Посадка.

 22/03/2010

Каждый, кто хоть как-то приобщался к авиации не в качестве пассажира, а соприкасался с ее буднями и заботами, очень скоро начинает осознавать важность каждой, казалось бы незначительной, на взгляд дилетанта, мелочи. Многое, представляющееся поначалу неясным и скорее ритуальным, предстает в новом свете и получает новое осмысленное наполнение.

 

Несколько эпизодов, пережитых за короткий, но насыщенный событиями период жизни, связанный с самолетами авиации дальнего действия, до сих пор остаются в памяти, как будто это было вчера.

Полетный день для летного состава начинается с плотного завтрака и медицинского осмотра на допуск к полетам, а для наземного экипажа он начинается еще ночью, до рассвета, когда в темноте летного поля по стоянке начинают перемещаться фигурки в одинаковых комбинезонах, включаются средства подсветки, из серых чехлов постепенно появляются серебристые туши аэропланов.

Нравится мне это устаревшее слово, потерявшее свою актуальность в наш век запредельных скоростей и перегрузок. Теперь просчитанные компьютерами обводы никак не напоминают о планировании, когда всего каких-то сто лет назад, выключив двигатель, авиатор мог спланировать на своем летательном аппарате, плавно снижаясь и выбирая место для посадки.

Теперь сухим языком математики высчитан коэффициент планирования, определяющий, сколько метров пролетит самолет вперед, опустившись на метр вниз. И показатели этого коэффициента говорят, что современные машины в этом вопросе планируют чуть лучше кирпича. Такова их зависимость от тяги двигателей. Отвлекусь от столь специфических рассуждений.

Вернусь на бетонку, где чехлы уже сняты и сложены за контейнерами с инструментами техников, где подключены источники аэродромного питания, началась предполетная подготовка.

«Технота», как называют этих уникальных спецов, проверяет работоспособность всех систем. От их собранности и внимания не должны ускользнуть самые незначительные отклонения.   В истории работы учебного центра, с которого сделана эта зарисовка, был случай, который заставил высшее руководство всеми полками дальней авиации отдать приказ о прекращении всех полетов на самолетах данного типа и проведения внеплановой проверки одного единственного узла. Было довольно сырое утро.

Все как всегда. Прибывали летные экипажи, запускались двигатели, набирали обороты турбины, подавалось давление в гидросистемы управления всеми плоскостями.

Летчики, сидя в своих катапультах, опробовали работу управления рулями высоты и направления. Дублированные гидросистемы обеспечивают отклонение плоскостей на заданные углы и изменение высоты и направления полета.

В какой-то момент старший техник самолета, проводивший контроль работы плоскостей, заметил, что плоскости хвостового оперения работают слегка не синхронно. Угол отклонения различается. В полете это может привести к опрокидыванию машины.

Для сверхзвукового бомбардировщика фортели в стиле истребительной авиации недопустимы. Трюки вроде полетов вверх брюхом они не выполняют.

Суета на соседней стоянке усилилась. Принесли дополнительные прожекторы и подсветили киль и рули высоты. Так и есть, — элероны отклонялись на разные углы. Машина могла начать переворачиваться уже на взлете. Вблизи земли это привело бы к касанию плоскостью крыла поверхности земли и …

Вряд ли что-либо осталось от самолета с полной заправкой топливных баков. О судьбе экипажа лучше и не думать. Из бомбардировщика катапульты отстреливаются вниз. Значит, если бы и успели — врезались бы со всего маха в бетонку.

Полеты в тот день остановили. Все самолеты данного типа были поставлены на проверку возможной неисправности углового редуктора рулей. В этом самолете оказалось, что выкрошился один единственный зубец редуктора, а разница в углах отклонения стабилизаторов составила всего несколько градусов.

Это же надо было заметить! По моим понятиям, летный экипаж этого старшего техника по гроб жизни должен был поить и кормить за свои сохраненные жизни.

Эти интересные отношения между людьми — членами летного экипажа и специалистами экипажа наземного не раз привлекали мое внимание. Взаимная ответственность и зависимость настолько ставят их рядом, что некий флер «белой кости» — летчиков, штурманов, операторов, сглаживается.

Меня поражало обращение наземного экипажа к летчику. Никогда по званию или должности, только «Командир». Никакого предписанного уставом «товарищ» перед ним. Именно «Командир», и именно с большой буквы «К».

