыть входной люк изнутри. Штурман мог протиснуться к этому люку со своего рабочего места через узкий лаз. Если в полёте лётчик ронял вниз полётную документацию, то достать её было практически невозможно. Хотя места для неё в кабине предусмотрено не было, поэтому обычно лётчик имел в кармане дублирующие записи, необходимые для полёта.

Катапультирование всех членов экипажа конструктивно было предусмотрено только вниз. Такая система исключала безопасное покидание самолёта с высоты ниже 350 метров. А это значит, что спасение экипажа было невозможно на наиболее опасных этапах полёта: взлёте и посадке. Для сравнения напомню, что катапультироваться со сменившего его самолёта Ту-22М3 возможно даже с земли на скорости более 140 км/час, то есть сразу после посадки или во второй половине разбега при взлете.

Двигатели на самолёте были расположены выше его центра тяжести почти на два метра. Это приводило к повышенной реакции самолёта на изменение тяги двигателей. При увеличении оборотов самолёт, в отличии от Ту-16, стремился на пикирование, а при уменьшении - на кабрирование, что было непривычно особенно при выполнении посадки и выдерживание места в качестве ведомого при полёте строем. Такая компоновка двигателей была только на Ту-22.

Из-за слабой эффективности тормозов каждая посадка должна была выполняться с использованием тормозных парашютов. Это затягивало подготовку самолёта к повторному вылету особенно после посадки в условиях дождя или снегопада. Собранные парашюты требовали сушки в специальном помещении. Обычно для «спарки», у которой планировался повторный взлёт без выключения двигателей, был готов запасной контейнер с парашютом. Его менял технический состав на рулёжной дорожке, иногда вместе с пересадкой члена экипажа. Посадка без выпуска парашюта грозила перегревом тормозов. Иногда при нормальной посадке с малым весом и большим встречным ветром летчики всё-таки парашюты не выпускали.

Из-за большой стреловидности крыла (55 градусов по передней кромке) посадочная скорость была непривычно велика и достигала 330 км/час и более. Это требовало повышенной реакции для исправления ошибок при выполнении посадки, особенно при минимуме погоды. Отрыв самолета при взлете с максимальным весом 92 тонны происходил на скорости 410 км/час, поэтому взлётно-посадочная полоса для Ту-22 требовалась только бетонная длиною не менее 3000 метров.

Топливная система самолёта особенно с баком No1, расположенным в передней части фюзеляжа, была выполнена так, что нельзя полностью израсходовать всё имеющееся топливо. При остатке менее 3-х тонн, всё оставшееся топливо находилось в передней части самолета, и при его выработке центровка значительно уходила назад, а при остатке 1,5 тонны посадка была практически невозможна. Хотя лететь до полной выработки топлива с последующим покиданием самолёта возможность была, при этом штурвал почти полностью упирался в приборную доску.

На самолётах оборудованных системой дозаправки топливом в полёте штанга дозаправки, находящаяся в поле зрения лётчика влияла двояко. Она помогала определить взлётный угол по положению штанги относительно горизонта, но при посадке с сильным боковым ветром слева она закрывала посадочную полосу. При этом порой приходилось непривычно бросать взгляд на землю через правую часть лобового остекления кабины.

Большие трудности были в работе штурмана не только из-за его чрезмерной загруженности. Полёт по новой для того времени методике с использованием главной ортодромии при прокладывании маршрута ломал все представления о севере и юге. Было очень непривычно лететь на север, имея солнце где-то в передней полусфере. Дело в том, что штурман, проводя на карте прямую линию от аэродрома на цель, по которой планировался нанести удар, по сути дела выбирал направление условного севера. Поэтому курс на гирокомпасе сильно отличался от магнитного и истинного. Такая система отсчёта курса приводила к потере ориентировки и даже нарушению государственной границы. Например, в марте 1983 года экипаж майора Чижова на Ту-22К потерял ориентировку и залетел в Иран, откуда случайно, выбрался, настроившись на приводную станцию аэродрома Мары, расположенного около Ашхабада

Можно отметить и другие особенности эксплуатации самолёта. Непривычная тяжесть защитного шлема ЗШ-3 приводила к «заклиниванию» шеи в продолжительном полете. Неэффективная работа щеток «дворников» лобового стекла усложняла посадку при атмосферных осадках. Искажения показаний барометрических приборов, на самолетах оборудованных плитой статического давления затрудняли определение высоты выравнивания на посадке. Все это усложняло выполнение полетных заданий.

Руководству аэродромов, на которых Ту-22 не базировался, его посадка приносила дополнительные хлопоты. Вслед за ним с базового аэродрома всегда прилетала группа, готовящая его к перелету. Местный технический состав порой не знал даже как подступиться к самолету, поэтому принимали его с неохотой.

По этой причине в марте 1968 года произошло покидание самолета в воздухе экипажем 341 полка майора Кравченко И.С., из-за полной выработки топлива. Обстоятельства этого авиационного происшествия были следующие.

Из-за ухудшения погодных условий на аэродроме Озерное, экипаж с набором высоты 10000 метров был направлен на аэродром Бобруйск, на котором Ту-22 не базировались.

По надуманной причине его там принимать не стали и с остатком 6300 кг перенацелили на аэродром Барановичи. Откуда он вновь был направлен в Бобруйск, руководитель которого с дальности до него 200 километров, дал команду на снижение до 1200 метров, а с дальности 70 километров направил экипаж на аэродром Зябровка, находящейся от него на дальности 140 километров.

Руководитель полетов на аэродроме Зябровка дал экипажу условия на посадке и снизил до высоты 600 метров, но ошибочно приняв за него другой самолет, дал ему команду выполнить вираж. В итоге на удалении до аэродрома Зябровка 45 километров остановился правый двигатель и после перебоев в работе левого двигателя, командир корабля перевел самолет в набор и на высоте 1100 метров и подал команду на покидание самолета. Экипаж благополучно катапультировался. Этот случай один из примеров настороженного отношения к этому типу самолета в Дальней авиации.

3. Моё знакомство с самолетом Ту-22

Думаю, уместно хотя бы кратко довести, чем я связан с этим самолётом. Все тридцать лет моей лётной деятельности я условно разделяю на три этапа.

Первый этап начинается с 1962 года и включает в себя полёты во Владимирском аэроклубе на самолёте Як-18. Затем полёты в Тамбовском высшем военном авиационном училище лётчиков на самолётах Як-18 и Ил-28 и получением там лётной квалификации «Военный лётчик 3 класса». Далее полёты в качестве правого лётчика самолёта Ту-16 в 1229 тбап (аэродром Белая в Иркутской области), с последующим обучение на курсах командиров кораблей Ту-16 в 43 ЦБП и ПЛС (город Рязань).

Второй этап начинается с 1971 года и полностью связан с освоением Ту-22 после теоретического переучивания на него в Рязани. Вначале в 341 тбап в качестве командира корабля, затем, минуя должность командира отряда в должности заместителя командира эскадрильи. В 1974 году я был назначен на должность командира эскадрильи в 199 одрап. В 1977 году вновь вернулся в 341 тбап на должность заместителя командира полка по лётной подготовке, в 1978 году заочно окончил ВВА имени Ю.А. Гагарина. В 1980 году с перспективой назначения на должность командира полка, с моего согласия я был назначен на лётную к тому времени должность начальника штаба того же полка. Нетрудно представить, как было непросто совмещать эту должность с полновесным выполнением полётов по наезженной до этого назначения схеме. Я продолжал полёты на разведку погоды, на облёт самолётов после регламентных работ и полёты в качестве инструктора, когда этого требовала острая необходимость. На этой должности я уходил на службу когда дома ещё все спали, а приходил, когда уже все спали.

Третий этап моей летной деятельности начинается с марта 1982 года и проходил полностью в 43 ЦБП и ПЛС. Вначале на должности начальника отдела новой техники, затем заместителя начальника Центра по научной и учебной работе – начальника Центральных офицерских курсов, а затем уже заместителя начальника Центра по лётно-методической работе. При этом мною были освоены самолёты Ту-22М2 и Ту-22М3. Службу закончил в декабре 1992 года с общим налётом около 3000 часов. Скажу честно, самым интересным и насыщенным в моей лётной жизни, конечно, был второй этап, которому я посвящу всё своё дальнейшее повествование.

После окончания курсов командиров кораблей самолёта Ту-16 по 50 часовой лётной программе, когда мы молодые старшие лейтенанты гадали о своём распределении, в нашу судьбу вмешался случай. Командование Дальней авиации решило провести смелый эксперимент, направленный на омоложение лётного состава таких сложных самолётов того времени как Ту-22, Ту-95, 3М и приступило к назначению на них лётчиков 3 класса, только что закончивших курсы командиров кораблей самолёта Ту-16 без получения ими практики полётов в полках.

До этого момента на эти самолёты назначались только командиры кораблей самолета Ту-16, имевших 1 класс или 2 класс, но подготовленные до уровня 1 класса и имеющие достаточный опыт полётов в строевых частях.

После собеседования, решением на специальной комиссии Управления боевой подготовки Дальней авиации была определена экспериментальная группа из числа слушателей, с учётом желания и состояния здоровья. Всем отобранным кандидатам лётная подготовка в Рязани была увеличена до 100 часов.

Необходимо отметить, что согласие на освоение самолёта Ту-22 высказали далеко не все лётчики. Этот самолёт за свою сложность уже снискал нелестную славу. Признаюсь, что и у меня были сомнения в моих способностях по освоению этого авиационного чуда. Влиял на принятие решения и тот факт, что категория командира корабля Ту-95 была «майор», а на Ту-22 только «капитан». Но раздумья были недолгими. Юношеское стремление ко всему новому и возможность испытать сверхзвук сделало своё дело. Скажу откровенно, что никогда не пожалел о своём выборе.

В 1971 году после окончания подготовки по длинной программе, все отобранные на переучивание лётчики сразу же приказом были определены в соответствующие полки, вооружённые самолётами Ту-22 без выезда к новому месту службы. Группа немедленно приступила к теоретическому изучению новой техники, и успешно сдав зачёты, убыла к новым местам службы.

