Басаргин Эдуард Николаевич

КК Ту-22

Военный лётчик 1 класса 

Командир 3 АЭ 203 гв. тбап

Гвардии подполковник

 

Познакомиться с этим человеком мне хотелось давно. Мы служили в полку 3 года, с 1980 по 1983гг. В это время Эдуард Николаевич уже был руководителем полётов. Моя стезя инженера 2 АЭ пролегала в другом измерении. Наши дороги не пересекались ни в прямом, ни в переносном смыслах. 

В августе 2022 года исполнялся 81 год образования 203 полка. Я специально поехал в Барановичи повидать однополчан. С каждым годом нас становится всё меньше. Совершенно случайно Эдуард Николаевич нашёл время для нашей встречи.

Сомнения были. Фактически, мы не были знакомы. Моя цель - написать о скромном труженике самолёта Ту-22, тянувшем нелёгкую командирскую лямку комэски 10 лет - могла остаться недостижимой. Захочет ли такой Человек откровенно говорить со мной при первой же встрече о себе? Не факт, ой не факт!  

С глубоким уважением к судьбе лётчика Басаргина я посчитал возможным изложить наш разговор и его взгляд на прожитое время без изменений.  

Краснянский А.

 

 

Родился я в июле 1937 года. В 2022 году отметил свои 85!

 

Я сам с Алтая. Западная Сибирь, г. Барнаул, станция Озёрки.

 

В авиацию и Армию вообще попал чисто случайно.

Просто потому, что там такая жизнь была в нашей глухомани! Сейчас приходится только вспоминать. Конечно, я не жалею. Это же не от тебя зависит.

 

Испытали голодуху страшную в 1947г. Детство пришлось на войну. А после войны ещё хуже стало. Голод был страшный. Беженцы до нас докатывались отовсюду. Из Ленинграда, например. Не так много, но были.

 

В семье у меня были ещё брат и сестра. Оба уже умерли. Я самый младший.

Отец работал директором леспромхоза. Какая-то номенклатура. У него была бронь. Звали его Николай Николаевич.

 

Мать была домохозяйка. Вот какая судьба у неё интересная. Она полька. Родилась в 1908 году в Российской империи на территории Польши, в Люблинской губернии. Рубежувский район, село Пяски.

Когда началась Первая Мировая война, то немцы стали наступать и выдавливать население.

 

Их оттуда грузили в эшелоны и  везли в глубь России. Осели они аж в Западной Сибири, на Алтае.

Пока ехали, то мать их потеряла, её родная сестра отстала от поезда, потерялась. Так её и не нашли.

 

Можно сказать, что через 100 лет история повторяется. И с беженцами тоже.  

 

Эшелон двигался из Польши урывками. Где-то стояли долго, а где и быстро двигались. В районе Баранович поезд стоял так долго, что они какое-то время жили в этом городе. Мама запомнила его очень хорошо.

 

Как-то я приехал в отпуск, начались расспросы:

- Сынок, где ты сейчас служишь?

- В Барановичах.

- А ты знаешь, в городе Барановичи мы с мамой ходили в костёл на службу!

 

Пожили они немного в Барановичах и беженцев повезли дальше, в Сибирь.

Звали маму Зося Павловна.

 

Она умерла 4 июня 1992 года.

 

Она здесь побыла недолго, а я остался в Барановичах навсегда.

 

Озёрки

 

Озёрки была большая станция. Там я закончил среднюю школу, все 10 классов. 1955 год. Только 10 лет как закончилась война. Везде разруха. Из предприятий только лесхоз и ж/д станция. Куда попрёшь?

 

А школа была хорошая, преподаватели отличные.

Школу закончил, аттестат получил. А дальше что? Отец с матерью разошлись, когда мне было годов 5. У моей матери, польки, был тяжелейший характер. Тяжелейший. Потом, когда я уже вырос, понял это.

 

Мы рождались в семье через пять лет разницы. Сначала сестра, Клара,  потом брат, Борис, затем и я. Имена звучные.  Семья была интересная. Я помню хорошо, они были такие революционеры! Они были готовы детей  называть кем угодно! Хоть Марксом, хоть Энгельсом. Это родители мои, отец и мать.

 

Клара получила имя от революционерки Клары Цеткин. Тогда это имя везде звенело.

Вот люди как верили! У них это всё было в душе.

 

Жили впроголодь. Сводили концы с концами. Аттестат на руках. Куда? 

Знаменитого лётного училища в Барнауле тогда и в помине не было. Оно существовало с 1966 по 1999гг.

  

С товарищем, Лёшей Волковым, договариваемся поехать в Барнаул. Кто-то рассказал, что там есть техникум текстильной промышленности. Там же, в Барнауле, был большой текстильный комбинат. Скорее всего, этот комбинат вывезли из Западных областей СССР, быстро его построили, а при нём организовали техникум. Готовили себе специалистов.

 

Ну, поехали! Может и поступим, что не бывает! Узнаем там, на месте, а если повезёт, так знакомых найдём.

Приехали в Барнаул. Это 60 км. Час езды на пригородном поезде. Никого не знаем. Идём по улице. Большая деревня. Спрашиваем, где найти этот техникум.

 

Барнаул. Аэроклуб

 

Вдруг слышим:

- Привет!

Оглядываемся, идёт наш соклассник Гена Шайдуров:

- А вы что здесь делаете? Куда идёте?

- А мы идём в техникум. Вот адрес. Поступать хотим.

- Какой техникум! Зачем он вам нужен? Хотите лётчиками стать?

- Лётчиками? А это что?

- Пойдёмте, я вас поведу. Будете летать!

- Ну пойдём, чем судьба не шутит!

 

Приводит нас в аэроклуб, совсем недалеко оказался. Стоит какая-то халупа, деревянное здание. Мы боимся. В деревне выросли. Ничего не знаем. Сидим там, ждём.

 

А он побежал куда-то, потом приходит:

- Пошли… заходите.

 

Заходим в кабинет. Сидит человек:

- Откуда вы, кто такие? Хочите быть лётчиками?

 

А мы откуда знаем – хочим мы или не хочим?

- Ну, ладно, будем. Вроде, как согласны. 

- Родители не будут против?

- Да не будут, наверное.

- Ну, не будут – хорошо. В общем так. Сейчас пока подождите. Придёт человек.

 

Подождали. Посадили нас в автобус, привезли на аэродром. Лётное поле на окраине Барнаула. Там раньше был грунтовый аэродром. Принимал транспортные Ли-2. А рядом была их территория. Там палатки стоят и живут курсули, которые летают на По2. Там погода летом – ни одного облачка, тишина. Грозы заходят иногда. Тепло. Всё нормально.

 

Привели нас к инструктору. Фамилия у него Самолётов! До сих пор его помню. У него уже было курсуль 4 и нас двоих. Это стала его лётная группа.

Переночевали в палатке. На следующее утро уже стали кормить. Какая-то еда в полевых условиях. Начали изучать самолёт.

Долго ли изучать По-2?!!!

 

Передняя кабина самолёта По-2

 

Задняя кабина самолёта По-2

Двигатель. Наставление по полётам. Самые азы. Чтобы человек мог понять откуда, что и чего, если и близко не видел самолёта.

 

Прошло недели две. Нас никуда не пускают. Мы просимся:

- Нам надо домой съездить. Мы же матерям сказали, что уехали поступать в техникум и исчезли.

Разрешили на воскресенье съездить домой.

 

Мать увидела меня:

- Аххх …Где же тебя носит! 

- Мама, я уже в Барнаульском аэроклубе. Буду учиться летать на самолёте.

- Да ты что! Куда? Как?

 

В общем, дело пошло дальше и дальше. Недели две ещё позанимались этой теорией:

- Готовьтесь, завтра уже начинаем летать!

Приехали на стоянку, где стоят По-2. Дали нам комбинезоны старые какие-то такие порванные, изношенные. Мы же ещё были в домашнем.

 

Переоделись. И по очереди каждого инструктор сажает в кабину. В переднюю кабину не сажали. Там было устройство запуска двигателя магнето.

 

Сажали только в заднюю. Она была как бы для пассажира. В боевых действиях По-2 участвовал. Говорят, что неплохо. В задней кабине пулемётчик сидел или ещё кто. 

 

И полетели!

Мы там отучились 2 месяца. Вылетели самостоятельно. Подучил нас:

- Ну, что, полетишь сам?

- Полечу.

- Ну, давай.

Уже на следующий день готовишься. Пришли. В заднюю кабину кладут холщовый вещмешок примерно на 50кг, а может и больше. Садишься уже в переднюю кабину. И пошёл!

И начали летать. А потом и пилотаж делали на По-2.

Первый полет! Взлетели. Никогда так высоко не видел землю. На дерево, может, когда лазил. А тут, когда взлетели, инструктор по переговорному устройству спрашивает.

 

А переговорное устройство имело специальную конструкцию. На По-2 электричества вообще не было. Кроме магнето. Чтобы только на свечи подать напряжение для воспламенения топливной смеси. Аккумулятора тоже не было.

 

У пилота в передней кабине был рупор. А у пассажира в шлемофоне ещё один, матерчатый шлем, металлическая пластина и трубка. А от неё шланг идёт туда в палец толщиной. И когда он говорит в свою трубу-рупор, то ты слышишь. Ну, как слышишь? Как-то!

 

Так вот, поднялись мы на какую-то высоту. Он кричит мне:

- Где наш аэродром, откуда мы взлетели?