Это читалось в глазах старшего техника, который у опустившегося сидения катапульты помогал командиру летного экипажа освобождаться от привязных ремней, одновременно задавая вопросы и выслушивая ответы о состоянии систем самолета, о замечаниях к работе приборов и прочем.

Это было подчеркнутое уважение к необычной профессии, дающей офицеру право управлять многотонной машиной, способной нести на себе оружие чудовищной разрушительной силы.

И никогда я не видел и не слышал, сколько-нибудь пренебрежительного обращения со стороны летного экипажа в адрес своих товарищей по оружию — специалистов по двигателям, электрическим системам, радионавигационным приборам, бортовому вооружению — таких же офицеров и прапорщиков, занятых обеспечением успешного выполнения ими — летчиками их боевых заданий.

* * *

На военном аэродроме работает много специалистов. Руководители полетов — командиры и штурманы руководят, — это понятно. Кто-то должен «выпускать» и «принимать» на земле тяжелые, ревущие турбинами самолеты.

Тут же возникает некая ассоциация с обнаженным мечом и мечом, вложенным в ножны. Представьте мощную машину, выруливающую на исполнительный старт. Полные баки горючего с возможностью дозаправиться в воздухе — то есть долетит туда, куда пошлют. В бомбовом отсеке могут быть подвешены и тяжелые бомбы, и крылатые ракеты — значит, кого надо достанут, и мало не покажется.

И вот эта серебристая остроносая туша начинает по длинной полосе свой разбег, опираясь хвостом на огненный длиннющий язык оранжево-голубого пламени.

Раз! Отрыв. По невысокой траектории, отключив режим форсажа, «стальной клинок» уходит за горизонт. «Меч» вынут из ножен. Может поразить любую цель на своем пути! Спустя несколько часов, огромная машина приближается к ближнему приводу, выпускает посадочные фары и шасси, выравнивается, тяжело касается бетонки, устало катится по рулежным дорожкам.

Тормозные парашюты подбирает специальная команда. Мощный КРАЗ подтягивает ее к месту стоянки. После того, как летный экипаж покинул борт, техники проводят послеполетный осмотр и зачехляют машину. «Меч» опускается в ножны.

Наслушавшись на аэродроме и за его пределами всяческих рассказов и баек от летчиков, штурманов, операторов, техников, даже не стану пытаться воспроизводить их. Это их тема, пусть сами пишут.

 

 

Расскажу о том, что видел сам и переживал вместе со всеми.

Завершающий этап подготовки летчиков национального контингента, как мы его тогда называли, начался с самостоятельных вылетов ливийских летчиков в составе смешанных экипажей. Экипажи комплектовались нашими штурманами и операторами.

Ливийский пилот должен был совершить самостоятельный вылет в зону, пройти там определенный несложный маршрут, уже облетанный с инструктором, и вернуться на аэродром.

Тут и предстояло самое трудное — совершить самостоятельную посадку. Тяжелая туполевская машина требовала к себе деликатного на всех эволюциях отношения, а в особенности, на завершающем этапе. Длинная, рассчитанная на прием тяжелых бомбардировщиков взлетно-посадочная полоса, имела недлинный и узкий «язык». Именно там должно происходить касание шасси бетонки родного аэродрома. Там, и ни на метр дальше. 

Бесстрастная фотокамера фиксировала все аспекты подхода к ближнему приводу, проход над приводом, выравнивание и момент касания бетонки.

Грубое касание и последующий «козел» — прыжок самолета — неудовлетворительная оценка.

Перетягивание за пределы «языка» и касание бетонки позже — неудовлетворительная оценка.

Посидев много раз в кресле пилота бомбардировщика, полагаю, что свести вместе в момент посадки все — бетонку прямо по курсу, острый нос самолета перед фонарем кабины летчика, показания высоты, скорости, оборотов двигателя, угол отклонения закрылков, угол отклонения рулей высоты, скорость бокового ветра и еще что-то, что я не смог запомнить, дано не каждому. Потому-то они и пилоты, «Командиры», летчики, авиаторы…

В тот полетный день на самостоятельный вылет готовились несколько ливийских летчиков. Их имена оставим для архивов.

Среди ливийского контингента были летчики с большим количеством освоенных типов самолетов, налетом часов, опытом полетов на тяжелых американских транспортных самолетах С-130. Но таких были единицы.