Распределение на самолет Ту-22 семерых лётчиков было произведено следующим образом: в 199 одрап были назначены четверо: старшие лейтенанты Алексеев Валерий Васильевич, Мосолов Владимир Емельянович, Котов Николай Николаевич и Пантелеев Николай Фёдорович. В 341 тбап были назначены трое выпускников ТВААУЛ 1966 года: старшие лейтенанты Осокин Борис Вячеславович, Поспелов Вячеслав Михайлович и Курьянов Михаил Алексеевич.

Молодые командиры кораблей старшие лейтенанты Курьянов М.А., Осокин Б.В. и Поспелов В.М. после прибытия в 341 тбап

Непосредственно летать нас учили командиры отрядов майоры Костарев Виталий Михайлович, Илларионов Владимир Николаевич и Берестнев Алексей Георгиевич. Я всегда с благодарностью вспоминаю отеческую заботу и методическое мастерство инструкторского состава, у которых уже был достаточный опыт полётов на самолёте Ту-22 и даже участие в воздушном параде в Домодедово 9 июля 1967 года, посвящённом 50-летию Октябрьской революции.

Впоследствии, учитывая положительный опыт нашего переучивания, командование Дальней авиации, продолжило курс на омоложение лётного состава, и в 1976 году был продолжен эксперимент на более сложном уровне. В Тамбовском училище на четвертом курсе было отобрано 16 наиболее перспективных курсантов, которым было обеспечено получение лётной квалификации «Лётчик 3 класса» и которых целенаправленно стали готовить к освоению самолёта Ту-22. После окончания училища они были направлены в полки, имеющие на вооружении эти самолёты. Эксперимент шёл неплохо. Только один лётчик не вылетел самостоятельно на Ту-22 и был направлен летать на Ту-16.

Однако эта вся революционная кадровая система подготовки мгновенно рухнула после катастрофы, которая произошла в 1977 году в 182 гвардейском полку, который базировался на аэродроме Моздок. При столкновении в воздухе двух самолетов Ту-95К, пилотируемыми молодыми командирами кораблей старшими лейтенантами Поповым и Бибишевым погибло 19 человек. Основными причинами катастрофы явились нарушение основных правил выполнения полетов и недисциплинированность. После этого тяжелого происшествия всех лётчиков экспериментальной группы перевили на Ту-16. Далее приказом ГК ВВС назначение командирами кораблей на Ту-22, Ту-95 производилось в звании «капитан» и с классной квалификацией не ниже 2 класса.

Впервые в полной красе я увидел самолет Ту-22, после прибытия в гарнизон Озерное на стоянке аэродрома. И хотя я его изучал и даже сдал все зачеты в Рязани, знал все его основные конструктивные и аэродинамические особенности, но был поражен его строгой и красивой формой. После Ту-16 он казался ракетой. Ритуал подъёма экипажа в кабину на своих креслах с помощью электролебедок, усиливал это впечатление.

Свистящий сильный звук двигателей вырулившего со стоянки самолета, вынуждал зажимать ладонями уши. Я с удивлением наблюдал за суетящимся рядом техническим составом, которому казалось, этот звук не мешал.

После страгивания самолета с места обороты убирались до режима малого газа, и разворот выполнялся по инерции на девяносто градусов и только после этого обороты вновь увеличивались. Если в процессе разворота обороты не были убраны или их пришлось увеличить, то струей выходящих газов сметались чехлы и люди неосторожно стоящие со стороны противоположной от направления разворота.

При рулении самолет управлялся педалями. Кнопка переключения угла разворота переднего колеса на 5 или 40 градусов находилась на штурвале летчика. Режим отклонения на 5 градусов использовался на взлете и на посадке. При несвоевременном переключении на режим 40 градусов самолет на рулении не вписывался в разворот и выкатывался на грунт.

Больше всего завораживал взлет самолета. На аэродроме не было ни одного человека, который смог бы отвести взгляд от этого сказочного процесса. Непривычный для того времени грохот форсажа и пятнадцатиметровое пламя за самолетом впечатляли всех.

Старожилы говорили, что после появления самолетов Ту-22 в ближайших деревнях, особенно расположенных по курсу взлета, в первое время, куда-то ушли коты, а куры перестали нестись. Со временем жители военного городка привыкли к этому грохоту. У большинства людей сознание постепенно блокировало реакцию на него и позволяло спать даже при проведении ночных полетов.

Большое впечатление производил взлет и на летчика впервые находящегося в кабине этого самолета. Конечно, треск форсажа не был так слышен в загерметизированной кабине, но ускорение на разбеге после отпускания тормозов было непривычно большим. Момент страгивания самолета, летчики, почему то единогласно сравнивали с ударом совковой лопатой по заднему месту, хотя думаю, что не все получали такой удар в жизни.

Надо признаться, что это сравнение было недалеко от истины. Ускорение буквально вдавливало летчика в спинку кресла. Отсчет нарастающей скорости производимой штурманом проходил, как скороговорка. Практически фиксации взлетного угла при отрыве не было. Самолет отходил от взлетной полосы в процессе создания угла. Надо только было во избежание заброса по тангажу отдачей штурвала «от себя» по авиагоризонту успеть зафиксировать угол 10 градусов и умудриться в процессе роста скорости до превышения её ограчений, затормозить колеса, поставить краны шасси, закрылков и фар на уборку. На всех остальных самолетах Дальней авиации этим занимался помощник командира корабля.

В первых полетах с инструктором и самостоятельно перевести самолет в горизонтальный полет на высоте круга 500 метров было практически невозможно. Поэтому согласно требованию курса боевой подготовки, эти полеты выполнять сразу в зону на высоте не менее 3000 метров, и такое условие было вполне оправдано.

При наборе высоты с вертикальной скоростью 50 метров в секунду, летчик как бы лежал на спине, упираясь ногами в небо. Такое ощущение было у всех осваивавших этот самолет. Естественного горизонта видно не было, и пилотирование осуществлялось только по приборам.

Основной особенностью самолета значительно усложнившей пилотирование была его продольная неустойчивость. На нём в отличие от Ту-16, летчик управлял самолетом, не чувствуя непосредственную аэродинамическую нагрузку от рулевых поверхностей на штурвале. Сверхзвуковой режим полета приводил бы к таким нагрузкам, с которыми летчик бы не справился вручную.

Старший лейтенант Осокин Б.В. после первого самостоятельного полёта

Для перемещения управляемого стабилизатора, на самолете использовался рулевой привод РП-21, питающийся от двух основных гидросистем с рабочим давлением 210 атмосфер. Если говорить упрощенно, то летчик управлял золотником этого механизма без ощущения аэродинамической нагрузки, поэтому чтобы «чувствовать» самолет и не разрушить его от чрезмерной перегрузки, конструктивно штурвал загрузили полетным пружинным загружателем, усилия которого и приходилось преодолевать летчику в полете.

Чтобы он не уставал, удерживая штурвал, в любом загруженном пружиной положении, в точке крепления пружины к самолету, был установлен электрический мотор (триммирующий механизм), который управлялся летчиком специальным переключателем на штурвале. Он перемещал нейтральную настройку крепления пружины и позволял быть штурвалу без нагрузки в любом необходимом для полета положении.

Большая неустойчивость самолета по тангажу потребовала введения в канал продольного управления систему «демпфирования», которая уменьшала чрезмерную управляемость и делала её приемлемой. Суть этого автоматического устройства заключалась в установке в систему тяг идущих от штурвала до рулевого привода механизма увеличения и уменьшения длины этих тяг специальными электромеханическими устройствами по команде специальных датчиков, контролирующих угловую величину отклонения самолета по тангажу и даже скорости её отклонения от исходной. Это устройство без вмешательства летчика, отклоняя стабилизатор, препятствовало энергичному изменению угла тангажа. Если же летчик сам штурвалом переводил на кабрирование или пикирование, то система позволяла делать это, но в замедленном темпе. Самолет перестал быть чрезмерно управляемым.

Для повышения надежности этой системы было предусмотрено три параллельных канала, выполняющих одинаковую функцию. Если один из каналов работал неправильно, то два других методом «голосования» исключали его из работы полностью.

Полет без системы «демпфирования» и особенно посадка были чрезмерно сложны и опасны. Характерна катастрофа капитана Варваричева, которая произошла в марте 1968 года на аэродроме Озерное. При не выпуске одной основной стойки шасси, экипаж, выработав топливо до минимального остатка, заходил на посадку. Для избежания возможного пожара на самолете после касания крылом земли, экипаж, выполняя требование «Инструкции экипажу по лётной эксплуатации», переключил электропитание самолета с генераторов на бортовые аккумуляторы, не предполагая, что отключил и систему демпфирования по тангажу. Из-за малого остатка топлива, центровка самолета была задняя, что ещё более усложнило посадку. Привычный темп взятия штурвала «на себя» привел к взмыванию. Отдачей штурвала летчик приблизил самолет к посадочной полосе и перед касанием, чтобы избежать грубой посадки, ещё раз взял штурвал «на себя». Самолет, слишком чутко реагируя на движение штурвала, с полуметровой высоты взмыл на 40-50 метров, достигнув угла тангажа 70 градусов, после чего стал падать на хвостовую часть и при ударе о бетон разрушился и сгорел. Экипаж погиб.

В то время все посадки этого типа самолета снимались на кинокамеру, для последующего разбора допущенных ошибок. Этот трагический ролик потом показывали всем летчикам, прибывшим осваивать этот самолет. После катастрофы были внесены соответствующие изменения в «Инструкцию экипажа самолета Ту-22».

Ещё одной важной особенностью Ту-22 было то, что он был неуправляем без работы хотя бы одной гидросистемы, которые функционировали при работе хотя бы одного двигателя. Чтобы самолет в случае отказа двух двигателей было управляемым, конструктивно была предусмотрена третья гидросистема.

При включении её летчиком в воздушный поток из под крыла выпускались два турбонасоса вентиляторного типа, которые вращаясь, создавали давление в третьей гидросистеме и при плавном движении штурвалом сохранялась возможность маневрировать самолетом. При падении давления в одной из двух основных гидросистем, третья использовалась тоже.

В самолете была предусмотрена ещё одна возможность управления самолетом по тангажу, только от элекросистемы с полностью отключенными гидросистемами. Например, при утечке гидросмеси, непосредственно из рулевого привода стабилизатора. Самолет в этом случае управлялся от электродвигателя МУС-5, нажимным переключателем, расположенным на штурвале, который использовался и для триммирования самолета в нормальном полете. Штурвал при управлении по тангажу от МУС-5 оставался неподвижным.

