Воспоминания заслуженного лётчика-испытателя РФ, капитана Махалина Александра Васильевича

После триумфа Ту-16 и Ту-95 Туполевское КБ ощутило в себе потенцию создать тяжелый сверхзвуковой бомбардировщик. Первоначальный индекс машины – «105». В мире она известна как Ту-22Р, или «изделие Ю», или (после 1969 года) «22-я старая». Ведущим летчиком на «105-ю» был назначен Юрий Тимофеевич Алашеев. Небесное рождение машины – 21 июня 1958 года.

Говорить об этом самолете трудно, потому что, хотя и был он запущен в серию, отнести его к разряду творческих удач было бы, по меньшей мере, полемично. Спору нет, «105-я» продвигалась, если отбросить мало что объясняющие теоретические выкладки цаговцев, в кромешной аэродинамической темноте, наощупь, сталкиваясь на своем пути с неожиданностями, которые не назовешь приятными. Было много проблем с оборудованием, двигателями, но больше всего их было с управлением. Далеко не все проблемы были решены на предсерийном этапе кардинально.

...Первый вылет новой машины состоялся 21 июня 1958 года. За штурвалом – Ю.Т.Алашеев, в штурманской кабине – И.Гавриленко, штурман-оператор в экипаже – К.Клубков. В июне – июле самолет выполнил четыре полета, после чего встал до февраля 1959 года на доработки. В 1959 году Юрий Алашеев налетал на «105-й» двадцать полетов. К сентябрю из ангара выкатили второй экземпляр машины, именуемый уже Ту-22. 7 сентября Юрий Тимофеевич поднял «22-ю» в небеса.

На «105-й» машине в ту осень вылетел Александр Данилович Калина. Увы, машину подстерегла неприятность: не встала на замок одна из ног шасси, и на пробеге самолет был основательно подломан. Благо, никто из экипажа не пострадал. Добавляют иногда (в рассказах об этом случае), что Александр Данилович «вышел» из кабины через форточку, не сняв парашюта. Естественно, сие не могло не вызвать удивления и попыток проверить процедуру «выхода». Если отбросить мысль о ребяческих выходках укладчиков-парашютистов, то именно тогда родился, ставший сегодня легендой, рассказ о взаимосвязи геометрии кабинных люков с эмоциональным состоянием летчика: в «следственном эксперименте» парашют оказывался шире форточки. Возможно, Калина должен был благодарить энтузиаста-парашютоукладчика, создавшего малоразмерный шедевр именно к тому полету...

«22-я» с ноября 1959 года осталась в одиночестве. Непросто, с большими трудностями, но испытания продолжались. К декабрю на ней было отлетано шесть полетов. После месячной остановки Ту-22 была подготовлена к выполнению первого сверхзвукового полета...

Еще раз напомним, что в классе тяжелых сверхзвуковых машин Ту-22 находилась в группе лидеров. У американцев с 1956 года летал Б-58 (взлетный вес – 70 тонн), в октябре 1959 года взлетел М-50 у «мясищевцев». Вот, пожалуй, и вся компания зазвуковых тяжеловесов. Естественно, ни М-50, ни Б-58 не годились в «поводыри». Один – по «младости лет», другой – по причине своей засекреченности. Совершенно определенно Ту-22 шел за звук непроторенными тропами. Всем хорошо известно, сколь трагичными оказались первые шаги мировой авиации за звуковой барьер...

Напомним несколько цифр того декабрьского полета. Юрий Тимофеевич взлетел в 11 часов 39 минут 21 декабря 1959 года. К этому дню самолет Ту-22 налетал 6 полетов с общим временем 3 часа 6 минут. Кроме этого, на «нулевке» («105-я») Алашеев налетал 21 час 34 минуты (22 полета). Катастрофа разразилась на 17-й минуте полета. Самолет стало затягивать в пикирование, из которого он не вышел. В начале развития критической ситуации Юрий Алашеев, оценив тенденции процесса и нежелание машины реагировать на управляющие действия штурвалом, дал команду экипажу – катапультироваться.