Основная масса летчиков осваивала первый для себя тип самолета. Этих-то, только «оперяющихся» птенцов и выпускали в тот день на самостоятельные вылеты. Взлететь задача гораздо более простая.

Эта машина заходила на посадку как-то неровно. Уже издали было видно, что самолет идет с большим креном на левый борт и с превышением оптимальной высоты над ближним приводом. Как-то нервно летчик попытался выровнять машину уже почти над полосой. Он уже явно значительно перетягивал за пределы «языка» посадочной полосы, куда надо было приложить шасси. И он «приложил»!

С высоты метров в 20 самолет буквально грохнулся на бетонку, крен еще не был до конца устранен, поэтому основной удар пришелся на стойку левого основного шасси. Звон от удара верхнего узла о галтель шасси, массивную конструкцию, к которой крепятся колеса, пронесся над полосой.

«Козел» вышел выдающийся! Можно сказать — «горный козел» — так высоко подбросила машину гидравлика шасси.

Метров 400 пролетел над бетонкой самолет прежде, чем повторно приложился тем же многострадальным левым шасси и, став на остальные точки опоры, покатился по полосе, выпуская вытяжной и тормозной парашюты.

Было впечатление, что на момент первого касания полосы и «козления» самолета все наблюдавшие за этой посадкой зажмурились от страха. Это была явно аварийная посадка.

Это понял и солдат, производивший фотосъемку посадки. Принцип подлянки везде, даже в авиации дальнего действия, работает безотказно.

Именно в момент выхода этого самолета на снижение, у бойца закончилась кассета с пленкой в фотоаппарате. Есть нормативы по времени замены кассеты?

Техник ближнего привода, наблюдавший за посадкой и работой солдата с фотокамерой, успел только констатировать, что солдат конца первого года службы успел заменить в фотокамере кассету, перекрыв установленный норматив как минимум в два раза.

Аварийная посадка была зафиксирована качественными снимками. Вспотевшие от увиденного инженеры почти бегом направились к закатываемому на стоянку самолету.

Опустились катапульты летного экипажа. Бледные штурман и оператор кормовой пушки утирали пот с лиц. Ливиец казался взволнованным, но по его темнокожему лицу трудно было определить его состояние.

Маленький лейтенант — техник вывернул из пространства открывшегося бомболюка прибор-регистратор. Теперь мы называем их «черными ящиками», хотя цвет то у них наоборот очень яркий — оранжевый. В свою лабораторию обработки данных на краю летного поля он мчался со всех ног.

Тем временем, постепенно приходя в себя, все руководство учебного центра, летчики-инструкторы, техники и даже мы — переводчики, работавшие в тот полетный день в разных местах аэродрома, окружили машину.

Было сразу понятно, что экипаж уцелел чудом. Это чудо называется вполне конкретно — запас прочности и живучести, созданных в КБ Туполева самолетов.

Фюзеляж тяжелой машины с левого борта напоминал скорее стиральную доску — гофры прошли по всей длине. Кое-где у места крепления крыла к фюзеляжу чернели дырки от выбитых ударом заклепок.

Здоровенная галтель стойки основного шасси покрылась трещинами. Ей досталось больше всего. Толстая резина покрышек была стесана об бетон на всю глубину. При мне списывали покрышки после «грубых» посадок и с меньшими стесами.

«Отлетался…» послышались первые выводы специалистов. Судить о повреждениях элементов каркаса, или как говорят в авиации «силового набора» фюзеляжа, можно было судить только после детального обследования.

Самое главное — все остались живы. Из-за домика на краю летного поля выбежал тот же лейтенант небольшого роста. Он бежал к самолету, размахивая руками, пытаясь на бегу что-то важное выразить жестикуляцией.

Добежав и выдохнув на собравшихся «восемь с половиной «же», лейтенант схватился за выглядевшую как-то неуверенно стойку переднего шасси. Тут до всех окончательно дошло, — нагрузки при посадке превысили максимально допустимые почти в два раза.

Кто-то из инженеров полка задумчиво протянул: «Если бы это не была туполевская машина…».

Всегда во всех авиационных гарнизонах на всех праздниках, во время любых застолий с участием «посвященных» — ребят, которые с гордостью носят в петлицах перекрещенные крылья и пропеллер, произносится тост: «За то, чтобы количество взлетов равнялось количеству посадок!»