Такой экстремальный полет на коротком этапе полета показывался только на учебном самолете инструктором при вывозной программе, чтобы летчик имел представление об этой возможности самолета и при необходимости мог его использовать в аварийном случае. Сложность пилотирования от МУС-5 заключалась в том, что например, при кратковременном нажатии переключателя «на себя» самолет казалось, не реагировал на перемещение стабилизатора. А при повторном импульсном нажатии переключателя вдруг резко переходил в набор высоты. Попытка летчика инстинктивно нажать переключатель «от себя» приводила к энергичному «клевку» и резкому снижению самолета. Попытка предотвратить снижение переводила самолет ещё к более резкому набору высоты. Возникала опасная раскачка по тангажу и только при включении в управление хотя бы одной из гидросистем и срабатывания системы демпфирования раскачка прекращалась.

Грамотное пилотирование в этом режиме осуществлялась двумя короткими нажатиями в одну сторону, в какую требовалось направить самолет, и сразу не дожидаясь его реакции, необходимо было давать короткий импульс в противоположную сторону. Только тогда тангаж изменялся плавно с приемлемой угловой скоростью. В этом режиме можно было вернуться с территории противника после выполнения боевой задачи и покинуть самолет в безопасном месте. Посадка с использованием МУС-5 полностью исключалась.

Ради объективности, необходимо отметить, что возможности Ту-22 по дальности, высоте полета и бомбовой нагрузке сильно не отличались от возможностей самолета Ту-16. Длительный же полет на сверхзвуковой скорости сильно сокращал его дальность полета.

Осваивая самолет, я с волнением ждал неизведанного ранее ощущения преодоления сверхзвуковой скорости и полета на ней. Но всё было очень буднично. Самолет на максимальном форсажном режиме работы двигателей разгонялся медленно. В процессе разгона незначительно возникали давящие усилия на штурвале, которые легко снимались триммирующим механизмом. Затем самолет замирал, как бы упершись в невидимую стену, и в диапазоне числа М = 0.95-1,05 проявлялись небольшие тянущие усилия.

В момент перехода на сверхзвук происходил скачок в показаниях барометрических приборов (высотомера и указателя воздушной скорости). Далее самолет продолжал ещё более замедленный разгон с ростом давящих усилий. При переходе на дозвуковую скорость после выключения форсажа всё происходило в обратной последовательности. Физического воздействия на экипаж процесс перехода на сверхзвуковую скорость и обратно не оказывал.

Разгон этот производился в специально отведенной зоне вдали от крупных населенных пунктов на высотах не ниже 11000 метров. Если экипаж ошибочно проводил разгон на более низкой высоте, ударная волна, возникшая при этом в полете, имела такую силу, что от хлопка разбивались даже стекла в окнах домов, принося большие материальные убытки.

Одновременно хочу пояснить, что люди, не знакомые с аэродинамикой больших скоростей, считают, что хлопок происходит в момент преодоления сверхзвука. Однако всё обстоит не так. Самолет уже летящий на этой скорости, оставляет за собой ударную волну в виде, расположенного горизонтально конуса в вершине, которого и находится самолет. И там где этот конус касался земли на протяжении всего полета самолета, каждый наблюдатель последовательно слышал этот хлопок. По углу наклона поверхности конуса относительно поверхности земли, наблюдатель мог даже определить скорость полета самолета. Чем конус острее, тем скорость больше.

На числе М более 1,4 на самолете проявлялась обратная реакция по крену на отклонение руля направления при нейтральном положении штурвала. Самолет кренился не в сторону отклоненной педали, как это проявляется на всех самолетах в дозвуковом полете, а в противоположную сторону.

Это объясняется ухудшением несущих свойств крыла с меньшей стреловидностью в сверхзвуковом полете, то есть части крыла, на которое происходит скольжение после «дачи» ноги. Например, при отклонении руля влево самолет начинает скользить на правую часть крыла и при М более 1,4 самолет начинает крениться вправо. Левая часть крыла становится более стреловидной, увеличивает свою подъёмную силу и способствует кренению самолета вправо. Чтобы избежать этого явления, летчики руль направления при выполнении разворотов на сверхзвуке не использовали.

Необходимо отметить ещё одну аэродинамическую особенность самолета – это возможность флаттера крыла на числе М более 1,4. Причиной его являлась недостаточная жесткость крыла из-за его тонкого профиля и большой стреловидности. Крыло имело возможность закручиваться относительно условной линии жесткости, проходящей ближе к передней кромке крыла вдоль его по всему размаху, что давало возможность изменять угол атаки крыла относительно набегающего потока под воздействием аэродинамических сил, сил упругости и силы инерции массы крыла.

Основная причина - это несовпадение оси жесткости крыла с положением линии положения его массы вдоль крыла. Если, к примеру, на больших числах М крыло под воздействием внешних сил отклонилось вверх, то после прекращения её действия под воздействием силы упругости оно начнет перемещаться вниз и, проскочив нейтральное положение, будет двигаться вниз, пока его не остановит сила упругости крыла. Однако вследствие того, что масса крыла находится сзади оси жесткости. То, стремясь двигаться по инерции в нижней точке крыла, масса крыла будет закручивать крыло, увеличивая его угол атаки относительно набегающего потока, что значительно увеличит его подъемную силу, которая вместе с силой упругости крыла будет резко отклонять крыло вверх.

В верхней точке движение крыла будет остановлено силой упругости, но сила инерции заставит произвести крутку крыла, уменьшая его угол атаки и отрицательный прирост подъемной силы, суммируясь с силой упругости крыла, заставит крыло вновь двигаться вниз. Резкое увеличение амплитуды и частоты этих колебаний и является флаттером, приводящим к разрушению крыла.

Борьба с этим явлением проводилась по двум направлениям. Вначале на законцовках крыла были установлены две «пики» в виде заостренных труб в передней части, которых были размещены грузы массой 90 килограмм каждый. Эта мера незначительно сместила условную линию массы крыла вперед, приблизив её к оси жесткости, и чуть отодвинули, критическое число М флаттера.

Позже в процессе эксплуатации самолета, жесткие узлы подвески убранного положения шасси, убирающегося назад относительно полета, заменили на пружинные. Эта доработка исключила участие массы шасси в процессе возникновения флаттера. Проблема была решена и грузы, заложенные в «пики» крыла, были сняты.

Относительно слабая жесткость крыла привела к возникновению ещё одного отрицательного явления – реверсу элеронов. Суть которого, была заключена в обратной реакции самолета по крену на отклонение элеронов.

При нормальном поведении самолета отклоненный элерон крыла вызывает движение крыла в сторону противоположную его отклонению. При отклонении штурвала влево, левый элерон поднимается, правый опускается, и самолет кренится влево. На больших скоростях элерон, отклоненный вверх, вызывал скручивание крыла вокруг его продольной оси жесткости, увеличивая его угол атаки настолько сильно, что увеличивал подъемную силу этой части крыла, и оно начинало двигаться вверх. Правая часть крыла по аналогичной причине начинала двигаться вниз.

Конструкторское бюро, поэтому было вынуждено для нормального управления самолетом по крену на больших скоростях использовать внешние части двухсекционных закрылков самолета. В не полностью выпущенном положении им конструктивно дали возможность от штурвала перемещаться вверх и вниз, как элеронам, управляя самолетом по крену. Близкое расположение внешних закрылков к фюзеляжу не приводило крыло к крутке. Закрылки, используемые в таком режиме, назывались «элерон – закрылки».

Такая система управления по крену, усложняла конструкцию самолета и увеличивала его вес. Переход из режима «элерон» в «элерон – закрылки» и обратно предусматривался в автоматическом и ручном режимах на приборной скорости 630 км/час. При отказах в системе обратного перехода в режим «элероны» появлялась «вялость» самолета по крену.

Кроме того в режиме «элерон – закрылки» при выполнении посадки нельзя было выпустить закрылки полностью на 35 градусов. Закрылки, выпущенные на 20 градусов, давали возможность им отклоняться как элеронам, но при этом неизбежно возрастала посадочная скорость.

Ещё одной особенностью полета самолета на сверхзвуке являлся большой радиус разворота, даже при крене более 50 градусов, однако высота выдерживалась без затруднений.

От достаточно загруженного летчика в полете, требовалось особое внимание к работе капризной топливной автоматики. 33 топливных бака самолета располагались на большом удалении от центра тяжести самолета. Незначительное отклонение расхода топлива от заданного приводило к значительному изменению центровки самолета, которая в полете компенсировалось положением стабилизатора, а значит, отклонением штурвала.

Летчик имел возможность включить «Автомат центровки», который регулируя порядок выработки топлива из баков, удерживал центровку самолета в эксплуатируемом диапазоне. Но случались отказы в этой сложной системе, и при выходе центровки за определенные заданные параметры автомат вообще не включался. В этом случае приходилось вручную включать необходимые группы баков, сохраняя заданную центровку. Конечно, всё управление этой автоматикой целесообразно было передать менее загруженному члену экипажа – оператору РТС, но наши предложения по этому вопросу оставались без внимания.

Особое впечатление у меня осталось от выполнения наиболее ответственного для летчика этапа полета – посадки, из которых каждая была своего рода искусством. Скоротечность этапа, обычно позволяла с момента пролета дальнего привода, расположенного на удалении 4 километра от посадочной полосы, выполнить практически только один двойной доворот для исправления допущенного бокового уклонения. И наиболее сложно это было выполнить при минимуме погоды. В связи с тем, что на самолете Ту-22 полосу мог видеть только летчик.

Непривычной была реакция самолета на уборку оборотов. При резкой их уборке у сбалансированного самолета появлялся кабрирующий момент, который мог привести к высокому выравниванию. Для его предотвращения приходилось непривычно прижимать штурвал «от себя».

При неудачном заходе, опасен был уход на второй круг из-за медленного увеличения тяги двигателей даже при энергичном перемещении рычагов управления двигателями вперед. А при включении форсажа вначале появлялся провал в тяге, который мог привести к непреднамеренной посадке самолета на грунт.

Особо хочу остановиться на ограничителе скорости перемещения штурвала ОС-1. Конструктивно он представлял собой цилиндр с поршнем, при перемещении которого, жидкость из одной полости перемещалась в другую через калиброванное отверстие. Этот агрегат был размещен в системе продольного управления и при резком перемещении штурвала, из-за роста сопротивления перетеканию жидкости, нагрузка на нём возрастала. При перемещении штурвала со скоростью 250 мм в секунду срабатывал шариковый замок и запирал его движение полностью.