 

А я гляжу вокруг. Не вижу ничего. Я вижу там какие-то люди, ещё чего-то. Но до моего сознания не доходит, не может быть, что мы оттуда взлетели! Я в недоумении.

- Эээх ты! Пацан! Вон, смотри.

 

И показывает рукой. Только потом я понял.

 

А потом освоились, вы знаете. Взлетали, петли делали, полубочки, боевые развороты и какие-то простейшие фигуры на этом самолёте. Он был маломощный.

 

Первый вылет начали почти сразу же, в июне полёты. Потом в августе. И в конце уже заморозки были.

В палатках стало холодно. Нам дали ещё палатки. Натянули сверху. Получились двойные. Армейские, брезентовые, чтобы теплее было. Дали какие-то тряпки укрываться.

 

Но всё одно было холодно ночью. А днём нормально.

 

А потом уже и в самолёте летать было холодно очень. Руки зябли. Невозможно. Но всё равно надо было учебную программу выполнить, чтобы получить свидетельство об окончании аэроклуба.

 

Ну, доконали мы программу

Даже строем летали! Честное слово, парой!

Ведущий взлетает, потом мы за ним. Ни связи же никакой, ни радио! Вот, пристраиваемся.

 

Летим!

 

Закончили. Получили свидетельства. Поздравили инструкторов. Подарки памятные им вручили.

Всё. Спасибо. До свидания.

 

Поехали по домам:

- Ждите вызова. Поедете в лётное училище!

 

Омск. Лётное училище

 

Руководство аэроклуба сообщало в военкомат наши сведения, в том числе адреса, и рекомендовало призвать нас на учёбу в лётные училища, как закончивших полный курс лётной подготовки в аэроклубе на самолёт По-2.

 

 Приехали домой. Ждём вызова. Месяц проходит – нету. Второй уже пошёл.

 

На вопросы матери отвечаю одно и тоже:

- Сказали ждать вызова на экзамены в лётное училище.

- А ты сдашь?

- Откуда я знаю как там и что. Будем надеяться.

 

В конце концов приходит письмо. Такому – то прибыть в г. Барнаул, на ж/д вокзал к такому-то времени с вещами.

 

Всё понятно. Собрался. Поехал. О!!! А там целая толпа! Знакомые и не знакомые лица. Все ждут.

Старший нас построил, организованно погрузились в вагон поезда и нас повезли.

 

Не сказали ни куда, ни что. Ехали сутки или чуть дольше. Приехали в г. Омск. Станция Омск-Куломзино. Эта станция находится рядом с авиагородком Карбышево. Со временем название станции переменили. Теперь вместо Куломзино она называется Омск-Карбышево. Городок Куломзино находится в 130 км восточнее Омска.

Высаживаемся. Приехал какой-то транспорт. Сели и повезли нас в это училище. Проехали проходную, выгрузили нас. Там огромная территория огорожена забором. Завели в спортзал. Большой и холодный. Кинули нам матрасы без белья. Спали мы на них на полу. Кроватей не было.

 

Потом объявили расписание сдачи экзаменов. Русский язык, математика, физика. По русскому языку был диктант, не сочинение. Его-то сдавали для проформы. Проверяли элементарную грамотность.

 

Начали сдавать экзамены. Сдаём, но результат не говорят. Мы пишем, отвечаем. Билет берёшь, что-то отмечают люди в комиссии. Мы и не знаем, кто они:

- Всё хорошо. Иди.

 

Отдал билет, пошёл. А что тебе поставили, какую оценку? Понятия не имею. Так было до самого окончания экзаменов. Никому ничего не говорили.

 

Потом, последний экзамен сдали и думаем:

- Ну, теперь будем ждать.

 

Потом пришёл какой-то товарищ и на доске в спортзале прикнопил список принятых для дальнейшего обучения.

 

Медкомиссия была.

Самое интересное, что при полётах в аэроклубе никаких давлений никто не мерял никогда. Даже не знали, что это такое.

 

Деревенские ребята – кровяное давление мерять!  А потом, поближе к училищу узнали, кто-то подготовлен был больше по медицине:

- Ой – ой, вот давление – главное, пройти. Потому, что по давлению очень многие отсеиваются.

 

А кто и что такое давление - …?

 

И потом, когда началась эта комиссия, уже идёшь туда, в этот кабинет, и весь дрожишь. Ну, чего-то влияло, я не знаю.

 

Но ничего страшного, я прошёл нормально. А вот тот товарищ, Гена Шайдуров, который нас привёл после встречи в Барнауле,  не прошёл комиссию по обонянию.

 

Вот судьба!

 

Когда его не нашли в списке поступивших, он переживал, конечно.

 

На обоняние проверяли чувствительность на бензин, спирт… чем пахнет? Ну, спирт-то мы уже знали.

 

Откуда?

 

На выпускном вечере, когда 10-й класс заканчивали, перепились!

 

Вот так он не прошёл. Поехал домой.

 

А наш год уже призывной был в Армию. Ему пришла повестка. Забрали Генку. И потом уже, когда я учился в училище узнал из письма матери:

- Сынок, твой дружок, Гена Шайдуров, утонул.

 

Служил солдатом. Из Западной Сибири послали служить в Молдавию. Тогда так делали. Из Камчатки посылали служить в Прибалтику, а прибалтов в Эвенкию. Это была политика ой -ой -ой!

 

Як-18у

 

В училище учились два года. Первый год мы отлетали на ЯК-18У. Это новый самолёт с  передним колесом. Кабина закрыта фонарём, а экипаж сидел тандемом. Друг за другом.  

 

Налёт приличный был. Летали через день. Освоили мы этот самолёт. А на следующий год домой, в отпуск, отпустили, когда закончился сезон этот лётный.

После завершения программы обучения на Як-18У нас отпустили на месяц в отпуск. А уже оттуда, из дома, я поехал продолжать обучение в город Славгород, на Алтае тоже. Возле Кулунды.

 

Кулунда. Ил-28

 

Есть такая знаменитая ж/д станция КУЛУНДИНСКАЯ СТЕПЬ. Кулунда - это хлебный край. Там росла очень хорошая, твёрдых сортов, пшеница. И главное, что климат был континентальный. Лето под 40 град, и зима тоже суровая.

 

Ну и вот, приехали в Славгород. А в Славгороде уже Ил-28. Уже реактивный самолёт. Сразу!

Мы как увидели, ой -ой -ой! Вот это да, самолёт!

 

Мы спрашиваем:

- А что сюда нас привезли? Что мы на нём?

- Вас готовят для дальней авиации.

 

Ну, мы обсуждаем. Куда тут попрёшь! Не скажешь здесь:

- Я не хочу. Хочу быть истребителем.

 

Да да! Конечно! Сейчас!

И вот перед нами Ил-28.

Аэродром Мигалово. Экипаж ст.л-та Краснянского Анатолия Борисовича. Фото для газеты Красная Звезда 1957г

Мы приехали где-то перед Новым, 1957, годом. Всю зиму мы его изучали. Конечно же, не один Ил-28. Материальную часть самолёта, НПП, аэродинамику глубоко. Уже преподаватели хорошие. Все эти дисциплины лётные.  Сдали зачёты.

А весной началась погода. Снега сошли. Начали мы на этом Ил-28 летать.

 

Я скажу, что самолёт очень надёжный был. В пилотировании он доступный. Никакой сложности он не представлял. Прощал ошибки. Хотя и ломали его. На посадке особенно. Но все нормально закончили программу.

 

Уже там летали на боевое применение, на бомбометание. 

Были соединённые между собой Большое и Малое Яровое озёра. На маленьком островке Большого Ярового Озера были выложены мишени. Вот мы по ним работали. Такой у нас был полигон. Мы там бомбили.

Потому, что уже экипаж был: штурман и стрелок-радист сзади, в корме на Ил-28.

У нас, я помню хорошо, в экипаже был лейтенант штурман. Тоже, наверное, после училища прислали на практику. Работали с ним бомбами П-50 по этому острову


Сначала летали на спарках Ил-28у.

Никто тебя не посадит на боевой после Як-18. Ил-28 весил 23,5 тонны. Разве сравнишь!

Тот был 890кг. О чём речь!

 

Строем тоже летали на Ил-28.

А потом уже, когда программу закончили, сказали:

- Будет государственный экзамен по лётной подготовке.  

 

Приехала комиссия. Лётчики откуда-то из боевых полков. Ни один из них с нами не летал. Не помню такого, чтобы на спарке проверяли технику пилотирования. Они были на земле. А что они на земле видели? Что ты взлетел, а потом зашёл и сел? Что ты там делал?

 

Ну, вот, так сказали:

- Они знают, что смотреть.

- Летайте как летали. Ничего нового не придумывайте.

 

Ну и всё. Полетали два дня, по-моему. Ещё строем. Тут ясно. Над стартом строем пройдём. Командир звена ведущий, мы за ним.

 

Потом сказали, что экзамены закончились. Ждите, куда вас отправят.

 

 Голубой карантин

 

И начался голубой карантин.  Мы ждали больше месяца, честное слово!

Кухня, караулы, тумбочка через день! 

 

И нету, и нету Приказа. Что там такого надо, чтобы Приказ написать? Как всегда, когда нет информации, пошли слухи. До того Приказа нам присвоили воинские звания лейтенант.

 

Мы курсули были. В курсантских погонах. Ходили на примерку в ателье. Это были большие мастерские, где нам шили офицерскую форму. Повседневную и парадную, синюю. Мерки снимали. Подгоняли. Шили и шинели. Всю амуницию.