Где бы и кому бы я ни пересказывал эту реальную историю, все всегда соглашаются с этим искренним пожеланием.

 

 

 

Шпага.

 

Давно это задумывалось, но времени не хватало, чтобы отдать должное явлению, определявшему в свое время очень многое в жизни большого количества людей.

Даже не просто людей, а целых поселений. В название этой байки вынесено отнюдь не наименование одного из образцов холодного оружия, верой и правдой служившего как на поле брани, так и поединках в защиту чести и достоинства. Так что, экскурса в историю оружейного дела не будет. А будет небольшая зарисовка реалий жизни одного из многочисленных военных гарнизонов.

Итак, это было уже 34 года назад. В январе 1975 года пятнадцать курсантов ВИИЯ во главе с капитаном Шаталовым, в качестве старшего переводчика, были откомандированы для выполнения «интернационального» долга. Почему-то в те времена мы все время кому-то что-то были должны.

Долг заключался в обучении иностранного военного контингента использованию и обслуживанию сверхзвуковых бомбардировщиков Ту-22.

Предстояло инструкторам и специалистам — обучать, нам, всего лишь третьекурсникам, досрочно пропущенным через зимнюю сессию, — переводить весь процесс обучения.

Началось все с подготовки еще в казарме института, когда из главного штаба ВВС нам привезли общие схемы, описания и спецификации по этому самолету. Спасибо законченному в свое время, еще во время учебы в школе, малому факультету Ленинградского института авиационного приборостроения. Электрооборудование самолета было для меня уже не «темным лесом», а терминологически вполне понятным. Как оказалось, все когда-то изученное когда-то бывает востребованным. И с выбором темы я тоже не промахнулся. 

Посадка в общий вагон на Киевском вокзале Москвы, дорога длиной в ночь и высадка в полусонном состоянии в Гомеле заслуживают отдельного описания.

Нам дали отоспаться, накормили в столовой летного состава, где обильная и показавшаяся божественно вкусной, после казарменных харчей, еда поразила нас также как и мини-юбки официанток, приносивших белорусские разносолы.

Пока национальный контингент не прибыл, предстояло познакомиться со своими инструкторами и проработать с ними первые лекции. Моими инструкторами были два замечательных майора с такими же замечательными фамилиями — Буртолик и Прищепа.

(майор Буртолик Иван Матвеевич - инженер 203 полка по АО; майор Прищепа Иван Егорович - старший инженер 121 полка по АО; прим. АК)

И знакомство со своим переводчиком они начали, как я позже понял, традиционно, как это принято в бомбардировочной авиации дальнего действия. Посадив меня за письменный стол между кроватями их кубрика в профилактории летного состава, они сначала положили передо мной тексты вступительных лекций, потом отодвинули их в сторону, заявив «завтра полистаешь», и достали из тумбочки сваренную из нержавейки флягу внушительного объема.

Тут я впервые и услышал это слово, произнесенное в полголоса: «шпага». Жидкость оказалась на редкость мягкой и непротивной. Никакого водочного послевкусия не наблюдалось.

Отказать двум старшим офицерам, с которым предстояло работать почти 9 месяцев, курсант-рядовой просто не мог. Пришлось поддержать марку родного института. В конце посиделок пришли к выводу — «сработаемся». Так и получилось.

Теперь несколько слов о происхождении названия. После двух месяцев теоретического курса моя группа техников электриков переместилась на бетонку аэродрома, где грохот работающих на форсаже двигателей в первый же день настолько травмировал мои барабанные перепонки, что звон в ушах стоял дня три. Потом мне презентовали специальный шлем для работы на двигателях — с глицериновыми подушками вокруг ушей. И если ушами я мог едва что-то разобрать, то глазами тут же увидел, откуда что взялось.

«Шпага» наливалась в бак в отсеке «Ветер» через заправочную горловину на борту самолета, а ее уровень в баке измерялся обрезиненной линейкой, на которой жидкость оставляла мокрый след, как масло оставляет след на щупе, что используется для замера уровня масла в автомобильном двигателе.