Это устройство, созданное для предотвращения выхода самолета на закритические углы атаки, привело к следующей проблеме, возникающей после высокого выравнивания. Летчик, стремясь избежать удара о бетонную полосу, чрезмерно энергично брал штурвал «на себя» и это агрегат вместо того, чтобы дать хотя бы разрешенную скорость перемещения штурвала «запирал» его полностью. Посадка в этом случае производилась с повышенной перегрузкой. Такие грубые посадки всегда списывались на ошибку летчика в технике пилотирования, а отрицательную роль ОС-1 при этом обычно не рассматривали.

Высокая аварийность самолета косвенно говорит о множестве отказов авиационной технике в полете. Практически после каждого полета делалась запись в «Журнале подготовки самолета» об отказе той или иной системы. Иногда щадя техников, да и до конца не понимая суть отказа, экипаж отделывался устными замечаниями к специалистам.

За всё время эксплуатации Ту-22 у меня было много неприятных моментов по вине техники. Были отказы в работе двигателя, в работе различных систем автоматики, радиосвязного и навигационного оборудования. Но то, что я сейчас пишу эти строки, говорит о том, что они в конечном итоге не повлияли на успешное выполнение полета. Конечно в этом есть и доля везения, но приятно оглянувшись назад, сознавать что по моей вине не поломан ни один самолет, не получил травму ни один член экипажа, и те кого мне приходилось обучать не допустили авиационных происшествий из-за недоученности. Далее хочу привести несколько примеров из моей практики, что бы полнее почувствовать значение Ту-22 в моей жизни.

4. Сложность полётов на разведку

Своеобразный и более насыщенный период моей летной практике был в 199 отдельном гвардейском дальнем разведывательном авиационном полку, базировавшемся в Нежине, на вооружении которого были самолеты Ту-22Р (разведчики). Все задания на фото, радиотехническую и визуальную разведку были не простые, но гораздо интереснее в отличие от полетов на самолетах – ракетоносцах. Из-за плохого обзора из кабины у всех членов экипажа, а также его малочисленности, такая разведка была настоящим лётным мастерством. При этом защитный шлем мешал наблюдать за земной поверхностью, даже прижавшись к остеклению кабины. Приходилось, используя общую картину лесных и водных массивов, характерных изгибов рек и дорог мгновенно находить частные демаскирующие признаки отыскиваемых объектов.

Сложно было производить площадное и перспективное фотографирование населенных пунктов и участков дорог с заданным процентом перекрытия снимков. В планшетах, составленных по снимкам не должно, было быть разрывов, и даже количество снимков до объекта и после него должно быть заданным. Например, условный склад ядерного оружия противника реально мог быть на самом деле одиночным строением или даже колодцем. До сих пор удивляет летчиков летавших на других типах самолетов Дальней авиации разведка и целеуказание с самолета Ту-22Р на полигоне ночью с использованием для освещения цели, свечение своих же сброшенных светящихся авиабомб (САБов). Бомбы эти после сброса выбрасывали из корпуса заряд, который, спускаясь на парашюте, горел, ярко освещая поверхность земли.

Командир эскадрильи капитан Осокин и начальник штаба майор Драгунов в 199 ОДРАП

Для выполнения этого задания экипажу необходимо было сразу же после сброса САБов, резко переходить на снижение с вертикальной скоростью 100 м/сек, и выполнить энергичный разворот на 180 градусов для повторного захода на полигон. Пройдя короткий этап по прямой выполнить ещё разворот на 180 градусов и провести визуальную разведку, например наличия самолетов условного противника, на стоянках созданного на полигоне аэродрома при пролете под срывающимися факелами от горящего состава. Было впечатление, что они вот-вот заденут летящий самолет- разведчик.

Сложность выполнения такой разведки заключалась в том, что бомбу было необходимо сбросить с учетом времени замедления срабатывания заряда на открытие парашюта и розжига светящейся массы. Точка эта должна была находиться с наветренной стороны от цели на таком расстоянии, чтобы в процессе всего горения цель была хорошо освещена. При скорости снижения парашюта 4-5 м/с, время горения факела составляло около 6 минут.

Лучший экипаж – разведчик Дальней авиации по итогам 1976 года. Оператор РТС капитан Рахнянский, командир корабля майор Осокин и штурман майор Александров

5. Катастрофа «Слепца»

21 мая 1973 года в 341тбап на аэродроме Озерное при выполнении полетов строем произошла катастрофа самолета Ту-22К. Примерно за полмесяца до этого трагического случая, группой офицеров во главе с генералом, прибывших в Озерное, полку была поставлена задача на выполнение показательного полета над одним из полигонов в составе 27 самолетов полка в плотном строю на предельно малой высоте на глазах большого начальства и иностранных наблюдателей.

Полк при этом должен был следовать в колонне трех эскадрилий, эскадрильи в правом пеленге отрядов, отряды в правом пеленге самолетов. Практически строй должен был состоять из трех «девяток», следующих друг за другом.

Высокое руководство от этого строя ожидало эффектный пролет полка в течение очень короткого промежутка времени условной «линии фронта» на предельно малой высоте, а значит с высокой вероятностью преодоления ПВО «противника».

Курсом боевой подготовки Ту-22 такие полеты предусмотрены не были, максимально допустимым было выполнение полета отрядом в составе трёх самолетов в строю «клин» или «пеленг». Но командир полка полковник Войтулевич Иван Иосифович не смог убедить высоких представителей в опасности таких полетов. Был получен категоричный, хотя и устный приказ на выполнение этой авантюрной задачи.

Своих экипажей, подготовленных к выполнению полетов строем в полку, не хватало, поэтому для комплектования третьей «девятки» было привлечено несколько экипажей из 199 одрап из Нежина. Не смотря на это, командир полка был вынужден взять одного из молодых командиров кораблей, прибывших в полк в 1971 году из Рязани. Так как у меня полеты строем получались неплохо, то выбор пал на меня. Я был определен в состав первой «девятки» сразу за её ведущим командиром эскадрильи подполковником Канзюба. Он же условно считался командиром первого отряда. Так как моё место было первым ведомым, то это облегчало выдерживания параметров строя, но накладывало большую ответственность. Даже незначительные перемещения по интервалу и дистанции от заданных параметров, усложняли выдерживание места всем летящим справа, особенно летевшим в третьем отряде.

Вот он – пеленг отряда

Вначале полк приступил к отработке сбора «девяток» в процессе первого разворота на 180 градусов на высоте 500 метров. Каждый взлетевший за ведущим группы самолет, выполнял разворот чуть раньше предыдущего, с тем расчетом, чтобы при занятии курса обратного посадочному, занять своё место в строю. Третий разворот выполнялся уже в составе группы тоже на 180 градусов с выходом на посадочный курс. Проход над посадочной полосой производился после снижения на высоту 250 метров для визуальной оценки с земли точности выдерживания параметров строя.

Полеты на слаженность групп были такими напряженными, что куртки командиров кораблей после каждого полета промокали насквозь от пота. Для более четкого определения ответственного за безопасность при полете именно в этом строю были временно назначены командирами отрядов, летчики летевшие четвертым и седьмым в каждой «девятке». Командиром третьего отряда был заместитель командира эскадрильи майор Перушев Виктор Васильевич, его вторым ведомым был командир отряда майор Шелковский Геннадий Михайлович.

Практически, выполняя полет в общем плотном строю, контролировать визуально место летящего справа самолета было невозможно. Его мог видеть только оператор РТС впереди летящего самолета. Мой оператор РТС, наблюдая за летящим следом самолетом капитана Гуляева, неоднократно эмоционально докладывал мне о его

опасном сближении с нами, но я строго выдерживая своё место в строю, предпринимать что-либо для предотвращения столкновения не мог.

Особую сложность представлял процесс выдерживания своего места замыкающим «девятки» при левом развороте группы на 180 градусов. Это объективно объясняется тем, что при равной угловой скорости всех самолётов линейная скорость замыкающего получалась гораздо выше. Чтобы удержаться в строю при скорости 600 км/час, она должна была доходить до 800 км/час, и иногда ему необходимо было включать форсаж, чтобы избежать отставания.

Теперь после теоретического обоснования особенности полета в таком строю подробнее опишу сам факт столкновения самолета замыкающего всей группы Шелковского с ведущим своего отряда Перушевым.

В этом трагическом полёте после завершения разворота на 180 градусов на посадочный курс за 50 км до посадочной полосы все самолёты должны были занять скорость 600км/час и снизиться до высоты 250 метров. Отставший в развороте на 1,5 – 2 км Шелковский, для быстрого догона группы скорость не снижал, и при окончании разворота стал выходить непроизвольно вперед. Несмотря на уборку оборотов двигателей на «малый газ», самолет, обладающий большой инертностью, не имеющий тормозных щитков, с небольшим превышением вышел впереди группы на 70 – 80 метров. Из-за ограниченного сектора обзора из кабины лётчика визуальный контакт с самолётами группы был потерян. Пытаясь, стать в строй, майор Шелковский для исключения столкновения выполнил отворот вправо примерно на 30 градусов и, плавно снижаясь на заданную высоту, стал ждать появления соседнего самолёта в поле зрения с левой стороны. Однако угол отворота оказался недостаточным и его самолёт оказался впереди не соседнего самолёта, а даже впереди самолёта командира своего отряда Перушева. Остальные летчики группы, уделяя всё внимание выдерживанию места в строю, летящий перед ними самолёт не видели.

При дальнейшем отставании самолёт Шелковского, неожиданно для него лёг носовой частью на правое крыло самолёта Перушева и смяв аэродинамический гребень крыла при дальнейшем отставании, надавив на правую часть стабилизатора ведущего почти полностью отломил его. Непосредственно перед столкновением оператор РТС экипажа ведущего успел крикнуть своему командиру: «Самолет слева», хотя находясь спиной к направлению полета, должен был сказать: «Справа». Предотвратить столкновение было уже невозможно.

