Воспоминания лётчика, генерал-майора Каширина Владимира Ивановича, часть 4

А у меня в голове до сих пор не укладывается - как он мог так сесть! Сесть с убранными шасси! Одно дело, когда неисправность, отчего-то они не выпускаются – это один вопрос. Но тут!

Это было в районе двух часов ночи, может быть, спать хотелось. Но, ведь экипаж, при полёте по кругу, несколько раз проверяет выпущенное состояние шасси. От количества напоминаний об этом можно было проснуться:

1.Проходит траверз полосы и командир экипажа докладывает:

- Траверз. Экипаж, приготовиться к выпуску шасси.

Далее – скорость 480, давление 210, убедился, что у него лампочки горят – Шасси выпускаю.

Ставит кран шасси на выпуск. В это время при нормальном полёте слышен характерный шум, колебания самолёта, посторонние звуки. Идёт процесс выпуска шасси. Весь экипаж контролирует и ощущает тоже самое. Так он прошёл, доложил.

2. Потом подходит к 4-му развороту. На 4-м докладывает:

- Я, такой-то, на четвёртом, шасси выпущены, с посадкой.

РП ему подтверждает:

- С посадкой.

3. Далее он идёт со снижением, по глиссаде, выпускает закрылки:

- Дальность 18 (км), закрылки -20.

Здесь есть особенность. Если выдерживать нормальный режим на посадке, то с убранными шасси скорость-то другая и обороты другие. Сопротивления-то нет!

4. Подходит дальний привод, докладывает:

- Я, такой-то, шасси, механизация выпущены. Посадку?

РП ему разрешает:

- Посадку разрешаю.

Несмотря на эти проверки и собственные доклады, он производит посадку на нормальном самолёте с убранными шасси.

Я не знаю, где был помощник РП? Он, наверное, не успел среагировать на это, если бы увидел. Ночь, свет посадочных фар!

Конечно, после него было в полку много шуму, разговоров, комиссий всяких, разбирательств.

Самолёт впоследствии списали. Жеребцова от полётов сначала отстранили, а потом, списали с лётной работы.

Факт неприятный для всех.

Так начался мой первый служебный день в гарнизоне Озёрное!

Интересный коньяк

Как положено, представился командиру полка. Затем меня представили на построении всему личному составу полка. И я начал готовиться к полётам.

Ещё в академии для себя поставил задачу – сентябрь, октябрь, ноябрь, декабрь – за эти четыре месяца восстановиться в лётной работе и выполнить программу подготовки по первому классу. Чтобы подтвердить первый класс и получить денежное вознаграждение, которое положено лётному составу.

В типовом случае такая задача ставится на год. В неё входит 12 маршрутных полётов, из них четыре ночью, минимум 60 часов налёта, 4 посадки при минимуме погоды, из них две ночью.

Это огромная программа. А я пришёл ещё не восстановленный.

Ну что же. Глаза боятся, руки делают! Знания были твёрдые. Прошёл по инженерам дивизии, сдал все зачёты по знанию АТ. Заместителю командира дивизии, п-ку Балашову, сдал все вопросы, касающиеся Инструкции лётному экипажу - ИЛЭ, аэродинамики и т.д., что положено для получения допуска к полётам. Теоретически был допущен к полётам.

Полетал на тренажёре. Попробовал – помню, не забыл.

Виктор Иванович Балашов выполнял со мной два полёта. Перед началом он поинтересовался:

- Ты себя как, лётчик, чувствуешь?

- Да, вроде бы ничего!

- Ну, давай, повнимательнее.

Мы с ним сделали два контрольных полёта на спарке, дальше по программе. Я слетал нормально. И начал восстановление.

Проверки все выполнил. Приступил к нормальным тренировочным полётам. В то время м-р Суздалев, был командиром второй АЭ, а Сергей Михайлович Соколов уже выполнял обязанности командира 3 АЭ, майор. Я им говорю, что налетаю на первый класс и сдам нормативы.

- Нет, этого не может быть. Сейчас осень. У нас туманы черноморские, выдвигаются циклоны.