 

Когда ждали Приказа, за недели две или три объявили:

- Переодеваться!

 

Все ломанулись в мастерские. Получили тюки со своей формой. Расписались, принесли в казарму. Пораздевались и начали примерять собственную форму.

Вполне естественно обнаруживалось несоответствие. Где длинно, где коротко, узко, широко… В итоге, оделись. Стали лейтенантами.

 

Потом пришёл Приказ Министра Обороны. Мы узнали его номер, о присвоении нам первичного офицерского звания. Вот образец такого Приказа тех лет:

 

 Далее должно бы стать известным - куда мы направляемся. И тут опять ждать!

 

Ждать, так ждать. А кто посмелее, понастырнее, ходили по строевым отделам. Пытались узнавать, что и куда. Где получше, куда можно получить направление? Никто ничего не узнал.

 

Из омского училища нас выпускали командирами экипажей Ил-28. Предполагалось, что поедем служить на эти самолёты. Народу было много. Человек 200 выпускников.

 

А тут Хрущёв своим сокращением «миллион двести» начал всё разгонять и ломать. Вы бы видели!!!

 

Новые самолёты Ил-28, налёт по 5-6 часов. С конвейера, новенькие! Резали, давили бульдозерами! Их нагнали, поставили на стоянки, а потом начали уничтожать.

 

Их бы надо было куда-то собрать, законсервировать. Или продать куда-нибудь. Нет!

 

Столько порезали самолётов – ужас!

 

Скоморохи

 

Ждали документы не очень долго. Потом стали вызывать, вручать удостоверение личности, проездные документы и проч. Вот и я беру их, читаю: «… прибыть в в/ч такую-то. село Скоморохи, Житомирской области, УССР»

Скоморохи! Какие такие скоморохи? Кто ещё туда? Оказалось, нас трое. Где узнать, у кого, что? Никто ничего не знает. Побежали узнавать у инструкторов, которые нас учили. Они-то уже опытные, знают всё.

 

Нашли одного:

- Скоморохи? О! Это аэродром возле Житомира. Езжайте туда, будете служить.

 

После этого мы поехали ещё домой, в отпуск на три недели. И прибыли в Скоморохи. Сразу возникли проблемы с постановкой на довольствие и должность.

 

Приказа по полку нет потому, что мы вообще не лётчики Ту-16. Нас не ставят на вещевое и котловое довольствие. Для финчасти мы пока тоже не существуем. 

 

По штату полка самолётов Ил-28 нет. Надо переучиваться. Нам говорят:

- Самолёт Ил-28 с вооружения снят. На него не надейтесь.

 

Рязань 1958

 

Выдали направление в Рязань. Никто ничего не знал. Продовольственного аттестата не было выдано, а сами забрать не догадались. Не понимали ещё ничего. Курсули были!

 

Прибыли в Рязань. Это 1958 год.

 

Все гудят. Училище большое было. Весь выпуск там собрался. Это порядка 200 человек. Освободили солдатскую казарму. Поставили кровати. Выдали постельные принадлежности.

 

Питания не было. Не кормили. Пайка не было.

 

А люди-то, что? В чём виноваты?

 

До сих пор были курсантами. Затем, выпустились из училища, съездили домой. В отпуске прогуляли все деньги и прибыли к месту службы. Думали, будет как в училище: время пришло - пошёл в столовую, покушал. Пришёл обед – пообедал, вечером поужинал.

 

А тут, приехали, продовольственные аттестаты не привезли. Кто нас кормить будет? И за что нас кормить? Мы же ещё Приказом не проведены, на должности нигде не поставлены.

 

Ну и началось! Что там творилось!

 

Доходило до неповиновения. Ругались. Началось воровство. Казарма огромная. Там же и личные вещи. Приехал каждый со всем комплектом обмундирования. Начали пропадать парадные шинели из общей вешалки. Начали продавать. Надо было питание добывать себе самому.

 

 Такое было!!!

 

Генерал и ГВФ

 

Потом приехал какой-то генерал. Собрал нас в клубе и популярно объяснил, что, как и почему. Завершил свою речь так:

- Если кто не желает переучиваться на новый тип самолёта, то пишите рапорт и скатертью дорога из Армии.

 

Вообще-то говоря, тогда из Армии было очень сложно уйти, практически невозможно. А тут случай такой подвернулся!

И ребята ушли в ГВФ. А там вскоре появился Ту-104. Тот же Ту-16. Небольшая разница в ТТД.

 

Экипаж Ту-104

Потом уже встречались кое с кем. Они в ГВФ себя почувствовали комфортно. Их хорошо там приняли. Совсем другая жизнь!

 

Пилотская кабина Ту-104

 

Пассажирский салон Ту-104

А в ГВФ умели считать деньги. Они хорошо понимали, чтобы лётчика подготовить, надо ресурсы затратить. Умные были люди. А тут готовые молодые ребята!

 

Вот уж точно - не было бы счастья, да несчастье помогло! 

 

Так наши дороги разошлись.

 

Ту-16. Скоморохи 1958

 

Что же мы?

 

Месяца три нас готовили теоретически. Изучали матчасть этого самолёта. Изучили, сдали зачёты и потом распределили по полкам. Я поехал в Скоморохи. А мог попасть куда угодно. Рязанский Центр имел такое право.

 

Итак, мы дипломированные вторые лётчики самолёта Ту-16!

 

А там своих хватало. Были праваки старые, Боже мой! У нас был Юра Наумов, Юрий Викторович. Ещё на Ли-2 возил Утёсова на гастроли. Дедушка!

 

Из Рязани я приехал в Скоморохи на должность правого лётчика. Это была моя первая должность. 1958г. Пока без класса. Потом нам оформили свидетельства и получился третий класс. Ну, что такое третий класс!

 

Видимо, учли наш налёт в училище на Ил-28. На Ил-28 летали всё лето на боевое применение и строями!

 

А Скоморохи ещё летали на Ту-4. Правда, их было уже мало.

 

Передняя кабина Ту-4

 

 

Самолёт Ту-4

Новых же Ту16, было самолётов 10. Они только стали поступать на вооружение.  Казанский авиазавод самолёты в полк поставлял. К весне в полку был полный комплект.

 

В полку были лётчики, которые воевали - фронтовики.

 

Командир полка, полковник Климаченков, зам командира полка п/п-к Каныгин.

 

Каждый день приходили на полковое построение. Стояли, ждали указаний… Кто-то выйдет из начальства, объявит – чем сегодня заниматься. И мы кто куда!

 

Такая служба была, пока нас не определили в боевой расчёт. Долго длилось.

 

Потом определили в экипаж.

Командир моего первого экипажа на Ту16 был м-р Апексимов Иван Сергеевич. Фронтовик, летал в войну. Татарин по национальности. Штурман самолёта был Кочетов Алексей Филиппович. Штурман-оператор был Мансветов Сергей. В корме КОУ – Лебедев Сашка и радист, солдат срочной службы.

 

Сколько лет прошло, а помню!  

 

Потом менялись экипажи. Каждый год новый расчёт делали. Это уже тасуют, кто как.

 

Правый лётчик, кто на него обращает внимание. Другое дело, если что случится с командиром. Есть вероятность и такая. Поэтому и сажали с опытным командиром.

 

Первый раз слетал на Ту16 с инструктором, заместителем командира полка. Полк летал ночью. Мне сказали: «Полетишь с Тугариновым.»

 

А где, что, каким образом? 

 

Вот стоишь на РД и ждёшь, когда самолёт этот будет рулить. Ждёшь. Ждёшь… потом смотришь, прорулил и раз, остановился!

Ночь. Темно. Фары горят, ничего не видно. А -а- а -а! Люк открывается. Всё ясно, значит, за мной. Вылазит правак, который с ним летал, а я туда. Всё в темноте, ничего не видно в кабине. Первый раз. Да, так было!

 

Передняя кабина Ту-16

 

 

Семья 1959

 

Женился я в Скоморохах в феврале 1959 года старшим лейтенантом. Жена моя, Людмила Ивановна Григорьева, родом из Одессы. Её родители жили там. Закончила высшее учебное заведение по специальности стандартизация и метрология в Одессе. По распределению получила направление в Житомир. В государственную лабораторию мер и стандартов.

 

Познакомились с ней на танцах, кажется. Так и живём вместе уже 63 года. Жизнерадостный активный человек. У нас большая семья. Дочь Алла, 1959 г.р., сын Михаил, 1963 г.р. В 2022 году нашим внукам Елене - 36 лет, Надежде - 34 года, Евгению - 34 года, Андрею - 22 года, Алексею - 21 год.

 

Куба 1962

 

В Скоморохах я отлетал с 1958 – 62гг. В 1962г. сидели мы в казармах. Весь полк подняли по тревоге. Посадили весь л/с в казармы. На самолёты подвесили боеприпасы – бомбы ФАБ – 250, ФАБ – 500. Куда с таким запасом, я не знаю.

Нас привлекали к подвеске обычных б/припасов. Бомбы в смазке, затаренные. На улице холодно, а рабочие руки нужны. Во время работы смазка прилипает к рукам и на ветру стынет очень быстро. Но были и специзделия на некоторых носителях. К подвески таких зарядов нас не допускали. Ставили палатки и подвозили грузы.

 

Дежурили мы, наверное, с месяц.  Так надоело!!!

 

Казарма – большой зал такой. Там двухъярусные койки. И полчища людей. Отдохнуть, конечно, мы отдыхали. Заставляли проводить какие-то занятия. Кто успевал, тот добегал домой. Ждали ,ждали, всё слушали радио.  А потом, прямо перед ноябрьскими праздниками комэск Зайченко, объявляет:

- Всем по домам! Отбой!