Мгновенное разрушение обтекателя радиолокационного прицела своего самолёта и сноп его осколков, пролетевших по лобовому стеклу, был воспринят Шелковским, как взрыв. Находясь в стрессовом состоянии, не подав никаких команд экипажу, летчик катапультировался. Успев, отделится от кресла, он приземлился с не полностью наполненным куполом парашюта и получил ушибы пяток ног, но остался жив.

Оператор РТС его экипажа младший лейтенант Дмитрий Спасибко вероятно по задуванию потока воздуха в кабину и по изменению характера шума определил, что командир покинул самолёт и через 21 секунду после столкновения на высоте 30-40 метров катапультировался, но погиб при ударе о землю из-за недостаточной высоты для раскрытия парашюта. Штурман самолета капитан Николай Рожнов до самого столкновения самолета с землей требовал от командира набрать высоту, очевидно не зная, что остался в самолете один.

Самолет Шелковского, практически исправный продолжал снижение с углом 3-4 градуса, ударился о землю, разрушился и сгорел. Штурман экипажа погиб.

Самолёт ведущего майора Перушева в результате столкновения резко накренился вправо. Командир корабля вывел самолет из крена и перевел в набор высоты до 900 метров, после чего убедился в его управляемости и нормальной работе всех систем и оборудования.

Штурман корабля попытался катапультироваться, но не успел сразу, а затем, убедившись в том, что самолет идет в набор, от своего намерения отказался. По команде руководителя полетов был проведен роспуск группы и семь самолетов заведены на посадку в порядке взлета. Так как столкновение произошло над аэродромом, то с земли всем было видно, как после этого падали блестящие осколки, подтверждая факт повреждения самолетов. Видя всё это, группа приезжих офицеров во главе с генералом мгновенно скрылась с аэродрома и впоследствии отказалась от своих указаний по выполнению таких безрассудных полетов.

После прохода над посадочной полосой для визуального осмотра состояния самолета с земли, командиром корабля совместно с руководителем полетов было принято решение на выполнение посадки самолета на аэродроме. Из-за большой вероятности повреждения закрылков, посадку решено было выполнить без их выпуска, что неизбежно вело к посадке с повышенной скоростью. К моменту посадки все средства спасения стояли в конце полосы в полной готовности. Я, как и все на аэродроме, сидя в кабине, прослушивая эфир, с волнением наблюдал за экстремальной посадкой.

Было хорошо видно, что поврежденный самолёт проходил дальний и ближний привод чуть ниже обычного и на повышенной скорости. После пролета торца полосы самолет с небольшим креном, и плавно приближался к земле, с незначительным перелетом. Устранив возникший крен, летчик выполнил нормальную посадку. После опускания переднего колеса им были выпущены тормозные парашюты. Самолет освободил полосу, подрулил к КДП и выключил двигатели. Полет был успешно завершен.

В результате осмотра самолёта было определено, что значительная часть правой части стабилизатора отсутствует, а тяга обратной связи гидроусилителя руля высоты прогнута и имеет заметную трещину. В случае поломки этой тяги стабилизатор должен был уйти на упор в крайнее положение, и самолёт стал бы неуправляем.

Вследствие того, что посадка производилась без выпуска закрылков, то большая посадочная скорость, достигшая 400 км/час, позволила усилить эффективность оставшейся части стабилизатора, в результате чего его отклонения хватило для создания посадочного угла.

После оценки повреждений майор Перушев то ли, в шутку, то ли всерьёз сказал, что если бы знал о таком состоянии самолёта, то сажать бы его не стал. Конечно, дальнейшие полёты на выполнение такой авантюрной задачи были прекращены.

В заключении необходимо сообщить, что в выводе комиссии, проводящей расследование, было указано, что катастрофа произошла в результате грубых нарушений в организации полётов в полку, что майор Шелковский был выпущен в полёт неподготовленным к полётам строем. Гибель членов экипажа произошла в результате поспешных и панических действий командира корабля, покинувшего управляемый самолёт и не принявшего мер к спасению экипажа.

Все жители военного городка Озёрное были агрессивно настроены к виновнику катастрофы, требуя привлечения его к уголовной ответственности. Однако, в результате психологического обследования комиссия доказала, что стресс лётчика был за пределом психической устойчивости человека и его действия уголовной ответственности не подлежат. Шелковский был отстранён от лётной работы и переведен в другой гарнизон на нелётную должность.

Виновником кроме него был определен командир полка подполковник Войтулевич, который был снят с должности и был назначен с понижением в Рязань. Других виновников обнаружено не было.

По этому авиационному происшествию, как нельзя точно подтверждается точность двух прозвищ самолёта Ту-22 «Слепец» и «Людоед».

В приказе главкома ВВС по этой катастрофе бы уникальный пункт, который я к сожалению не помню дословно. Смысл его звучал так, что за отсутствие контроля над действием своего ведомого майор Перушев, как командир отряда должен быть наказан, но за проявленное мужество и мастерство при спасении поврежденного самолёта он достоин поощрения. В итоге было принято решение никаких мер к нему не применять.

Хочу напомнить, что уже, будучи подполковником, Перушев продолжал службу в 290 одрап на аэродроме Зябровка, погиб в катастрофе при полёте инструктором на Ту-22У в экипаже капитана Воробьёва Д.Д. 28 мая 1980 года. Причиной катастрофы был отказ в системе выпуска закрылков, приведший к их несимметричному выпуску и заклиниванию. Возникший большой кренящий момент делал полет невозможным. Перушев катапультировался на недопустимо малой высоте, предварительно обеспечив безопасное покидание самолёта другими членами экипажа проявив при этом твердую выдержку и героизм, и посмертно был награжден орденом.

6. Взлёт Ту-22 парой

Думаю, что не все, летавшие на самолётах ДА знают, что согласно курса боевой подготовки лётчикам, летавшим строем на Ту-22 по результату полёта с инструктором на «спарке» давался допуск к взлёту ведомым в строю пары. Я не уверен, оправдан ли этот опасный элемент техники пилотирования тактически но, насколько я помню, самостоятельно такой элемент не выполнялся. Но представьте себе, какое сильное впечатление производил на наблюдателя со стороны этот взлёт!

Пара идёт на взлет

Получая этот допуск и давая его другим, я помню большое эмоциональное воздействие на всех членов экипажа, участвующих в выполнение этого элемента техники пилотирования. Перед взлётом парой ведущий занимал на взлётной полосе место параллельно осевой линии с той стороны, куда направлена боковая составляющая ветра. Ведомый экипаж - чуть сзади с другой стороны осевой, со стороны ветра. В этом случае спутная струя ведущего не попадала на самолёт ведомого. Попадание в спутную струю неизбежно бы привело к кренению самолета ведомого, удержать от которого было невозможною, поэтому взлёт при малой боковой составляющей ветра не выполнялся.

Другой сложностью было выдерживание своего места при разбеге по дистанции. Догон ведущего мог привести к столкновению, а отставание – попаданием в спутную струю, которая расширялась с увеличением расстояния от впереди взлетающего самолёта. Для исключения этого ведущий не использовал максимальный форсажный режим, оставляя ведомому экипажу, запас тяги для выдерживания заданной дистанции, поэтому при взлете с большим весом, взлетной полосы могло не хватить.

Все основные команды на розжиг форсажа и начало разбега, ведущий пары подавал ведомому экипажу по радио, после его доклада о готовности к выполнению очередного этапа взлёта.

Сразу после отрыва командир корабля ведомого самолета выполнял плавный отход во внешнюю сторону в том же взлетном пеленге до заданного интервала и дистанции. Выключение форсажа производился после предварительной и исполнительной команды ведущим.

Так как полёт пары удобнее выполнять правым ведомым, из-за смещения кресла лётчика влево от строительной оси самолёта, поэтому, если взлёт выполнялся в левом пеленге, то в заранее назначенном месте по разрешению ведущего производилось перестроение в правый пеленг.

7. Дозаправка в воздухе

Высшим мастерством пилотирования любого самолета является выполнение дозаправки в воздухе. На самолете Ту-22, в виду сложности этого элемента, в курсе боевой подготовки было указано, что оценка его производится не в баллах, а характеристикой «выполнено» или «не выполнено». Например, контакт считался не выполненным, если он не завершался успехом с трёх попыток. После разбора ошибок производилась повторная отработка элемента до его качественного выполнения без каких- либо отрицательных последствий для летчика.

Признаюсь что мне, находясь в 199 дозаправляемом полку, так и не пришлось осваивать дозаправку в воздухе. Эскадрилья, которой я тогда командовал, занималась переучиванием летчиков с самолета Ту-16. Но я до сих пор завидую тем, кто постиг это искусство. Я постараюсь со слов прекрасного летчика полковника Давыдова Бориса Павловича, освоившего в полной мере дозаправку днем и ночью, хотя бы в общих словах довести особенности таких полетов.

Дозаправка Ту-22 в воздухе производилась от танкера Ту-16Т, оборудованного комплексным агрегатом заправки (КАЗ-90), расположенным в бомболюке. Топливный шланг с конусом диаметром 90 см и весом 250 кг, сматываясь с барабана, выпускался в поток воздуха для дозаправки при полете на скорости 580-620 км/час на высоте 6600-7200 метров в специально отведенной зоне.

Для приёма топлива Ту-22 должен был подойти к танкеру сзади, занять строй «кильватер» и, приблизив штангу заправки к центру конуса произвести контакт, путём нажатия кнопки «выстрел» на штурвале. Это приводило к мгновенному удлинению штанги на 120 см. При попадании штанги в конус происходило самопроизвольное их сцепление с помощью шарикового замка и герметизации узла стыковки. После чего происходила перекачка топлива под давлением с производительностью 1-1,5 тонны в минуту.

Данный элемент требовал наивысшего психологического и морального напряжения командира корабля. Требовалось его мастерство в пилотировании и точная работа с оборудованием кабины. Подготовка летчиков на дозаправку в полку обычно проводилась целенаправленно методом сборов, с изучением особенностей аэродинамики, методики выполнения всех элементов полета и отработкой действий при возникновении особых ситуаций в полете.

Полеты с танкером выполнялись вначале в строю пары правым ведомым, затем в строю «кильватер» с подходом к выпущенному конусу на дистанцию 5 метров. Таких полетов выполнялось: 5 с инструктором и 3 самостоятельных. Затем на «спарке» отрабатывались контакты с конусом без перекачки топлива, так называемые «сухие» контакты (3-5 полетов с инструктором). В этих полетах обучаемый летчик запоминал заданное положение самолета, и допустимые боковые уклонения до влияния спутной струи от крыла танкера. А так же уклонения по высоте вверх до влияния струи от двигателей и появления тряски самолета. Принижение от заданного положения относительно танкера было безопасным. Но исключало возможность контактирования.