Так или примерно так они утверждали, что я не смогу подтвердить первый класс. Через непродолжительное время, когда я уже много полетал, мы с ними поспорили на коньяк. Они дают мне расписки. Я тоже подписал и положил их расписку в карман лётной куртки. С ней я и продолжал летать.

В конце года стоял минимум погоды. Мне оставалось налетать совсем немного. Подходит последняя лётная смена в году. 26 декабря 1986г.

Командир полка, Рыжаков А.А., руководил полётами.

Погода неустойчивая, туман и низкая облачность. Решили полетать на спарках. Вот, я сделал очередной полёт и мне остаётся около 12 минут до шестидесяти часов налёта. А Суздалев и Соколов сидят на КДП, у хронометражиста рядом, чтобы мне, не дай Бог, не дорисовали хоть одну минуту!

Вот такой был с их стороны контроль.

И вот, сажусь на спарку с моим однокашником Васильевым, командиром 1 АЭ, чтобы дать ему контрольный полёт. Запускаем. И тут дают команду отбой.

Что такое? Выскакиваю из спарки, нахожу машину. Приезжаю на КДП, к Рыжакову:

- Александр Анатольевич, в чём дело?

- Погода неустойчивая. Остался один запасной, второй закрылся. На носу новый год. Зачем нам это нужно?

- Командир, дай мне на спарке сделать разведку погоды. Я один с Васильевым слетаю. Если что не так, закроем полёты.

Еле его уговорил. Бегом на спарку. Васильева оставлял в самолёте. Машу ему рукой – запускай! Он уже запрашивает запуск.

Прыгаю в кресло. Меня поднимают. Двигатели уже запущены:

- Выруливаем!

Он выруливает. Про себя думаю, не дай Бог сейчас поступит команда «ОТБОЙ»!

Но дают. И предварительный, и исполнительный.

- Взлёт!

- Взлёт разрешаю.

Взлетаем. Только оторвались, думаю про тот вопрос:

- Всё!

А облачность низкая была, 100 метров. Ушли в облака. Как потом говорил Рыжаков, он подумал:

- Зачем я ему разрешил?

Он увидел, что облачность такая низкая.

Мы заходим на посадку. Я докладываю:

- На четвёртом, шасси выпущены, с посадкой – с проходом.

- Рассчитывай с посадкой.

А я думаю, сколько же минут мы в воздухе? Интересно.

Проходим дальний. Докладываю:

- Проходим дальний, шасси выпущены. С проходом.

- … тишина …

Проходим ближний, 100 метров, чуть ниже. Выходим из облачности над полосой и уходим на первый разворот. В таких ситуациях никакие команды не подают. Только внимательно смотрят.

Мы с Васильевым делаем заход на посадку. В принципе, всё нормально. Условия жёсткие. Мы летали хорошо. Вышли после ближнего под облака прямо на торец полосы, убрали обороты, сели.

Приехал на КДП.

Рыжаков:

- Ну, ты даёшь, тов. Каширин!

- Александр Анатольевич, всё нормально. Ну, погодка ухудшилась. Теперь можно закрыть полёты.

И вот эти два комэски, Суздалев и Соколов, сидевшие на КДП, подходят ко мне и протягивают руки:

- Поздравляем!

Вот такой интересный коньяк получился!

Мне удалось подтвердить квалификацию лётчика первого класса после таких длительных перерывов всего за четыре месяца! Вспоминаю с чувством особой гордости.

Чернобыль

В 1986 году произошла Чернобыльская авария. Её эпицентр находился в 120 км от Озёрного.

На аэродроме уровень радиации зашкаливал.

Когда я только приехал и начал летать, силы ещё были свежие. Но уже через месяц стала сказываться радиация. Так было тяжко!

Домой придешь - ложишься. Сил никаких нет. Слабость.

Взлетаешь в воздух на маршрут, набираешь высоту выше 9000м, ощущение такое, что сейчас сознание потеряю, выключусь. Это было ужасно.

Сколько раз замеряли уровень радиации пыли на дорогах! Дети у меня после школы сразу ложились на диван. Были очень слабые.

Уровень радиации в самолётах тоже зашкаливал. И вот в таких условиях повышенной радиационной опасности приходилось летать не только мне, но и всему лётному составу.