 

А так, думали и ноябрьские праздники торчать в казарме придётся. Зайченко был послевоенный лётчик, шебутной такой. Подполковник. А вот в третьей эскадрилье командир был Ломан. Из прибалтов.

А служба в Скоморохах была такая, что сейчас даже не верится, что такое возможно вообще! Неужели так можно было служить!!!

 

 

Дальний Восток

 Хороль

 

Меня посылали на замену на Дальний Восток. Вначале предлагали каждому лично перевод. Лётчику отдельно, штурману отдельно. На Востоке служить было не очень-то. А потом начали слётанными экипажами переводить:

- Готовьтесь. Ваш экипаж поедет в такой-то гарнизон.

 

Допустим, в Воздвиженку, Хороль или куда-то ещё.

 

И что ты сделаешь? Ничего. Каждый, конечно, пытался найти причины. И нам тоже выпала такая честь.

 

Командир корабля у нас был Лёша Гайне. Мы попали в Хороль. Уехали только составом передней кабины. Стрелок-радист был солдат срочник – его брать туда незачем. КОУ был сверхсрочник. У них же был какой-то контракт. Там была оговорка, что он будет служить только вот здесь.

 

Потому что они были привязаны к конкретной местности. У кого свой домик, корова, у кого родители в селе рядом. Так мы и уехали.

 

А там,  что? Жильё дали не сразу. Правда, финские домики построены были со всеми удобствами. Тёплый туалет внутри, отопление каждому. На две семьи – финский домик с отдельным входом. Как коттедж. И дрова. Иногда уголь. В Артёме, недалеко, был угольный бассейн.

 

Потихоньку привыкли. Зимы мягкие там, мягкий климат. Океан рядом. Там полсуток ветер дует в одну сторону, полсуток – в другую. Нет такого, чтобы ветер дул с северо-востока или юго-запада, нет.

 

Только на океан или от океана. Два ветра.

 

Это отразилось и на деревьях. Когда приехал туда удивился. Что такое? Почему не могли их посадить прямо?

 

Мне сказали:

- Подожди, сам увидишь.

 

Увидел. Но почему они росли только в одну сторону? Такой климат был. Ковыль! Красивая трава.

 

А все названия там украинские. Вот, Хороль. Это же украинский ХОРОЛ. Крупный населённый пункт на Украине. Выходцы из Украины назвали посёлок на Дальнем Востоке Хороль. Память родных мест. А взять гарнизон Украинка. Почему? Наверное, тоже полно хохлов было.

 

Продолжал летать в своём экипаже правым лётчиком.

 

Завитинск. 1962

 

После Хороля нас перебросили в Завитинск. Через два года я уехал в оттуда в Рязань. Итого на правом месте пролетал 9 лет: 3 года в Скоморохах (58, 59,  60, 61, 62гг.), 4 года в Хороле ( 62,63,64, 65гг.) и 2 года в Завитинске

 

Рязань снова. 1967

 

Пока в Рязань не съездишь на переучивание, никто тебя на должность не поставит. Праваков посылали  хоть с Востока, хоть с Северного полюса в Рязань, в Центр переучивания. Там курсы командиров.

 

Через него все прошли. Все. И не один раз. Как на новый тип, новую должность – туда. Там большой Центр в Рязани.

 

В Рязань, на курсы командиров экипажей я был направлен из Завитой. Оттуда мы летели в Москву из Хабаровска. Тогда был рейс Ту-114. Гражданская вариант Ту-95 с сидениями в салоне. Летели из Хабаровска с Генкой Чихачёвым. С ним мы брали билет в Хабаровске на этот рейс. В Москве переночевали у его родственников, а утром на поезд и прибыли в Рязань. Там учились год.

 

Теории давали очень много. А потом начинали летать на Ту-16, на левом сидении. С инструктором. Делали полётов 5-6 по кругу. А потом самостоятельно.

 

Конечно, при полётах слева ответственность уже другая. Но в Центре рязанском инструкторы были сильные и свои самолёты были. Создавали группу. И они нас с левого сидения сажали и делали  с нами несколько полётов. А потом самостоятельно.

 

Штурман, оператор, и корма все были штатные рязанские. А на правом месте сажали моего сокурсника по циклу переучивания. Планировали два полёта с левого кресла, а потом пересаживаешься на правое. Вот, с ним будешь летать. Так и чередовались.

 

Налёт там давали приличный, около 80 часов.

 

Полигон, помню, севернее Москвы, в районе Вологды – Студёнка, в лесах. Были и другие полигоны. Летали с их экипажами. С их штурманами. На правое сидение сажали кого придётся. Напарника или другого слушателя.

 

Закончили курсы. Сидим ждём. Всё же делается медленно! Прождали около месяца, может, чуть меньше. Вручили нам документы. И потом, в свою часть. А могли направить и не в свою. Но, в основном, в свои, откуда приезжал праваком, туда возвращался командиром экипажа. 

 

В общем, езжайте, ребята, по домам, откуда и приехали.

 

Те, кто здесь, в Европе служили, поехали по домам. А я из Завитой. Переучился. И что, снова туда? Командиром корабля в эту Завитую? Нужна она мне! Чтобы я только из-за этого приезжал на учёбу! Туда, обратно, меня не загонят. Это уже все знали.

 

Никуда я не ходил, никого ни о чём не просил. Куда направят, туда и поеду.

 

Бобруйск. Запад

 

Приехал я по распределению из 43 ЦБП и ПЛС в Бобруйск. Там два полка Ту-16 стояло. 173-й и 200-й. Мне в 200-й. Командир был Грязнов. Заместителем командира был Казимиров Эдуард Иванович.

 

Прослужил я здесь два года. Вначале жили мы на частной квартире на Скрипочке, ул. Сакко и Ванцетти. Жена приехала. Получил квартиру в новом доме.

 

Вызывает начальство:

- На новый тип самолёта перейти желание имеешь?

- Какой самолёт и что, не знаю.

- Ту22.

 

Я знал поверхностно, что это за самолёт:

- Ну, хорошо. Пожалуйста. Поеду с удовольствием.

- Надо будет переучиваться.

- Конечно, без этого нельзя.

 

Не помню, в какое время года, пришёл приказ. Собирайся и опять в Рязань.

 

Рязань опять. 1969

Опять в Рязань!

 

Там только теоретически учили. Давали самолёт, всё оборудование, аэродинамику и ещё какие-то авиационные дисциплины. Мы там были, по-моему, три месяца. Переучились, сдали зачёты. Получили направления и обратно убыли в свои полки. Я вернулся в Бобруйск. А буквально следом пришёл приказ уже по дивизии о переводе меня из 200 полка сюда, в Барановичи, в 203 тбап.

 

Барановичи. 1969

Приехал я в Барановичи 30 декабря 1969 года. Конечно, ни квартиры, ни жилья. Гостиница. В общем, встретили. Представлен на построении. Определён в эскадрилью к Михаилу Ивановичу Бобохе.

 

Ну и началось хождение стрелочником. Полётов почти нет. Причин не знаю. Зима. Погода была. А летали редко. Может, условия какие были или аэродром не готов. Потому, что снег, лёд. А мы, чтобы скорее летать. Я приехал не один. Со мной Чечетов, Бренчугин, Макаров Миша и ещё несколько человек. И все  поскорее же хотят! Но нет: « Как запланируют, так и начнёте!»

 

Но на аэродром ходили каждый день. В кабину залазим и сидели там. Потом, тренажёр же у нас был Ту-22. Здание его находилось за территорией ТЭЧ ап. Какой это тренажёр? Не плохой, конечно. Даже визуально можно было на посадку заходить. Посадку изображал, как говориться, тырснуться. И визуально полоса проектировалась. Ну, конечно, с самолётом не сравнить. О чём там говорить!

 

Мы изучили документы и аварии, которые были, всё знали. Суть происшествия, причины. Особенностей  самолёта боялись. Раскачка была.

В конце концов запланировали на полёты.

 

Первый полёт на Ту-22

 

Первый полёт на Ту22. Впечатления необычные.

 

Инструктора же специально всё делали. Вывозили сначала опытных, тех, кто имел приличный налёт на Ту-16. Я первый полёт делал с Жиляевым.  Тогда полётов на аэродроме не было. Планировали  только один полёт.

 

Мне говорит комэска Бобоха:

- Завтра полетишь с Жиляевым. Первый полёт будете делать.

 

Хорошо. Готовишься к этому полёту. Роберт Петрович был уже опытный лётчик, заместитель командира полка. Дело было зимой. Не помню точно. Или в феврале, или в январе 1970г. На 49 спарке.

 

До этого полёта на спарке, надо было руление делать. На боевых самостоятельно рулили. Как это было.

 

Первое выруливание делали на спарке, а потом, прямо сразу, садишься на боевой. Дают команду, запускаешься. А потом свободно всё. Прорулил на предварительный старт, занял исполнительный.

 

Вывел обороты, самолёт побежал. Метров 300 пробежал, обороты убираешь, потом сруливаешь.

Важно, чтобы на рулении кнопки не перепутал.

 

Итак, вырулили мы на полосу. С Жиляевым. Он мне говорит всё. Я это делаю. На исполнительном ставлю на стояночный. Проверил. Вывели форсаж, включили. Ну, пошли!

 

Пошли, взлетели, оторвались. Шасси-закрылки убрали. А потом он как задрал его!