Особую сложность представляло выдерживание заданной дистанции после контактирования и особенно в процессе перекачки топлива. При обучении последовательно отрабатывался приём 5, 10и 15 тонн топлива.

О нормальном положении заправляемого самолёта по дальности сигнализировало горение зелёной лампочки в бомболюке танкера. При отставании дополнительно загоралась красная лампочка, а при критическом отставании гасла зелёная и далее происходил самопроизвольный расцеп шарикового замка с выбросом топлива из шланга и заливом лобового стекла. Танкер в этот момент кратковременно исчезал из поля зрения летчика.

При сближении самолетов в сконтактированном положении на дистанцию менее заданной, дополнительно к зеленой лампочке, загоралась желтая, а при опасном сближении, зеленая гасла и горела одна желтая. При энергичном сближении со скоростью более 1,5 м/сек, шланг не успевал наматываться на барабан КАЗ-90, и образовывалась направленная вверх опасная дуга шланга, которая могла привести к возникновению волнообразного колебания шланга (хлыста). Хлыст значительно увеличивал нагрузку на узел стыковки, что могло привести к обрыву конуса от шланга по специально предусмотренному слабому звену. В этом случае конус оставался на штанге заправляемого самолета, и летчик был вынужден производить посадку на аэродроме в условиях ограниченной видимости полосы, особенно при боковом ветре в левый борт.

На снимке первый самостоятельный полёт на заправку в воздухе Васильева Леонида Николаевича

Контакт выполнен

Оператор РТС, заправляемого самолета, используя щиток дозаправки, контролировал перекачку по топливомеру, распределяя поступающее топливо по передним и задним бакам, с учетом заданной центровки самолета.

Особую сложность представляло освоение дозаправки ночью. Из-за того, что полеты строем на самолетах Ту-22 не выполнялись, поэтому количество вывозных и контрольных полетов в строю «кильватер» было увеличено. На конусе заправки по периметру было установлено 6 лампочек, но обычно горело только 3-4 лампочки.

На Ту-22 в его носовой части вверху были установлены две фары, управляемые летчиком, для дополнительного освещения танкера и шланга. Летчик в процессе пилотирования вынужден был переключателями регулировать направление света этих фар. При неправленой их регулировке, освещенный конус заправки давал блики, ослепляющие летчика. Но иногда попытку командира корабля направит луч чуть выше, вызывало требование командира огневых установок танкера опустить луч, так как фары слепили его и мешали контролировать положение заправляемого самолета. Не редко летчику приходилось в ущерб своей видимости направлять луч фар заправки несколько ниже.

Надо признать, что дозаправка в воздухе давалась далеко не всем, даже опытным летчикам, Поэтому отношение к заправляемым летчикам со стороны руководящего состава было очень внимательное и заботливое.

8. Не всем дано летать

В этой главе я коротко вспомню свою лётную деятельность в 199 одрап, куда я был назначен на должность командира эскадрильи в июне 1974 года из 341 тбап. Надо признаться, что по многим причинам в этом этапе службы были свои трудности.

Во-первых, я сменил ракетоносец Ту-22К на разведчик Ту-22Р. Пришлось по сокращенной программе достичь уровня подготовки разведчика. Кроме большого количества неизвестного мне радиоэлектронного и фотооборудования, была и другая тактика боевого применения Ту-22Р.

Сложность представляло и то, что я прибыл на эту должность в звании капитан, в то время, когда мои заместители и командиры отрядов были майорами. Я до сих пор с благодарностью вспоминаю их всех за помощь и понимание, за настоящую поддержку в моём становлении.

И все же главной сложностью было то, что моей эскадрилье было доверено лётное переучивание молодых командиров кораблей с самолёта Ту-16 на Ту-22 в интересах других полков, имеющих на вооружении самолёты Ту-22 различных модификаций.

Особенно изматывал скрупулёзный процесс подготовки лётчиков в соответствии со всеми документами, регламентирующими лётную работу. Нельзя было допустить ни одного послабления и упущения ни в постановке задачи, ни в заполнении документации. Всё, что было сказано молодым летчикам, записывалось на магнитофон, чтобы определить виновника при любых нарушениях полётного задания.

В полной мере использовался тренажер самолёта КТС-22, позволяющий отрабатывать до автоматизма работу с оборудованием кабины, распределение внимания и порядок действий при особых случаях в полёте. Хотя надо признать, что визуальное восприятие земной поверхности при выполнении посадки на тренажере было не очень естественным по сравнению с реальным полетом.

Я хорошо помню, что когда в двух братских эскадрильях отдыхали, играли в футбол и волейбол, моя эскадрилья готовилась к полётам. И все же в своем повествовании я хочу признаться, что был момент в этом процессе, за который я себя корю до сих пор, хотя всё обошлось без особых издержек. Остановлюсь на нем подробнее.

Апрель 1977 года. После первого самостоятельного вылета группы летчиков на самолете Ту-22. Стоят: инженер АЭ майор Харчевский, командир полка полковник

Константинов, командир АЭ майор Осокин, командиры отрядов майоры Шилов и Жиганов, заместитель командира полка по ИАС подполковник Солдатов. Сидят: старшие лейтенанты Щербаков, Лосев, Иванов, Тучин, Царегородцев.

Один из лётчиков, который жив и здоров по настоящее время и который с большим желанием попал в группу переучивания, всё же не смог «схватить» особенности полёта на Ту-22. Вывозная программа «не задалась» сразу. Щадя его самолюбие, тем более, что всё зависит от психологических возможностей, вины его личной в этом нет. Я не буду называть его имени.

Получив двойную вывозную программу, в апреле 1977 года он с большим сомнением был представлен инструктором мне, как командиру эскадрильи, на проверку. Мне тоже его полёт не очень понравился. Особенно насторожил меня его уход в сторону от оси полосы после прохода дальнего привода. Возвращался он на полосу только после акцентирования его внимания на этом отклонении. Тем не менее, подробно разобрав причину этой ошибки, он был представлен мною на проверку командиру полка полковнику Константинову Виктору Леонидовичу. Ошибки, которые допустил лётчик в полёте, командир полка списал на излишнее волнение и, дав допуск на самостоятельный полёт, всё-таки перестраховавшись, поручил мне для гарантии безопасности выполнить ещё один незапланированный контрольный полёт. И этот полёт у лётчика удался не совсем качественно. Уход в сторону после пролёта приводной станции хоть и в меньшей мере, но повторился. Но формально допуск командиром полка на самостоятельный вылет уже был дан.

Я ещё раз под самолётом провёл повторный разбор ошибок с летчиком. Он подтвердил всё сказанное мною. Значит, всё оценивал правильно, а его заверения в успешном полете и глаза, полные надежды сломали меня. Я разрешил самостоятельный вылет с уверенностью, что этот вылет станет поворотным пунктом в становлении его как лётчика.

Я сразу поехал на командно-диспетчерский пункт, следить за этим полётом. Все переговоры в экипаже при первом самостоятельном вылете велись с выходом на внешнюю связь. Я следил даже за интонацией лётчика, но особых замечаний к работе летчика не было.

При завершении полёта и подхода самолёта к дальнему приводу, я взял микрофон руководителя полётов в свои руки. Чувствуя, что он опять идёт мимо полосы, хотя с места руководителя полётов это точно не видно, я спокойно ему сказал: «Молодец! Всё нормально. Стань по осевой линии, чуть уходишь в сторону». По крену было видно, что лётчик устраняет ошибку в заходе по направлению. Подход к торцу полосы получился чуть выше. Я постарался как можно спокойнее, словно находился с ним в самолёте сказать: «Молодец! Не тяни, задержи штурвал... теперь плавно подбирай. Молодец!». Самолёт приземлился с нормальной перегрузкой, парашюты наполнились, всё закончилось успешно.

После полёта лётчика поздравили, разобрали ошибки, но в следующую смену всё пошло не совсем гладко. Уже допущенному к самостоятельным полётам лётчику по отработанной ранее методике необходимо было выполнить плановый контрольный полёт со своим инструктором. После этого полёта инструктор в растерянности доложил, что лётчика за его отвратительную технику пилотирования он к самостоятельным полётам допустить не может.

После ещё нескольких внеплановых полётов с инструктором, лётчик от дальнейшего переучивания был отстранён. В своём полку он неплохо продолжал летать на самолёте Ту-16. Но я до сих пор корю себя за безрассудность в допуске неготового лётчика в самостоятельный полёт на этом сложном самолёте.

9. Отменённый пуск ракеты

В 341 тбап, вооруженным Ту-22К (ракетоносец) основным видом боевой подготовки был тактические пуски ракет, при этом отцепа изделия практически не происходило. На подфюзеляжную балку подвешивался макет или боевая ракета Х-22, но не заправленная горючим и окислителем. Радиолокационная станция позволяла обнаружить на экране контрастную цель (корабль, плотину, и т.д.), передать захваченную цель на автосопровождение ракете и выполнить условный, то есть тактический пуск. Качество пуска оценивалось по средствам объективного контроля на земле. В каждом полёте по маршруту на боевое применение экипаж выполнял от одного до трёх таких тактических пусков.

Руководящий состав 341 тбап. 1980 год. Командир полка подполковник Демидов В.А., заместитель командира подполковник Осокин Б.В., начальник штаба майор Боханов И.И. и заместитель командира по политической части майор Алексеев В.В

Практический пуск ракеты выполнялся на специальном полигоне и очень редко. Это мероприятие было слишком затратным и полк за год мог выполнить 1-2 практических пуска, но не более. Для выполнения пуска назначался обычно руководящий состав полка из тех, кто ещё не выполнял пуски ракет. При особо ответственных пусках назначался и дублирующий экипаж с полностью готовой к пуску ракетой. Подготовка экипажей и всех систем самолёта и ракеты была очень тщательной. При практическом пуске режим полёта самолёта и ракеты контролировала телеметрия, а разрешение на пуск давал руководитель полётов на полигоне. Даже при отцепке ракеты у него была возможность уничтожить ракету при отклонении её от заданной траектории.