Несколько выручала баня. В субботу пойдём, попаримся. По соточке выпьем и чувствовалось, что немного снимает слабость. В воскресенье отлежишься и опять тоже самое.

Помню, приехал после Озёрного в отпуск, в Тамбов. Прекрасный климат. У меня было ощущение, что я заново родился. Прилив сил! Вот там я понял, что такое радиация.

Тем не менее, весь лётный и технический состав в таких условиях работал. Выполняли свои задания. Никто из вышестоящих полёты не остановил. Видимо, руководство не было готовым к таким ситуациям.

Помню, на следующий, 1987 год, радиация несколько спала. Приехали на стажировку студенты МИФИ. Они привезли с собой датчики, замерили и подняли большой шум. Из Москвы пришёл приказ о прекращении стажировки в таких условиях. Они уехали.

А личный состав 341 тбап продолжать жить и работать в таких условиях. Ведомство другое!

Вот так нам давалась воинская служба. Мы честно выполняли свой долг.

Начальник лётно-методической, физической, а также СВС

Я отвечал в полку за лётно-методическую работу. Ей уделял много внимания. С л/с 341 полка был в постоянном общении во всех условиях жизни и службы. На аэродроме, на занятиях и в воздухе.

Это замечательные люди. Очень хороший коллектив. В течение 3 лет моей службы заместителем командира полка убеждался в этом постоянно. До сих пор встречаемся с ветеранами полка. Они меня постоянно приглашают на встречи.

На одной такой встрече подарил им с добрыми пожеланиями самолётный бак для СВС и подписал его.

Этот бак мне передал командир Базы ликвидации АТ из Энгельса, Владимир Иванович Курганников. Теперь этот символ, сохранившийся в единственном экземпляре, хранится у ветеранов 341 полка.

В полку я активно взялся за физподготовку. По Уставу внутренней службы ответственность за эту сторону жизни воинских коллективов лежит на заместителе командира. Многие ворчали, не хотели идти на стадион. Тогда я этот народ построил, вышел перед строем.

У меня был 1^й разряд по гимнастике. Показал некоторые упражнения на брусьях, перекладине. Рядом стоял лопинг. Некоторые меня подзадоривали показать класс. В академии я не раз подтверждал свой первый разряд на этом снаряде.

Отступать нельзя. Я подошёл к нему. Как указано в требованиях по физподготовке лётного состава сделал на нём 10 оборотов назад и 10 оборотов вперёд. На время. Вопросы у людей отпали. Деваться некуда!

Ворчать продолжали, но зашевелились. Понемногу физподготовку мы подтянули. До сих пор мне эти занятия поминают.

Баня и веники

Под самый конец моей службы в Озёрном возникла идея построить баню в Заречанах. Люди горели этим делом. Нашли материалы, строителей, помогали сами. Мы её построили!

Правда, попариться мне не пришлось. В память о той стройке и обо мне ребята сделали веник из колючей проволоки и повесили в парилке.

Через несколько лет мы были в Озёрном, на сборах командиров полков. Нас привезли в Заречаны. Я зашёл в парилку и убедился, что веник по-прежнему на месте. Какова его дальнейшая судьба, не знаю.

Чёрное море и Ту-22

В Озёрном приходилось много летать и учиться. Такова наша лётная работа. От неё никуда не уйдёшь!

Вспоминаются учения совместно с Черноморским флотом. Была поздняя осень 1987 года.

Погода на пределе. На аэродроме ещё терпимо. Я был ведущий группы. Стояла задача отыскать группу кораблей ЧФ. Мы вышли в море.

Мой штурман, Владимир Фёдорович Ежов, молодой толковый парень. Классный штурман, приятно было с ним летать. Оператором летал м-р Валера Неверов, начальник РЭБ полка. В составе этого экипажа мы вели группу полка.

В пределах нейтральных вод у побережья Турции надо было поэтапно снизиться с 10 000 под облака и выполнить поиск. До сих пор помню эти неприятные чувства. Ночью, темно. До 1000м ещё ничего. А когда снижаешься до 400, 300, 200м и ещё ниже, а полёт продолжается в облаках, а ты ещё не вышел! Приборы показывают, радиовысотомер работает нормально, дают свои значения высоты, но чувство тревоги, опасности держит в напряжении.