 

А я, честно говоря, был уже в ботинках. Унтов у меня уже не было. Как задрали, чувствую, у меня ноги выше головы! Смотрю на вариометр, был ВАР-100, а его стрелка механически упёрлась в лимб за максимальным значением. А прибор-то показывает только до 100 м/с. Значит, набор шёл свыше 100м/с! Это было не долго. Потом, раз-раз и постепенно прибрали.

 

Ничего себе! Такое ощущение … такое было …

 

Потом зашли. Он, естественно, пилотировал, я ж там держался.

 

Когда полёт уже закончился, я подумал:

- Как же я его освою!?? Наверное, я зря решился на это дело!

 

А потом, когда побольше осмыслил это, подумал:

- Боже мой, ведь раньше спарок не было! Первые вылетали сами, без спарок!

 

В конце концов успокоился. Принял решение:

- Всё будет нормально. Другого не может быть!

 

А потом пошло нормально. Ничего такого.

 

Когда уже вывозили нас. Начали натурально летать, полёты были по два-три раза в неделю. Лето было, жарко. Такая болтанка была!

 

Дальнейшее освоение Ту-22

 

В основном-то, самолёт хороший. Он был, можно сказать, почти с нулевой центровкой. Так спроектировали.

 

Когда центр тяжести смещался назад-назад-назад, доходило до того, что он на отклонение стабилизатора, может, там, сантиметр, а он как рысак вскакивал. Демпфера тангажа, устойчивости…

 

Я вначале его очень осторожно, очень осторожно воспринимал! Даже боязнь была какая-то. Потому, что были полётные упражнения, где надо было без демпферов летать.

 

Надо осваивать как-то! Мало ли, если откажет, что делать будешь … всё? И в полёте должен был по заданию специально их выключать. Да и в Курсе (боевой подготовки Ту-22, КБП) было такое задание по подготовке. Когда набирал высоту, балансировал, а потом выключал демпфера и потихоньку летел. Но он … это было вообще! Надо было очень осторожно штурвалом работать.

 

А потом, когда уже освоили, уже можно было от сэбэ на сэбэ!  И не боялись мы. Хотя он реагировал.

На следующий год моей службы в 203 тбап приезжал заместитель командующего ДА гла Безбоков Владимир Михайлович. Знакомился, проверял все полки ДА. Встречался с лётным составом. Эта встреча была в штабе полка, в классе аэродинамики. На первом плане ШК Солянов, за ним КК Сницер, левее него ШК …память!, позади Басаргина , справа от него КО 3 АЭ Борис Петрович Староверов, ШК  Желтов Василий Степанович, ШО Филимонов Коля, просматривается лицо КО Бессараба Дмитрия. Подпёр рукой щёку ШК Витя Ужегов.

 

Плиты ПВД

На ТУ-22 раньше были сделаны плиты-приёмников ПВД на статику. И они так неудачно придуманы были! Почему, не знаю. Потому, что невозможно было держать высоту. Вариометр в полёте - просто вот так вот стрелка бегала. Да ещё когда болтанка! 

 

Круг – 500м. Смотришь, уже 700. Настолько было плохо. Потом начали жаловаться. Что же такое! Инженеры понимают всё в этом вопросе. Дошло до того, что командир дивизии, Долгих - тоже лётчик Ту-22, понял, что это не нормально.

 

И потом, что-то они сделали – не знаю, но стало намного лучше.  Или поменяли приёмники, или плиты эти,  или отверстия… Мучались, мучались, а потом стало всё хорошо.

 

Сколько самолет жрал керосина! И летали же на форсаже! На каждом маршрутном полёте выделялся отрезок маршрута на сверхзвуке. Дошли – хоп, включил, и топливомер сразу когда так, даже на глаз заметно как уменьшается топливо. Хотя на крейсерской скорости даже не видно шевеления стрелки.

 

Обшивка на сверхзвуке не нагревалась. Совсем. И в кабине температура не нагревалась. Там вообще можно было сделать любую температуру. Но здесь все экономили!

 

Шукшин

Валерий Степанович

После Бобруйска я полетал в 203 полку года два. Меня подзывает командир полка, Шукшин:

- Ну, что, как ты?

Я объяснил ему как дела, обстановка.

- Ты знаешь, у нас освобождается должность. Нестеров был зам ком АЭ и уехал в Рязань испытателем в ЛИС. Потому, что в Рязани уже освоили ремонт Ту-22 и приступили к работе.

 

После ремонта самолёт же надо облётывать. А там же не было своих лётчиков Ту-22. И предложили этому Нестерову. Он был опытный лётчик, и они уехали всем экипажем.

 

Осталась вакансия зам комэски. Вот Шукшин мне и говорит:

- На замкомэски тебя сразу?

- Что вы, я же рядовой лётчик! Без командира отряда.

- Ничего. Нормально. Возраст у тебя хороший. Знания есть. Опыт есть. Человек ты, вроде, не плохой?

 

И смотрит на меня.

- Я не знаю, какой.

- В общем, будем иметь ввиду.

 

 

Заместитель командира АЭ. Командир АЭ

 

И какое-то время прошло, пришёл приказ о назначении меня замкомэской.

 

Через два года сразу с должности командира корабля!

 

Лётчики, которые были здесь, до меня, косились. Вроде того, что лапа волосатая. А тут ещё пустили слух, что я какой-то родственник Долгих:

- Да я же его первый раз увидел здесь.

А Долгих в то время сдавал полк Шукшину.

- А может, у вас жёны…?

И пошло и пошло в таком духе.

У нас одно время получился дефицит операторов. Кто списался, кто перевёлся. Набирали желающих из техников. Готовили их по утверждённой программе. А потом их надо было поднять в воздух, чтобы человек ощутил полёт. Самолёт, это не машина.

Я вывозил нового оператора РТСС Быкова Николая. Вот здесь я поздравляю его после первого полёта.

 Слева стоит Николай Лясин, начальник ВОТП АЭ. Между ним и Быковым, на заднем плане, пр-к Зимин. Рядом с командиром АЭ стоит ст. авиационный техник корабля Ковалёв с журналом контрольных листов – ЖКЛ, чтобы записать полётные замечания.

 

Прошло ещё два года. В 1974 г уходит командир 3 АЭ п/пк Самойлов А.А. Назначают меня. Капитана.

В экипаже командира АЭ был м-р Алексахин Борис Иванович, штурман АЭ и оператором РТСС к-н  Демидов Иван.

 

Эксперимент Долгих

Опарин пришёл лейтенантом к нам в АЭ. Их приехало сразу несколько человек. Это была инициатива Долгих. На этот самолёт не брали таких молодых, как лейтенанты.

 

Обычно, до этого, брали со вторым классом, уже опытных, которые полетали на Ту-16. А этих, молодых, откуда он взял, я не знаю. Их приехала сразу целая когорта. Даже не помню фамилии. Ребята молодые совсем.

 

Я уже был командиром 3 АЭ. Нам, в эскадрилью дали Манышева Серёжу. Он пришёл лейтенантом вместе с Опариным. Мы говорим:

- Да куда? Их же готовить надо, вывозить! У нас же план боевой подготовки есть! Всё уже распланировано.

 

И тогда создали здесь специально освобождённую от всех обязанностей по полётам на боевую подготовку группу инструкторов – командиров отрядов. Журавков у них был командиром. 

 

И они начали работать по своему плану. Как школа переучивания. Сколько их было там не знаю точно, но готовили не только их, а прислали из других полков. Примерно, 9 человек было.

 

Им самолёты выделили из каждой АЭ. У них был свой распорядок. Своя предварительная и проч. Летали они не в один день с нами. А если и в один, то мы летали в ночную смену, а они с утра пораньше.

 

Вот их возили. Нормально. Вывезли. Наш Манышев вылетел самостоятельно.

 

Манышев. Судьба самолёта 52

 

Итак, экипажа нет. Один лётчик. Лишний был, как сверхштатный. Я ему свой, 52, самолёт дал:

- Будешь тренироваться.

 

Это был 1975 год.

 

Алексахина с Демидовым планировал с ним.

 

И он чуть не убил их, сам не убился и самолёт разломал. В скором времени. Зазнался. Короче говоря, освоил. Уже заходил под колпаком. На Ту-22 колпак – это шторки металлические. Может открыть штурман, а могу и сам. У штурмана была кнопка. Нажал и они автоматически сразу открываются.

 

Вот они летали. Второй полёт, по-моему, за смену он делал. Заходил в закрытой кабине. Тренировался. А он к тому времени полетал не много. Уже полётов 15 самостоятельно.

 

Шторки надо открывать хотя бы над дальним приводом, где высота 250м, или раньше немного. А он почти  до торца ВПП или до ближнего привода! Какой я! Зайду под колпаком!

 

Как там у них получилось? Алексахин понял, что он ещё не открылся. Они уже дальний прошли. Он нажал кнопку свою.  Шторки у лётчика открылись. Полоса тут, а он мимо! Метров может, 50, может 100.

 

Ну, уйди на второй круг! Дай газ, форсаж не включай, потихоньку. На этой высоте спокойно бы ушёл.

 

А он решил садиться. Начал доворачивать. Видит, что не попадёт уже. Потому, что высота малая, не получится. И он кричит Алексахину:

- Уходим на второй круг.

 

А куда уже? Низко!

 

А тот:

- Не уходи, не уходи!

Потому, что боится.

 

И он тогда другое решение принимает. Убирает газ и садится на полосу. Без шасси!