При нормальной работе оборудования и систем самолёта и ракеты практический пуск сложности не представлял, хотя ответственность экипажа, особенно штурмана за точность выполнения всех операций была очень велика. Гораздо сложнее было экипажу, если заправленная ракета, весившая 6 тонн, не была пущена, по какой-либо причине и необходимо было производить с ней посадку.

У самолёта имелось ограничение по максимальному весу на посадке. И если при посадке топлива должно быть не более 9 тонн, то при заправленной ракете топлива должно быть меньше на вес заправленной ракеты, Но при остатке топлива менее 3 тонн, центровка энергично смещалась назад и при неудачном заходе и уходе на второй круг следующая посадка значительно усложнялась.

Кроме того, полностью заправленная ракета не допускала грубой посадки. Замки подвески ракеты могли не выдержать перегрузки, а взрыв ракеты при контакте горючего и окислителя давал эффект взрыва трёхтонной бомбы. Поэтому такая посадка допускалась только в исключительных случаях. В боевых условиях ракета при отмене пуска должна сбрасываться «на взрыв» над территорией противника как обычная бомба по заранее заданной цели.

Контроль готовности к практическому пуску. Октябрь 1979 года. Заместитель командира корпуса генерал-майор Никитов В.А., заместитель командира полка подполковник Осокин Б.В. и штурман полка капитан Михайлов А.В.

Вылет, о котором я хочу рассказать, выполнялся в мае 1980 года и был такой важности, что для исключения всех непредвиденных обстоятельств был спланирован с дублирующим экипажем. Основным экипажем был командир полка Малышев Георгий Васильевич, резервным – мой экипаж. К этому моменту я только что был назначен заместителем командира полка по лётной подготовке.

Взлёт пары был выполнен с нашего аэродрома Озёрное, с временным интервалом в 20 минут для исключения создания помех работающим оборудованием аппаратуре наведения ведущего самолета при выполнении им пусков на полигоне. Пуск планировался на полигоне «Бузачи» по морской цели, расположенной в акватории Каспийского моря. Посадка после работы на полигоне обеим экипажам была определена на аэродроме Моздок.

В полёте мой экипаж внимательно слушал зашифрованный радиообмен ведущего с полигоном и внутренне был готов при несостоявшимся пуске ракеты, приступить к выполнению этой задачи. Конечно, я был расстроен, услышав, что пуск ведущим был произведен. У меня начинался другой не менее ответственный этап полёта. Проследовав на полигоне до рубежа пуска без включения аппаратуры ракеты, я последовал вслед за ведущим на промежуточный аэродром - Моздок с таким расчетом, чтобы не превысить ограничения по посадочному весу. Таким образом, топлива на посадке в самолете оставалось только 3 тонны.

Обстановку усложнял боковой ветер слева с составляющей более 10 м/с.Ограничение по боковой составляющей ветра для Ту-22 составляла 12 м/с. Однако штанга дозаправки топливом в полете сильно ухудшала обзор посадочной полосы.

После нормально выполненной посадки я с командиром полка уточнил условия перелёта и погоду на своём аэродроме и сразу стали готовиться к перелету в Озерное. После заправки самолета взлёт и полёт выполнялся в плотном боевом порядке. Погода на базовом аэродроме была хорошая и ещё одна посадка с заправленной шеститонной ракетой была выполнена без замечаний. Специальная группа с автоматчиками оттеснила нас от самолёта и без слов благодарности приступила к снятию опасного груза.

10. Авиационная порядочность

Мне в жизни неоднократно везло на встречу с прекрасными людьми, которые помогали мне и учили летать. Хочу привести, казалось незначительный, но очень памятный и поучительный случай в моей жизни.

К нам в 341 тбап часто в целях контроля лётной подготовки, для поддержания навыков в полётах и для ежегодного подтверждения классной квалификации нередко приезжал инспектор – лётчик отдела боевой подготовки Дальней авиации полковник Саутин Игорь Александрович. Очень спокойный по характеру, мудрый и рассудительный человек, пример справедливости и порядочности в лётной работе.

К одному из его приездов в полк я был спланирован на разведку погоды при минимуме погоды на «спарке» с места командира корабля. В кабину инструктора был спланирован опытный командир отряда. По обычной практике полётов полковник Саутин был вписан в плановую таблицу в мой экипаж, с целью ликвидации своего перерыва в полётах при минимуме погоды.

Полёт был спланирован днём. Мой текущий метеоминимум соответствовал прогнозу погоды. Однако сразу после взлёта самолёт попал в очень низкую облачность. Пробив облака вверх, я доложил о высоте верхней кромке облаков, и об отсутствии обледенения. На третьем развороте занял высоту круга и стал готовиться к проходу по системе СП-50 для её проверки. Второй заход с посадкой планировался с использованием основной посадочной системы «Катет». Однако, руководитель полётов, докладывая условия на заходе, соответствующие моему минимуму погоды, дал указания готовиться с посадкой, добавив, чтобы я был повнимательнее. Я понял, что погода резко ухудшилась.

Заход на посадку даже после прохода дальнего привода я выполнял только по приборам. Только после решения уйти на второй круг с дальности один километр, я увидел посадочную полосу, а точнее, огни полосы.

Так как заход оказался точным, я убрал обороты и, удерживая направление самолёта по огням полосы, стал снижаться, не представляя четко расстояния до земли. После касания бетона энергичным движением от себя опустил переднее колесо и выпустил тормозные парашюты кнопкой, расположенной на штурвале и полностью обжал тормозные педали.

Мгновенно услышал информацию от помощника руководителя полётов: «Парашюты оборвались!» Применив все ухищрения для сокращения пробега, мне удалось сбросить скорость к концу полосы и на большой скорости срулить в последнюю рулежную дорожку. Полёты, конечно, были перенесены на два часа до улучшения погоды.

На разборе полётов командир полка в классе объективного контроля всем лётчикам полка довёл информацию о том, что я сам сбросил тормозные парашюты ещё до их наполнения, указав, на мою очевидную ошибку в работе с оборудованием кабины. Это подтверждала целостность звена крепления парашюта к самолёту.

Присутствующий на разборе полковник Саутин встал и доложил всем присутствующим, что в связи со сложностью выполнения посадки, он был так напряжен, что услышав команду руководителя полетов: «Парашюты!» непроизвольно, желая продублировать полученную команду, ошибочно нажал кнопку «сброса тормозных парашютов». Но, так как это нажатие было произведено после их выпуска с моего рабочего места, то они были просто сброшены.

Полковник Саутин мог промолчать на этом разборе, чтобы не терять свой авторитет перед лётчиками, но он признался в этой непроизвольной ошибке. Я до сих пор вспоминаю с уважением и благодарностью этот благородный поступок и урок авиационной порядочности.

11. О «Шпаге»

Тема этой главы почему-то всегда вызывает повышенный интерес у всех. Напомню, что одной из неофициальных кличек самолёта была «Кормилец». Повод для этого определения был очень прозаичный. Дело в том, что для охлаждения воздуха, подаваемого в кабину от компрессоров двигателей, использовалась спиртоводная смесь. Заливалась она в специальный бак в количестве 250 литров и даже больше, в зависимости от модификации самолёта.

По сути дела эта смесь была настоящей водкой хорошего качества, хотя и без добавления ароматизаторов. Смесь эта, проходя через испаритель, охлаждая воздух, поступающий в кабину, и теряла свою крепость. Но интенсивность её испарения можно было регулировать из кабины переключателем «холодно – горячо». В режиме «горячо» крепость напитка почти не терялась.

С чьей-то лёгкой руки эту жидкость во всех полках, имеющих на вооружении Ту-22 стали называть «шпагой». Дело в том, что замер её в баке, производился специальной мерной линейкой, длиной около 1,5 метра, с нанесённой на ней делениями и цифрами. Эта линейка действительно напоминала это древнее холодное оружие.

Надо уточнить, что «шпага» по инструкции заливалась при температуре наружного воздуха ниже +5°, а так же при полётах на предельно малых высотах и строем при любой температуре. Летом при повышенных температурах заливалась дистиллированная вода.

Обычно для сохранения градусов «шпаги» экипаж, обливаясь потом, мужественно терпел высокую температуру в кабине. После полётов с заправленной «шпагой» происходил её делёж по сложившимся в полку нормам. Обычно одна треть предназначалась лётному экипажу, другая треть техническому составу и остальная часть на общественные нужды полка и его высоким гостям. Случались и инциденты при её дележе вплоть до умышленного «выдувания» градусов экипажем по принципу «ни себе ни людям». Но это была большая редкость.

«Шпагу» с аэродрома удобно было доставлять в специально подобранной алюминиевой канистре, точно умещающейся в штурманском портфеле с вырезанной в нём центральной перегородкой. Но чаще использовалась обычная медицинская резиновая грелка. Иногда специально раздутая, для большей вместимости. Носить её можно было, прижав к себе под курткой или в мешке, в котором экипаж носил на полёты защитный шлем (ЗШ-3), который был гордостью и отличительным признаком лётчиков, летающих на сверхзвуковом самолете. Опускающийся светофильтр защитного шлема при катапультировании позволял от травм защитить лицо на большой скорости полёта.

Недостаток транспортировки «шпаги» в грелке был один – незначительный резиновый запах, который появлялся при длительном хранении в ней жидкости. Обычно сразу после прибытия с аэродрома домой «шпага» выливалась в трёхлитровую банку. Эта же банка была стандартной мерой для расчета с гражданским населением за различные бытовые услуги. Там, где в других гарнизонах цена была «бутылка», у нас расчёт был – «грелка» или «банка». Цены сбивала относительная доступность и количество этого напитка. Ходила в народе шутка, что в Житомире медики, определили косвенно склонность населения к желудочным заболеваниям в связи с тем, что в аптеках города всегда не хватало резиновых грелок.

«Шпага» всегда была головной болью командиров и замполитов всех степеней и конечно жён личного состава полка. Иногда техники просто спивались, не имея силы воли устоять перед доступностью напитка. Лётный состав обычно знал меру и прекращал употреблять её задолго до полётов. Однако при проведении больших совещаний и сборов в нашем прекрасном доме офицеров, проводимой командованием дивизии, у гостей с других типов самолётов случались с непривычки «срывы». Надо отдать должное, что «шпага» пилась на редкость легко, и превысить меру было несложно. Говорили что какой-то техник, на порядочном застолье впервые попробовав коньяк, дал ему высокую оценку, произнеся: «А ничего пьётся, как «шпага»!»