Наконец, на ста метрах выскакиваем под облака и попадаем прямо на эту группу. До них дистанция не более километра. Когда увидел их огни, что-то ёкнуло. Всё, врезались!

Взяли себя в руки, успокоились, прошли точно над кораблями.

Далее, обратный маршрут - в район Крыма и на свой аэродром. Когда над Крымом набирали высоту, примерно 10 – 11 тыс. м, попали в сильнейшую тряску. Самолёт стало бросать и трясануло так, что у меня в воздухе вывалились шасси! На 10 000! Я такого никогда не слышал и не знал, что такое возможно!

Что делать? Действовать надо быстро. Кран шасси ставлю на уборку, красные лампочки загорелись. Шасси убраны. Ставлю кран нейтрально, а они обратно вываливаются!

Ни в одном особом случае это не описано. Подумал и поставил кран на уборку снова. Лампочки горят. Оставил кран шасси в положении на уборку. Шасси держались в убранном положении давлением 210 атм в г/с, пока мы не пришли на аэродром.

Предугадать работу системы выпуска шасси с уверенностью не мог. Но шасси выпустились, и мы нормально сели. Вместе с ИТС осмотрели шасси. На первый взгляд, повреждений не обнаружили.

В каком-то смысле нам «повезло». На высоте полёта 10 – 11 тыс. м приборная скорость была не очень высокая – 500-550км/час. Это хорошо. Потому, что все мои манипуляции с шасси происходили в пределах допуска по скорости.

Неприятных ощущений эта ситуация принесла много.

Водитель штурмана!

В конце 1986 года состоялось планирование и составление боевого расчёта на следующий год. Командир полка настоял включить в мой экипаж штурмана, п/п-ка Филоненко, заместителя командира по политчасти. Его уровень подготовки был никакой.

До Озёрного он летал на Ту-16. Летать с ним надо было с самого нуля. Такой работой заниматься не хотелось. Но деваться некуда. Надо.

Нельзя подрывать авторитет должности. Когда замполит на хорошем счету и может всегда общаться с л/с, это важно.

В районе аэродрома было проще летать, выполнять полёты по кругу, в зону. Можно было без шторки сделать полёт. Всё прошло нормально.

Потом начали летать на маршрут. Конечно, отсутствие опыта и навыков сказывались в его работе. Я ухитрялся действовать таким образом. При полёте на маршрут ставил впереди себя в боевом порядке опытный экипаж комэсок или замов комэсок. Такой экипаж, где был уверенный штурман.

Взлетал, потом пристраивался на интервал секунд 15-30 и держал его в поле зрения.

Валерий Сергеевич мог дать команду:

- Влево, 10.

Я доворачиваю. Смотрю, уклоняемся. Думаю: «нет, достаточно.»

Раз и потихоньку-потихоньку возвращаюсь на линию пути.

Иногда он это замечал:

- Ты что, командир?

- Валерий Сергеевич, всё нормально, идём хорошо. Я всё вижу.

Таким образом, мы прошли с ним программу подготовки штурмана на самолёте Ту-22. Он был доволен, а я рад, что наш замполит стал настоящим штурманом. На уровне других.

Лучший самолёт в мире

В Липецке проводились сборы командиров и заместителей командиров полков.

Я приехал заблаговременно. Давно не был у родителей, на Тамбовщине. В гостинице оставил вещи. Дежурную попросил, чтобы она подселила ко мне некурящего соседа.

В воскресенье возвращаюсь обратно. Смотрю, на моей кровати записка:

- Хрен тебе, а не курящий!

И что-то ещё в таком духе, неразборчиво ...

- Ну, ничего себе сосед мне попался!

А это приехал командир полка из Германии, п/п-к Булыгин Сергей Кузьмич. Он летал на Су-24. Весёлый, разбитной мужик. Денег много. Дойчмарки… Ему хотелось оторваться, по ресторанам пройтись. И в этот вечер он был там.