Штурманы выполнили команду. Однако только Константин Александрович Щербаков благополучно приземлился после покидания. Штурман Иван Гавриленко при выходе из кабины получил смертельные травмы. Сам Юрий Тимофеевич Алашеев катапультой не воспользовался. Обломки машины, разломанной флаттером, упали в районе села Спас-Клепики.

Сейчас трудно представить себе резонанс события, разразившийся в КБ. Была потеряна машина (уже вторая), на которую фирма делала очень большую ставку. Погибли люди, в профессионализме которых не приходилось сомневаться. Причина катастрофы таилась в конструктивном несовершенстве самолета. Это было очевидно. На выходе находилась третья машина, которую следовало дорабатывать в соответствии с теми «озарениями», которые (предполагалось) посетят конструкторские головы, способные (подразумевалось) разобраться в причинах летного происшествия. Кроме того, надлежало назначить экипаж на новую Ту-22, ведь летал на ней лишь один Алашеев. Больше никто из летчиков фирмы не был готов испытывать ее.

Вот для обсуждения и решения этой проблемы Генконструктор в январе 1960 года собрал летный состав. Многие ветераны Летной Службы хорошо помнят тот серьезный, нелицеприятный для руководства КБ, и очень ответственный разговор в методическом классе Службы.

Летчиков в те поры насчитывалось на фирме 10 человек: М.А.Нюхтиков, И.М.Сухомлин, А.П.Якимов, А.Д.Калина, В.Ф.Ковалев, Н.Н.Харитонов, М.В.Козлов, Б.М.Тимошок, Е.А.Горюнов, А.Д.Бессонов. Немногим меньше народу числилось в штурманской команде: Севастьянов, Силенко, Малхасян, Жила, Руднев, Паспортников. А Майоров, Щербаков, Гусев, Пирожков, Беляев, Иксанов составляли незаменимую бригаду «радиокорпорации».

В повестке дня той памятной ассамблеи содержался, по существу, всего один вопрос – распределение работ в коллективе Службы в свете выхода на испытания новых самолетов и, естественно, в связи с трагической гибелью Ю.Алашеева и И.Гавриленко.

Я бы акцентировал внимание читателя на факте небывалого в наши дни рабочего контакта Генконструктора с летным составом. Не следует переоценивать значение подобного общения, однако не осознавать взаимной плодотворности его, я бы назвал верхоглядством, свойственным недалеким людям.

Совершенно не случайно четвертое десятилетие подряд та январская конференция вспоминается ветеранам как эталон взаимоотношений конструктора с летчиками. И, к сожалению, как беспрецедентный случай.

Вне всякого сомнения, успехи фирмы в 60-е годы в определенной степени опирались на взаимопонимание (консенсус, по-нынешнему) летного состава с Генконструктором, достигнутое в тот зимний день. Стоит отдать должное инициативе «старого» Туполева, базировавшейся на способности анализировать и предвидеть не только технические процессы.

Полагаю, это было очень мудрое, ответственное для участников, серьезное с точки зрения перспектив для Летной Службы собрание. Жаль не нашлось кинокамер запечатлеть то январское событие; подобные процедуры, являясь поворотными в биографии коллектива, потрясающе познавательны. Мелькает кощунственная мысль: неужели для столь обстоятельных мероприятий необходим катастрофический «повод»?

Трудно (я не был, естественно, участником январской встречи) в деталях обрисовать атмосферу, ритм, темп и весь ход того разговора. Ветераны разноречивы не только в деталях своих воспоминаний, это объяснимо – каждый вынес и запомнил особенно важное, главное для себя. Принять за основу один чей-то рассказ, значит обидеть, усомниться в других. Будет правильно попытаться синтезировать, причем вкратце, слышанное в разное время от ветеранов Службы.