 

Шасси-то - он, когда на второй круг дал команду: «Ухожу на второй круг» - сразу убираются. Он поставил на уборку, а потом решил садиться. Шасси уже полуубрались. Закрылки, конечно, убрались. И он так и сел с полувыпущенными шасси. Они почти в гондолу уже ушли. И на полосу.

 

И как пошёл по полосе бетонной! А в конце …

 

Колёса всё же не давали ему сразу коснуться, какую-то нагрузку на себя приняли.  Не стесал он ни гондолы, ничего. Но он выкатился, потому, что парашютов нет. Он идёт, а скорость всё же 300 км/час! Вес какой!

 

Он выкатился за полосу. А там стояла тумба АТУ. Улавливатель для истребителей, сетка. Для наших самолётов эта АТУ … в общем, ничто!

 

Сетка и тумбы чугунные такие, где накручивается трос подъёмника сети, чтобы тормозить истребители. Тумбы огромные.

 

Если самолёт попал бы на тумбу фюзеляжем, то их бы не было, сгорели! А штурмана бы сразу раздавило. А он плоскостью. Плоскость отлетела сразу, оторвало её. Посадка была по направлению на АРЗ, курсом  42.

 

Вылезли. Живы.

 

 

Тут началось! О! … лейтенант, без класса… Ну, что сделаешь!

 

А он всё суетился:

- Нет. Я всё равно летать буду. Потом его куда-то услали, не знаю.

 

 

Сергей Дмитрич Манышев получил назначение в 200 гв. тбап. НШ 3 АЭ. 02.11. 2022 отметил своё 75 летие. ( прим. АК)

 

Продолжение полёта Манышева 

 

 Самолёт всё же, конечно, денег стоит.

 

Куда его? Всё, на списание?

 

Прилетел Бирюков. Побеседовал с ним, потом со мной. Разбираться начали. Я давно уже был комэской. Бирюков сказал:

- Восстановите самолёт – происшествие не будем оформлять. Надо, чтобы самолёт восстановили.

 

Самолёт 52. Плоскости нет. Фюзеляж сам и в нём побито всё. Нивелировка нарушена. И многое другое. Инженеры дали обещание:

- Да, восстановим.

 

Его вытаскивали из болотины этой несколько дней. Полётов не было. Ничего. Ну и что? Договорились с танкистами. Прислали тягачи – танки без башни – огромные такие. Зацепили тросами. Начали тянуть. Пообрывали тросы.

 

В конце концов подложили технические подушки, надули, подняли самолёт и выпустили шасси. И тогда уже потихоньку вытащили. Хорошо, что снесли только ОЧК, по гондолу шасси. Поставили его в ТЭЧ ап на специальную стоянку.

 

И начали разбирать всё. Потихоньку потихоньку. Это ж сколько труда надо было всё это разбирать!!!  А людей лишних нет. Приходилось отрывать за счёт других и задерживаться. 

 

Потихоньку разобрали. Продефектировали:

- Где брать запчасти будем?

- Плоскость где брать?

 

На казанский завод поехали. Стали заказывать и нарочным присылать! Надо, чтобы серийные и партийные номера агрегатов самолёта и конструкции фюзеляжа совпадали. На заводе выпуск самолётов происходит уже серийный. По пять самолётов в одной серии. Идёт усовершенствование конструкции. Детали совершенствуются. Бывает, что взаимозаменяемости не получается. А тут требуется агрегаты и детали  только такой серии и конструкции, какая была у этого самолёта.

 

В общем, там всё длилось очень долго. К осени привезли нужную плоскость. Её подогнали, смонтировали. Привели фюзеляж в исходное положение.

 

Приехал какой-то специалист из Казани. Скорее всего, прочнист. Всё прошёл, посмотрел, поглядел. Выставил теодолиты. Снял нивелировочный реестр состояния реперных точек согласно нивелировочному паспорту самолёта.

 

В конце концов он говорит:

- Я не могу подписать акт допуска самолёта.

И уехал. Это был 1976 год.

 

Всё на этом и кончилось. Самолёт ещё постоял. Может, месяц, может чуть больше.

И как начали его разбирать! Кто чего!

 

Запчастей не хватало. И они нужны бывали всегда срочно! Раскромсали его. Планер остался немного целый. А внутреннюю начинку повытаскивали всю. Так, что самолёт исчез.

 

А потом и планер. Прислали курсантов какого-то прибалтийского технического училища, чтобы планер перевезти на свой учебный аэродром. 

Это был Скултэ - учебный аэродром Рижского высшего инженерного авиационного училища им. Я. Алксниса. После развала СССР самолёт был отправлен в металлолом (прим.АК).

 

Облёты. Гугучкин

 НШ 203 тбап п/п-к Гугучкин Н.Я., штурман Ту-22

 

Я же облётывал много самолётов после 200рр в ТЭЧ ап. Там надо было проверить всё оборудование. И устойчивость, тангажи (ДТ) отключать, и на МУС-5, и АДУ-2 (загружатель).

 

Один раз полетел. Запланировали облёт. Наверное, после 200рр. Хорошо запомнил. Самолёт 58. Самолёт нашей, третьей эскадрильи. Наш самолёт. Мне перезапланировали штурмана. Гугучкин Николай Яковлевич, НШ полка, был штурманом. Подлётывал иногда. Хорошо – Гугучкин, так Гугучкин.

 

Запланировали полёт. Надо подготовиться. Он пришёл ко мне. Богданов Валера был оператором и Гугучкин  штурманом. Ну, всё, подготовились. Сидим в столовой с Заверняевым:

- Ты сегодня летаешь?

- Да, облёт надо сделать и ещё пару тренировочных полётов. В зону и по кругу.

- Я слышал, у тебя Гугучкин штурманом?

- Да.

- Ты покажи ему там как следует, на облёте.

- Как это? Как положено, так и буду делать.

Ну, разговор вроде, как шутя.

 

Пришли, сели, запустили, вырулили, взлетели. Всё нормально. Делаю, как всегда.

Вот, когда проверяется АДУ, на высоте тысяч 10, триммируешь и газы прибираешь, чтобы он сработал. И штурвал почувствовал. А потом создаёшь перегрузку около двух. АДУ срабатывает, и штурвал заклинивает, не даёт он его тянуть дальше. Надо отдать его и дальше по плану. Вроде, сработало. Ну и всё. А дальше, следующее надо проверять.

 

Видимо, я его порезче отдал, не знаю. Но он как вздыбился, как затрясло весь самолёт!  Он же на закритических углах уже был! Он как поднялся на дыбы! И весь самолёт так дух -дух -дух… Высота тысяч 10. АДУ как раз и схватил. А он как стал на дыбы, я не стал делать ничего. Бросил штурвал. И он пару раз качнулся и встал.

Тишина. Я, честно говоря, испугался. Понял, что были на грани. Свалился бы да и всё. Короче говоря, тишина. И вдруг, Гугучкин матом:

- Твою мать! Что ты там делаешь!

- Николай Яковлевич, всё хорошо, спокойно. Всё будет нормально. Закончили испытания.

 И всё. Тишина. Мы потихоньку снизились и я думаю:

- Не отвалилось ли в самолёте ничего? Была перегрузка дикая!

 

Короче говоря, зашли спокойно, молча. Сели. Зарулили. Я вышел, осмотрел вокруг самолёта. Всё нормально. Гугучкин вылез, ни слова не говоря, взял портфель и ушёл.

 Оператор мой, Богданов Валерка, подходит ко мне и говорит:

- Слушай, что это было?

- Понимаешь, вот такая история получилась.

- Слушай, я видел, крылья вот так как загнулись, а потом обратно! Я думал – всё, капец, крылья отвалятся сейчас.

- Ну, видишь, крепкий самолёт, значит. Нормально. Хорошо. 

 

Больше мы никому и ничего. Когда закончились полёты, я подошёл к старшему технику корабля, Щелкунову:

- Скажи электрикам, чтобы сняли МСРП и к Козлову в класс ОК на расшифровку. Надо посмотреть одну вещь 

Сняли. Дешифрировали. Сломался самописец. Его заклинило. Аж до перфорации дошёл и там вдавился от предельной перегрузки.

 

Вот такие случаи глупые и дикие!

 

Катастрофа экипажа Пирожкова А. В.

 

ЧП у Пирожкова. Вообще! Убили человека, угробили самолёт. Самолёт, как говорится, … с ним, ещё сделают.

А человека убили. Он же лейтенантик совсем!

 

Молодой лейтенант-штурман приехал. Из Челябинского училища. Мы его ввели в строй. С Демидовым. Несколько полётов сделал уже.

 

Экипаж был Пирожков, Серёгин, Лахно Женя. И тут поступает команда. Долгих придумал шоу. Похвалился кому-то. Что вот полк стоит боевых самолётов Ту-22 – 25 штук:

- Лётчики настолько подготовлены, что даю команду и через 15 минут на этом аэродроме не будет ни одного самолёта. Я гарантирую.

 

Даже, если нанесли удар, летят на нас ракеты. Но на аэродроме никого уже нет. Пусть летят. И придумал. Начали тренироваться. Взлёт с 30 секундным интервалом. Т.е. один пошёл, через 30 сек второй, третий… 25 самолётов на 30 сек будет 12,5 мин.

 

Но это же гладко на бумаге. Никогда так не делали. С 30 сек интервалом взлетали. Когда строями летаешь. Это один-два самолёта. Сами вырулили. Один пошёл и через 30 сек другой. А тут же 25! Старт занимать каждые 30 сек. Начали тренироваться.