Когда-то были предложения о замене «шпаги» на какой-то антифриз, но при проведении контрольного эксперимента в процесс умело вмешался технический состав, используя смоченную спиртом ветошь, было чётко доказано, что запах спирта просачивается в кабину и любая другая ядовитая жидкость может привести к отравлению экипажа и заменить «шпагу» не решились.

При нормальном взаимодействии с представителями склада горюче- смазочных материалов можно было получить «шпагу» не заправляемую в самолёт и даже получить вместо неё чистый спирт в соотношении 1 к 3, то есть вместо положенных 30 литров «шпаги» получить 10 литров спирта, что делало его транспортировку на большие расстояния более удобным.

Конечно, авиации не прожить без юмора и для поднятия вашего настроения, приведу как пример шуточную, но не далёкую от реальной жизни «Инструкцию».

Инструкция по сливу шпаги на самолёте Ту-22.

Совместно с механиком самолёта откройте люк ниши передней ноги и как можно более незаметно проникните в эту нишу.
Определите на ощупь бак с водоспиртовой смесью и откройте пробку бака.
Отверните пробку грелки или откройте пробку другой тары, приспособленной для транспортировки шпаги к месту её употребления.
Опустите шланг в бак и создайте разряжение воздуха в шланге путём всасывания воздуха в себя.
Почувствовав во рту живительную влагу, зажмите шланг и оцените продукт на вкус. Подержав во рту, продегустируйте «шпагу», но не выплёвывайте, а проглотите. Сделайте ещё несколько глотков, чтобы исключить всякие сомнения в качестве продукта.
Если продукт хорош, начинайте заполнять приготовленную ёмкость.

Примечание:

- в случае, если вы почувствовали во рту вкус керосина, внимательно осмотрите бак, из которого вы приготовились сливать «шпагу». Возможно, что вы опустили шланг в расходный топливный бак No1.

- при отсутствии освещения в нише передней ноги, процесс заполнения тары контролируйте на слух. Чем выше звук залива, тем больше наполнение тары. - на звуке, соответствующей ноте «ДО» второй октавы, пережмите шланг, затем тонкой струйкой произведите, долив «под горлышко» и на ноте «ДОдиез» второй октавы прекратите заполнение тары.

- закройте или закрутите пробку тары.
- положите тару в штурманский портфель.

Слив «шпаги» окончен!

Предупреждение:

Если в процессе слива «шпаги» вы услышали, что оставшиеся внизу члены экипажа громко запели «Сердце красавицы склонно к измене», немедленно прекратите слив «шпаги» путём перегибания шланга и затаитесь, стараясь не кашлять, не чихать и не издавать других демаскирующих вас звуков.

Этот сигнал опасности с земли означает, что возможно к вашему самолёту приближается с проверкой «налоговый инспектор» или того хуже – «служба судебных приставов» намерена конфисковать у вас ёмкость с премией за удачное выполнение полётного задания. По окончании слива «шпаги» доложите командиру корабля о заполнении ёмкостей «шпагой» и готовности экипажа следовать к месту её дегустации.

12. Ещё немного юмора

В заключение не совсем стройного повествования о своём этапе лётной деятельности, связанном с легендарным самолётом Ту-22, хочу ещё раз выразить своё уважение тем, кто летал на этом чуде. Хочу вспомнить всех однополчан 341 тбап, с которыми я встречаюсь ежегодно.

Чтобы вы могли представить обстановку и теплоту этих встреч, приведу здесь стихи и песни, написанные мной на известные всем мотивы. Эти песни мы исполняем за праздничным столом по текстам, которые предварительно вручается всем присутствующим. Надеюсь, они поднимут настроение и вам.

1. Тост. К встрече ветеранов 341 тбап.

Собрались вместе мы друзья в который раз

И хоть не все мы в этот день прийти сумели,

Огонь души у тех, кто прибыл, не погас

Хоть поседели мы слегка и полысели.

Мы в ссорах истину постигли, наконец.

Всегда доказывал нам опыт многократный,

Что коль не правый уступает – он мудрец,

А если правый уступает – он женатый.

Жизнь ускоряет ход и перешла сверхзвук,

Но мы понять лишь только в эти дни сумели,

Что слишком часто под собой рубили сук,

Теперь и мы не те и суки постарели.

Способны мы ещё на лёгкий флирт.

Да и привлечь остротой женское вниманье,

Хотя сильней отказа нас порой страшит

Её согласье на интимное свиданье.

И хоть не делаем зарядку по утрам

Мы свою прежнюю закалку сохраняем.

Коль разрешает врач не более ста грамм,

То мы у нескольких лечиться начинаем.

А проявляется склероз, так что ж с того,

Слабеет память? Ну и пусть, судите сами:

Ведь не болит при нём почти что ничего,

И каждый день всегда насыщен новостями.

И пусть приходится не «шпагу» разливать,

И пусть турбины нас давно не оглушали,

Сегодня будем добрым словом вспоминать

Полк наш родной, в котором все мы возмужали!

2. Чествование ветеранов.
(на мотив песни из к/ф «Павел Корчагин»)

Мы не теряем юности традиций

И не согнёт нас лет прошедших бремя

Хотя слегка помяло наши лица

Товарищ время, товарищ время...

В кабине как на вышке трёхэтажной

Свой экипаж, не видя, между прочим,

Без «правака» штурвал крутил отважно

Товарищ лётчик, товарищ лётчик...

Всегда носил портфель, а в нём линейку

И потому казался самым умным

Он точно знал, куда запрятать грелку*

Товарищ штурман, товарищ штурман...

Спиной всю жизнь летать, конечно, сложно

И хоть порою было страшновато

Ты связь любую выдавал надежно

Друг оператор, друг оператор...

Весь прошлый год прожили мы в надежде

Но были все напрасные тревоги

Опять собрали вместе, как и прежде

Нас два Серёги, нас два Серёги...**

И волю в это вкладывал до пота

Да так, что голос был в Рязани слышен

Наш образец комэска и пилота

Товарищ Миша, товарищ Миша...***

Назло годам пусть длятся наши встречи

Нас прошлое навек объединило

В судьбе у нас останется навечно

Родное «Шило», родное «Шило»...****

Примечание:

*Грелка - Ёмкость для ношения «Шпаги»

**Два Серёги - Сергеи Полянычка и Науменко

- *** Миша - Михаил Суздалев

- **** «Шило» - любимый самолёт Ту-22

Пожелание:

при назывании имени всем указывать на него рукой

3. Воспоминание о 341.
(на мотив песни «От Москвы до Бреста»)

Пусть года промчались,

Снова мы собрались,

За привычным дружеским столом.

Как семья большая,

Юность вспоминая,

Снова всё, что пройдено пройдём.

Припев: Вспомним, как гуляли,

Шпагу разливали,

Ну а если надо и в метель,

Мы дефект искали,

Мы в туман взлетали,

И ракеты гнали точно в цель.

Нет страны вчерашней,

Но заслуги наши

Зачеркнуть не смогут никогда.

Помнят и поныне,

В небе Украины,

Грозный наш, родной Ту-22.

Припев: Пусть нас гнут невзгоды,

Пусть не красят годы,

Но ресурс сердец наш не истёк.

Сколько жить не будем,

Мы не позабудем,

Триста сорок первый дальний полк.

4. К традиционной встрече ветеранов полка.
(на мотив песни Вахтанга Кикабидзе «По аэродрому»).

Нас сердца собрали

В этом светлом зале

Чтобы ощутить пожатье рук.

Чтобы снова вспомнить

Как в туман взлетали

Как переходили на сверхзвук.

И как сквозь метели

Пробивались к цели

Не считая ни ночей, ни дней.

И сквозь все невзгоды

Прилететь сумели

Мы на встречу полковых друзей.

По аэродрому, по аэродрому

Самолёт промчится, но без нас.

Но прошли мы вместе

По пути большому

Доказав и мастерство и класс.

Пусть в сердцах хранится

Свет больших традиций.

Наши встречи этому залог.

И в душе я верю

В то, что возродится

Триста сорок первый дальний полк!

5. Тост « за Озёрнинцев».
(на мотив песни « Я поднимаю свой бокал»).

Мы по традиции опять собрались вместе в этом зале

И снова будем вспоминать, как в годы юности мужали.

И пусть немало лет прошло, и мы немного поседели,

Но всё ж проблемам всем назло на встречу вырваться сумели.

Припев:

Пусть по планете мы разбросаны судьбой,

Но всё равно – однополчане мы с тобой

И пусть в другой стране теперь наш прошлый дом

В застолье вновь за город юности мы пьём.

Мы полк свой вспомним и свой дружный экипаж

И как будил округу пламенный форса

Как умолкали все ненужные слова

Когда взлетал красавец наш Ту-22.

Я поднимаю свой бокал, за тех, кто нёс в Озёрном службу

За тех, кто прибыл в этот зал, за нашу верность, нашу дружбу.

За то, что в давние года мы были за страну в ответе,

За то, что жив наш полк всегда, пока продлятся встречи эти.

Припев:

Мы шашлыки припомним, озеро и пляж

И офицерский клуб, до боли милый наш.

Как угощали «шпагой» мы своих гостей

И упивались гости с непривычки ей.

И вот опять за этим дружеским столом

За «триста сорок первый» мы с любовью пьём,

И снова дрогнуло как в юности в груди.

Мой тост за встречи те, что будут впереди!

6. Наш ослепительный миг.

(на мотив песни « Ослепительный миг»)

Призрачно всё, кроме вех нами пройденных,

В гуле турбин всё промчалось как миг.

В прошлой стране, той, что звали мы Родиной,

Есть гарнизон, что родней всех других.

Дальники мы и в истории значится

Наш славный полк в те былые года

Ту-22, как легенда останется

В наших делах и сердцах навсегда.

Вечный покой – это к нам не относится

Как ордена нам в награду друзья.

В юность опять наша память уносится

И позабыть эти годы нельзя.

Все мы чисты перед собственной совестью

Годы идут, но в сердцах оптимизм

Яркий этап нашей службы Озёрнинской

Именно он – настоящая жизнь!

Вернуться назад, к биографии Б.В.Осокина

Меню