Когда я прибыл в первый день с вещами, ещё перед поездкой к родителям, то в шкафу оставил 20-ти литровую закрытую канистру со шпагой в парашютной сумке.

Часа в 2 или 3 ночи дверь с шумом распахивается и в комнату врывается Сергей Кузьмич. Н и к а к о й.

Знакомились мы так.

Утро, пора подыматься. У него трубы горят:

- Слушай, у тебя есть что-нибудь?

- Ну вон там, в шкафу. Возьми.

Он открывает шкаф, видит парашютную сумку. А что в ней не знает:

- Где? Я ничего не вижу.

- Вон, в сумке.

Открывает, увидел, обрадовался! Наливает рюмку. Выпил:

- Ну, ты, парень молодец! Ты только никому не говори. Иначе, быстро всё выпьют.

Вернул канистру на место, и мы вышли на службу.

Меня назначили старшим в отделении командиров полков и старшим всего цикла обучения. А там ещё учились РП, РСП и т.д. Курсы разные были. Каждый понедельник мне приходилось проверять наличие слушателей и докладывать.

Когда мы познакомились с нашей группой, возникали споры на тему «Какой самолёт лучше всех?». Один говорит Ил-76, другой Су-24 и т.д. Истребители свою технику хвалят…

А я говорю: « Самолёт Ту-22!»

Погудели и разошлись.

Вечером приходим на кухню. Перед этим из канистры налили графин. За столом, как старший групп, я говорю:

- Так, какой лучший самолёт в мире?

Они опять начинают своё.

- Так, все свободны.

Лёша Одинцев, НШ полка из ВТА, всё это знал. Мы с ним учились в академии Гагарина. А тут ещё и на курсах вместе. Он сразу сориентировался:

- Ту-22!

- Сергей Кузьмич, налейте ему рюмку.

К остальным:

- А вы, ребята, берите в библиотеке ИЛЭ Ту-22. Изучайте и будете сдавать мне зачёты по ограничениям и особым случаям.

- Вечером буду задавать вопросы. Кто ответит – поощрение - рюмка. А нет – свободен!

На курсах было только два экземпляра ИЛЭ Ту-22. За них началась драка.

Таким образом, я всю группу командиров полков приучил к тому, что лучший самолёт в мире - Ту-22!

Разнарядка в академию

В своё время в 341 полк пришла разнарядка на одного кандидата для поступления в академию им. Гагарина. Уровень – командир АЭ или зам. командира АЭ.

Васильев – командир первой АЭ и Суздалев – во второй АЭ. Оба вышли уже за возрастной ценз. Соколов Сергей, из 3 АЭ, категорически отказался.

Из заместителей командиров АЭ:

- Казаков - старый был,

- Поповский - тоже.

Оставался только Леонов Серёжа. Я ему предложил поступить в академию. Хороший парень, хорошо летал.

- Тов. командир, зачем мне?

- Серёжа, это перспектива. Ты ещё молод. Не надо мыслить днём сегодняшним и этим гарнизоном.

Какое-то время он отпирался. Потом я его всё-таки убедил. Он поступил.

Учился он хорошо. Там ему предложили остаться на преподавательскую работу. Он стал хорошим преподавателем. Дослужился до звания полковник. Живёт сейчас в Монино.

Мы часто переписываемся, встречаемся. Он меня каждый раз благодарит:

- Спасибо, что Вы меня убедили.

Он бывает в гостях у Василия Васильевича Решетникова, который живёт тоже в Монино и передаёт через него мне приветы.

Мне приятно вспомнить этот случай. Добрая память осталась.

Мары-2

341 полк постоянно принимал участие в различных учениях, итоговых проверках, проверках ПВО разных округов. Все эти задачи полк выполнял с высоким качеством. Лётный состав был сильный. До сих пор мне приятно вспоминать лётчиков, штурманов, операторов. Классные были ребята!

4 октября 1988 года поступило указание отправить три экипажа постановщиков помех на прикрытие наших самолётов Ту-22М3, работавших в Афганистане. Стояла задача перебазироваться в Мары-2 и оттуда выполнять боевые полёты.

Принимаем решение выделить экипажи в составе:

- командира АЭ, Соколова Сергея Михайловича;