 

Сперва не получалось. Строго с секундомером на старте стояли – следили. Каждого записывали. Кто – что - как. В общем, летали почти каждый день. Если погода была. Взлетали 25 штук. Шли по небольшому маршруту, часа 1,5 – 2 максимум. Шли в плотном порядке. Это 8 отрядов плюс один. 

 

Когда взлетели с 30 сек интервалом, тут уже никого и ничего догонять не надо. Следующий, который взлетел, тоже пристраивается. Отряд шёл в пеленге. Правом. Три самолёта. За ним следующие три самолёта. В пеленге. За ними следующие. И вот эта колбаса шла по маршруту. Потом приходит. В районе третьего распускается. По очереди заходит и садится.

 

Ну, тяжело было, конечно. Особенно выдержать строй, болтанка. Шли близко. Опасно.  Не каждый лётчик пилотировал так. А строем тоже тяжело. Управление-то тяжёлое. Тренировались, тренировались.

 

В конце концов всё  получается. Чётко взлетали каждые 30 сек. И садились тоже один за одним. Если на второй круг уходил, то жди уже последнего. Никуда не вклинишься. Все идут плотно один за одним.

 

Короче говоря, у Пирожкова самолёт был 55-й. По боевому расчёту его самолёт и его экипаж. Штатный. У него был штурман – Серёгин Борис Петрович. Он закладывал. И он частенько на полёты приходил или с бодуна крупного, или даже выпивал, бывало.

 

Он был в возрасте. Пожилой. Раньше катапультировался. В зоне. Был такой лётчик в этом полку – Занудный Гена. Они летели в зону, и у них в кабине загорелся блок радиоаппаратуры.  И так он загорелся, что задымил кабину всю. Сгорела электропроводка. Сильно горело. А это было ночью. Они начали паниковать. Что делать!

 

Полная кабина дыма. Ничего не видно. Никто не знает, дал ли команду Занудный или не давал, но этот Серёгин  сбросил люк и катапультировался. Высота большая. Приземлился в лесу. Его нашли. Более-менее нормально. Привезли. 1:51:21

 

После этого он начал выпивать. И вот когда надо нам было выполнять последний тренировочный полёт,  Серёгин не явился на полёт. Видно, крепко выпил и решил вообще не приходить. А где его искать, члена экипажа, тем более, штурмана?

 

А тут этот молодой, Хабаров. Лейтенант. Он уже полетал в самолёте. На маршрут ещё не летал никуда. И его командир разрешил посадить в экипаж Пирожкова. Вот эта колбаса взлетела вся. И они прошли. Пришли мы в район третьего. Посадка была носом на АРЗ, курсом 42. Роспуск был на третьем развороте. Начали распускаться и заходить на посадку.

 

Я уже приземлился. Рулил. Подруливаю к стоянке и вдруг слышу радиообмен, что-то возбуждённое:

- Что ..что .. куда?

 

А потом слышу матом крик, а потом хрип такой:

- Ххрррр

 

А вслед за этим уже чей-то голос другой:

- Вижу два парашюта.

 

Потом ещё следующий кричит:

- Взрыв. В лесу дым. Самолёт взорвался.

 

Боже мой! Что же такое!

 

Но поняли потом, что Пирожков. Зарулили на стоянку. Сразу побежали все на КДП.

В общем, они катапультировались. Удачно. И Пирожков, и Лахно. А Хабаров так с самолетом вместе и воткнулся. Он по неопытности, может, и отвязался, потому, что уже на посадку. Просто, наверно, малоопытный человек.

 

А причина очень простая. Нашли и расшифровали МСРП. Долго занимались. Тогда компьютеров не было, а калиброванные линейки могли быть не совсем точными. Инженеры сидели, высчитывали буквально часами. Ушло суток двое. Потом, сказали, что стабилизатор/штурвал у КК всё время уходил вперёд, т.е. центровка смещалась назад. Всё время. За счёт того, что из 6-го бака топливо не вырабатывалось. Насос не работал.

 

С переднего бака вырабатывалось и с 7-го тоже. В них же дежурные насосы стояли и работали постоянно. А 6-й бак как был полностью заправлен, так и остался.

 

Пока летели по маршруту этой колбасой, ему хватало штурвала, чтобы удержать его в горизонте. Хватало. И он его уже почти упёр в доску. Шли строем. На руках, естественно. Стабилизатор уже дошёл до минус одного!

 

Вот КК догнал штурвал почти до упора и так ещё держался. Видно, в конце держался плохо. Гулял по высоте. Пирожков шёл вторым, а за ним шёл второй ведомый. И этот третий кричал Пирожкову:

- Что ты там болтаешься!

А в ответ:

- Заткнись!

 

Такие условия полёта были, что тяжело ему было. Обращать внимания на топливную автоматику было некогда. Ведущий в 100-150 метрах впереди, всё внимание на него. А туда нет времени глянуть. А у него шестой бак не включился просто. Так они и шли с полным баком.

 

Они шли на крейсеерской скорости. Сразу два двигателя на плече метр восемьдесят – это какой момент был на пикирование! Он и помогал удерживать самолёт в строю.

 

Дошло до того, что когда начали роспуск делать, газ надо было убирать и гасить скорость.

И самолёт полез на кабрирование. Встал вертикально. Вот кто за ним шёл, видели это.  На глазах, говорят, шёл, а потом сразу, вот так, плашмя…

 

Как раз в этот момент они катапультировались.  Причём, команды на магнитофоне на катапультирование, не было!

 

КК не успел её подать. Он понял, что уже всё. Самолёт вертикально встал. Штурман самостоятельно не сообразил покинуть самолёт без команды.

 

Но на это не особо обратили внимания. Если бы кто там конкретно занялся этим делом!

 

А так, разбирались здесь сами.

Ну, схоронили парня молодого. Что ж делать!

 

Пирожков хотел продолжать летать. Прошёл комиссию. Точно причина не известна, но он больше не летал. После этого он ушёл на начальника КП полка.

 

Борис же Петрович Серёгин полетал ещё какое-то время. Потом списался. И через какое-то время, на пенсии умер.

Пьяный где-то шёл, завалился в канаву. Захлебнулся. Нашли холодным.

 

Официальная версия катастрофы выглядит вот так:

 

Происшествия с Ту-22 на моей памяти

 

Гетун. Рязань.

Ещё одно происшествие с нашим самолётом произошло в Рязани. Лётчик 43 ЦБП и ПЛС Гетун выполнял облёт самолёта после 100-рр в ТЭЧ ап и доработок. Заводская бригада на доработках перепутала фазировку питания  демпферов тангажа переменным током. Сразу со взлёта произошла прогрессирующая раскачка самолёта.

 

Проще говоря, если самолёт стремится к кабрированию, то демпфер тангажа даёт сигнал не на парирование, а на дополнительный подхват.

 

Значит, лётчик не проверял на рулении действие демпфера. Это грубейшее нарушение.

Я отлетал ровно 10 лет на Ту22. С 1970 по 1980гг. Никогда не пренебрегал этой проверкой. Всегда. Обязательно. Вырулил со стоянки, прорулил метров 20 и обжал тормоза. Обязательно в экипаж сообщал:

- Нос самолёта вниз, три стрелки вниз.

Я  чётко знал, что у меня демпфер работает. А  я не знаю, проверяли там или не проверяли.  Но он же не слепой.  Он должен был видеть. Щиток стоит рядом! Если он вообще помнил о них.

 

Малышев. Барановичи

В Барановичах разбился мой однокашник по Омску Жора Малышев, из Озёрного. Причину толком никто не знает.

 

В тот день я был в отпуске. Только вернулись с семьёй из поездки. На выходе из подъезда меня встречает инженер моей АЭ Коля Мухин:

- Добрый день, командир. Приехали?

- Как вы тут?

В отпуске за меня был Брюшков В.

- У нас вроде бы ничего, но убился командир полка из Озёрного. Они здесь на запасный сели по погоде. Наутро собирались взлетать обратно и он воткнулся в железку.

 

Начали разбираться. Вырулил. Всё нормально. Пошёл на взлёт. Где-то на середине полосы от него поступила команда:

- Я такой-то, прекращаю взлёт. Пожарную!

 

И пошёл дальше по полосе. Видно, что форсажи убрал. Потом не стало слышно и двигатели. Убрал газ. И как шёл по центру полосы, так и ни парашюта, ни торможения. Короче говоря, он выключил двигатели стоп-краном и остался без гидравлики и энергоснабжения. Аккумуляторы, если и были, то нагрузка такая, что они взорвались, наверное. Они мгновенно сели. Не выпустил парашюты даже.

 

И он как шёл со скоростью, так и врезался в ж/д полотно. 380м от торца. Переломился, загорелся. Керосин  вылился. Всё это вспыхнуло.

 

Так причину недошурупили. Больше никакого слова в экипаже не было.

 

Потом хотели проверить. Какому-нибудь опытному пилоту, например, комэске или заму АП. Сделать такую же заправку. Чтобы начать туда взлёт, выключить двигатели, попробовать.

 

И кто это будет делать? Зачем, кому это надо?

Действительно ли парашют не выпустится, если двигатель выключен? Для этого можно было угробить ещё один экипаж.

Всё-таки нашёлся кто-то умный, осадил горячие головы. Больше сюда никто не совался. Остальные экипажи 341 полка улетели домой все.

 

Командир 341 тбап п/п-к Малышев Георгий Васильевич 

 

 

Механический упор кресла КК

Кресло КК с земли поднимали лебёдкой до загорания вверху сигнальной лампочки. Это значило упор конструкции кресла о концевик лебёдки произошёл. Технику надо было сразу выключить лебёдку, иначе она могла порвать подъёмный трос кресла.