... Туполев начал беседу в методклассе с того, что очень обстоятельно изложил обозримые перспективы развития мировой и отечественной авиации. Затем не менее детально осветил место продукции родной фирмы на красочном полотне авиационного будущего державы.

Вполне объяснимо, наибольший интерес вызвало мнение главы фирмы на проблему расстановки летного состава. В частности, он посетовал на то, что у Юрия Алашеева не было ни одного дублера, способного продолжить испытания Ту-22. Для продолжения темы «105-й» машины он предложил Ковалева, Калину и Харитонова.

К подъему «128-й» Туполев решил назначить тоже Ковалева, исходя из того, что Валентин Федорович наиболее подготовлен и к этой машине как ведущий летчик самолета Ту-98. В этом месте конструктор был не слишком корректно, но обоснованно перебит летчиками М.В.Козловым и А.Д.Бессоновым, которые обратили его внимание на определенную дискриминацию по отношению к молодому поколению. Возник перерыв, после которого Туполев сообщил, что изменил свое мнение: ведущим летчиком на Ту-128 назначался Козлов.

Шел разговор и о новых пассажирских машинах. На Ту-124 Генеральный конструктор решил назначить А.Д.Калину. Были упомянуты модификации типов, которые выпускались серийно: Ту-95АЛ, Ту-126, Ту-107, Ту-110...

И летчики, и конструктор вынесли с того собрания ощущение важности включения летных экипажей в процесс создания новых машин, причем, на возможно более ранней стадии. Ощущение важности подобной процедуры было сильно еще тем, что осенялось оно острой горечью недавней утраты...

Продолжая рассказ о дальнейшей судьбе испытаний Ту-22, можно вспомнить следующее. Результатом работы аварийной комиссии стали, не слишком громко объявленные, претензии в адрес бригады управленцев. КБ и ЦАГИ разработали рекомендации, способные вылечить систему управления, не сильно перелопачивая конструкцию всего самолета. Почти весь 1960 год ушел на хлопотные заботы по модернизации систем самолета.

...Третья машина была поднята в Казани заводским летчиком Мошковцевым и перегнана им же в Раменское. Здесь на нее сел В.Ф.Ковалев. Однако и эту машину ждал печальный финал.

...В ноябре 1961 года при полете в районе аэродрома лопнул маслопровод, заклинил двигатель, и Валентин Федорович на одном двигателе совершил вынужденную посадку в чистом поле. Экипаж – с Ковалевым в кабине находились Владимир Степанович Паспортников и Константин Александрович Щербаков – чудом остался жив. Однако на этой машине в 1961 году успели полетать А.Д.Калина, Н.Н.Харитонов, А.П.Якимов. Подходили новые экземпляры «105-й», испытания – нелегкие и небезопасные – продолжались и были завершены...

Ту-22 приняли на вооружение, запустили в серию. Для строевых летчиков аппарат, и это нетрудно было предвидеть, оказался не самым желанным сюрпризом. Из песни слова не выкинешь: машина била все «рекорды» ВВС по аварийности; в частях ее «ласково» нарекли «Людоедик». Но как бы то ни было, самолет стоял на вооружении до начала 90-х годов.

КБ со своей стороны предприняло шаги, реабилитирующие съежившийся авторитет фирмы: в конце 60-х годов конструкторский персонал под руководством Главного конструктора Д.С.Маркова подготовил чертежи для запуска в производство опытного самолета, получившего при рождении индекс Ту-22М.

Несмотря на поразительную разницу «однофамильцев» и во внешнем виде, и в весе, и в ТТД, и в составе экипажа, - эти два типа неразделимы не только в тождественном написании их имен, но и в том, что создавали, обслуживали на земле и испытывали их в воздухе одни и те же люди. И, конечно же, навсегда останется в памяти туполевских летчиков Юрий Тимофеевич Алашеев – пилот (при всех его прочих великих заслугах), первым приобщивший к небесам первый сверхзвуковой самолет фирмы...

Меню