 

Кресла, в этом случае, падали с лётчиками на стремянку. Такие случаи на стоянках были не редки.    

 

Механический упор кресла КК сделали хорошо, удобно, безотказно. Механически – щёлк!

Очень классно!

 

А когда катапультироваться надо, там автоматически все блокировки снимаются от ручки. Это какой-то умный человек придумал. Очень грамотный.

 

Эта тема давно уже висела в воздухе. На Ту16 кресла откатывались. Но там хоть два лётчика было, можно было что-то сделать.

 

А здесь, на Ту22, если сидение провалилось в полёте, то самолёт становится не управляемым, это всё! До сих пор бытует мнение, что у Малышева на взлёте оборвался трос лебёдки, и он провалился вниз.

 

Сколько я летал, было очень мало случаев, чтобы меня поднимали. Я всегда сам залезал. Даже не из-за причины, связанной с лебёдкой. Просто привык.

 

Три комэски

Все три комэски и штурманы АЭ. Справа сидит пп/к Заверняев Леонид Иванович, над ним стоит штурман 1 АЭ к-н  Черников Николай. Сидит в центре пп/к Бобоха Михаил Иванович, над ним стоит штурман 2АЭ к-н Желтов Василий Степанович. Слева сидит к-н Басаргин Эдуард Николаевич, над ним стоит штурман 3 АЭ к-н Алексахин Борис Иванович.

Фотография сделана в Энгельсе, на сборах 6 ОТБАК командиров АЭ. Прилетали на своих самолётах.

 

Комэской 3 АЭ я пробыл 7 лет. В компании опытных старых комэсок 1 и 2 АЭ я чувствовал себя очень стеснённо. Конечно, я всегда уважал их. Потом уже, когда более менее освоился, то уже доходило дело и до споров.  Даже при планировании полётов каждый стремится под себя забрать побольше, да и спарку себе. Да и в первые стартовые часы сделать весь свой план побыстрее. Бывали и ссоры. Но это всё по службе!

До сих пор сохраняю уважение к памяти этих людей.

Слева направо. Заверняев Л.И., Бобоха М.И., Басаргин Э.Н.

 

Комэск 2 АЭ Бобоха Михаил Иванович, до этого был инспектором по технике пилотирования 22 дивизии в Бобруйске.  Я пришёл к нему в эскадрилью. Умер он года уже два назад. В 2020г. Жил в доме напротив моего, рядом. Хороший был человек. Но принципиальный командир. Мог откалибровать, как говорится, по высоте и дальности! Если что-то не так!

 

Помню, у него был начальником штаба Селезнёв Алексей. Михаил Иванович в отпуске был. А я был ещё лётчиком в эскадрильи. И какое-то ЧП произошло в АЭ. Кто-то напился, драка, скандал, милиция. Бобоха вышел из отпуска, узнал и вызвал Селезнёва к себе. Я рядом стоял. Слышал. Осталось сильное впечатление!   

 

 В Интернете ходит байка, что в свой последний полёт Леонид Иванович Заверняев на посадке сказал в эфир:

- Прощай, небо! Полосу освободил навсегда.

 

А я слышал, что и Михаил Иванович на своей  последней посадке решил проститься. Над дальним приводом, где запрашивают разрешение на посадку:

- Разрешите посадку.

А после этого видимо, хотел сказать « Прощай, небо», а сказал: « Прощай, экипаж.» Наверное, это была всё-таки шутка.

 

Вспоминает Смирнов Сергей, нач. РЭБ 22 тбад:

 

В 203 гв.тбап две эскадрильи были боевыми (ракетоносными), третья – помеховая. В боевых эскадрильях командирами были гв. подполковник Заверняев Л.И. и гв. подполковник Бобоха М.И. Оба примерно одного возраста, у них было негласное соревнование, у кого эскадрилья лучше. В начале 80-х годов Леонид Иванович Заверняев собрался заканчивать летную работу и переходить на должность штатного руководителя полетов. В последний летный день мы стояли у КДП, а в это время Леонид Иванович выполнял последний полет – прошел над стартом, покрутился и перед посадкой после прохода дальнего привода по внешней связи торжественно произнес: «Прощай, небо!» После этого сел, пришел с экипажем к КДП, бросил колпак на землю и всем сказал: «Все, ребята, отлетался» Через некоторое время Михаил Иванович собрался уходить на командира базы в Тикси, выполнял последний полет, но на дальнем приводе постеснялся сказать на внешней связи, сказал на внутренней вместо «Прощай, небо» - «Прощай, экипаж!» После этой фразы на магнитофоне не было ни одного звука.

 

Третья авиационная эскадрилья 203 тбап

 

В 1980 г 3 АЭ была в основном укомплектована л/с и натренирована для действий по тревоге и боевому расчёту:

Сохранился поимённый список л/с 3 АЭ на исход 1980г:

 

Завершение военной службы

 

К 1980 г уже у меня был возраст 47 лет. Некоторые обстоятельства повлияли на моё решение. В конце концов в  разговоре с командиром полка Столяровым, я выразил желание уйти с лётной работы:

-   Леонид Ефимович, я уже заканчиваю лётную работу, наверное. Хватит. Хорошего помаленьку.

Командир согласился. Так я стал штатным руководителем полётов.

Командировки теперь стали редки. Вот одна из таких, в Нежин:

Июль 1981года. Нежин. Рекогносцировка аэродрома перед перебазированием 203 тбап

Справа налево. П-к Чех Евгений Иванович, нач ПО 22 тбад, КК Ту-22. м-р Булько Виктор Иванович. замполит 2 АЭ 203 тбап, КК Ту-22. п/п-к Басаргин Эдуард Николаевич, уже РП. п/п-к Носач Пётр Антонович, заместитель командира 203 тбап по ИАС. п/п-а Панов Николай Иванович, секретаоь парткома 203 полка, КК Ту-22. м-р Зубцов Геннадий Фёдорович, заместитель по ИАС командира АЭ 121 тбап. п/п-к Щербина Виктор Григорьевич, командир отряда 2 АЭ, 203 тбап. гла Таракоанов Александр Иванович, командующий 46 ВА ВГК (СН). За ним вполлица выглядывает п/п-к Журавков Валентин Андреевич, зам командира 203 тбап. гма Бирюков Евгений Афанасьевич, командир 22 тбад. На переднем плане м-р Пивоварский Евгений Петрович, КК 3 АЭ 203 тбап. За ним четверть лица определить невозможно. п-к Столяров Леонид Ефимович, командир 203 тбап. п/п-к Опарин Михаил Михайлович, НШ 203 тбап. п/п-к Карпов Валерий Анатольевич, командир 2 АЭ 203 тбап - крайний слева.  

 

С нынешним Командующим, А.И.Таракановым, я служил в Скоморохах, когда тот был КК. Пивоварский был одним из лучших лётчиков 203 полка.

При мне командиров 203 полка сменилось много. Я приехал был Долгих, потом Шукшин, Борисенко, Столяров, Татарченко. 

Фото сделано в период между 1976 по 1978гг.

Слева направо. п/п-к Гугучкин Николай Яковлевич, НШ 203 тбап. Потом учился в Академии Генштаба и служил начальником ОМУ ГШ ВВС. Генерал-лейтенант. Далее. П-к Борисенко Владимир Григорьевич, командир 203  тбап. В 1979г перевёлся в Рязань, 43 ЦБП и ПЛС. Стал заместителем Начальника Центра. Далее, гма Волков  Александр Никитич, командир 6 отбак. В дальнейшем Министр ГА, маршал авиации. Далее, п-к Дымчин Викентий Алексеевич, старший штурман 22 тбад. C 1980 г на ЦКП ВВС. Стоит лицом к Волкову п-к Бирюков Евгений Афанасьевич, командир 22 тбад, после АГШ стал заместителем НШ 46, затем 30 ВА ВГК, гма. За ним стоит ком 3АЭ 203 тбап м-р Басаргин Эдуард Николаевич, в дальнейшем пп/к, в 1980г ушёл на руководство полётами. За ним стоят командир 2 АЭ пп/к Бобоха Михаил Иванович и командир 1 АЭ пп/к Заверняев Леонид Иванович

 

При Татарченко я уже РП был, при нём я и уволился. Он меня провожал на пенсию.

Когда заказывали этот вечер, была борьба с алкоголизмом. Было всё строго! Везде запретили, нигде не пристроиться, чтобы сделать банкеты. Такая была обстановка, и все боялись!

 

Я заказал застолье за городом, в Звёздном, на речке Мышанке, у воды. В общем, на куличиках. Но  ресторан был очень хороший. 

Заведующей всё объяснил. Она поняла, не побоялась. Заказал на 20 чел столы. Подходил к каждому, приглашал лично. На субботу вечером. Никто не отказывался:

- Да, хорошо, спасибо!

 

Половина людей всё-таки не пришла. Побоялись. А Татарченко приехал, когда у нас веселие было в разгаре. Мы долго гуляли. Было весело! Разъезжались уже за полночь.

  

В общем, я отлетал 25 лет. С 1955 по 1980. В 1980 г я ушёл на руководство полётов.

Налёт за всю мою лётную жизнь составил около 3 тыс час.

Уволился в декабре 1987. Мне исполнилось 50 лет.

 

 

Большое спасибо Вам, Эдуард Николаевич, за Ваш труд на земле и в небе!  

Авг. 2022 г, Барановичи