(Привожу здесь фото единственного бака для шпаги, оставшийся в живых до 2022 года. Фото любезно предоставил Каширин В.И. Прим. АК)

 

Линейка имела рукоятку особой формы, напоминавшую гарду — защитное приспособление на эфесе холодного оружия. Поэтому и «шпага». Длина линейки как раз примерно соответствовала длине клинка боевой шпаги.

Состав же этой жидкости удивлял — чистейший спирт — ректификат, именуемый по привычке «медицинским», разведенный дистиллированной водой до крепости почти 50 градусов летом и 60-70 градусов зимой. Медики авиационных полков рекомендовали запивать шпагу минеральной водой. В ней не было никаких солей.

Тут же мне рассказали и анекдотец про то, как госкомиссия, принимавшая у КБ Туполева это самолет, задала вопрос: «Чем можно заменить жидкость, ее же будет пить весь личный состав?» Ответ великого авиаконструктора был воистину гениальным: «Коньяком, если это будет дешевле».

«Шпага» была повсюду. Это был самый ходовой товар и самая твердая валюта одновременно. На «шпагу» можно было выменять любой предмет вещевого довольствия летного или технического состава, любой доступный предмет обеспечения самолета, даже аварийный, сбрасываемый при катапультировании экипажа, комплект.

Все дело было в количестве литров. Я сам помогал своему техническому экипажу распарывать новехонькие чехлы от тормозных парашютов бомбардировщика, которые пошли на пошив отличных палаток. 15 литров «шпаги» и в парашютной же мастерской эти палатки были пошиты с хорошим качеством, оснащены оттяжками из парашютных строп и кольцами от этих же чехлов.

«Шпага» вошла в обиход не только гарнизона, но и самого Гомеля, а также всех окрестных деревень. На рынке «шпага» продавалась по 9 рублей за трехлитровую банку. То есть шесть бутылок отличнейшей водки, рядом с которой даже «Абсолют» или «Финляндия», вошедшие на наш рынок вместе с новыми временами, даже рядом не стояли.

Даже в ресторанах, где бутылка водки стоила 5 рублей, вместо нее в запечатанных заводской пробкой бутылках подавали «шпагу». Это определялось мгновенно, после первой, и никаких сомнений не вызывало. «Шпага» от рядовой водки отличалась разительно.

Представляю, какой это был Клондайк. Еще один анекдот про прапорщика, укравшего цистерну со спиртом, я услышал позднее. На вопрос судьи — «куда он дел деньги от проданного спирта» последовал сакраментальный ответ — «пропил».

Еще проще оказалось проследить путь этой «реки» от самолета к конечному потребителю. На 8 часов налета бомбардировщик заправлял 200 литров «шпаги».  (Это чистое заблуждение студента. Ту22 летал не 8, а 4 с небольшим часа. Полный бак имел ёмкость от 280 до 480 литров. Количество заправляемого напитка определял ст. техник самолёта. Прим. АК)

Через бак проходил воздуховод от компрессора двигателя для наддува кабины экипажа. Воздух шел горячий, поэтому, проходя через «шпагу», он испарял спирт через клапан в атмосферу. В баке оставалась вода или очень слабый раствор спирта. Ну, какой же русский авиатор допустит, чтобы портилась такая замечательная жидкость? Нет, они летали и потели, а «шпагу» потом технари аккуратно сливали и расфасовывали по канистрам прямо на летном поле.

Из 200 литров летный экипаж из трех человек забирал себе 120 — по две 20-литровые канистры, оставшиеся 80 литров делил меж собой технический экипаж из четырех человек.

Это не так. В каждом полку принцип делёжки шпаги различался. Треть забирал экипаж, обязательно существовали такие статьи дележа как «инженер АЭ, командир полка, чехловщики и помощники на водиле, тормозная парашютка». Всегда надо было держать наготове валюту для казанской бригады, тепловой машины, на хознужды капонира и т.п.. Прим. АК

В учебном центре, к техническому экипажу, а точнее к четырем экипажам разных самолетов присоединился еще и переводчик по электрическим системам. Под мой «патронаж» попали 4 техника-электрика. Приходилось бегать из одного конца стоянки в другой, разыскивать своих подопечных то в кабине, то в бомбовом отсеке, то на крыле, то на корпусе у двигателя.

К концу предполетной подготовки ноги уже не носили. Через пару месяцев беготни по бетонке и самолетным стремянкам курсантские ботинки приказали «подать каши», а курсантская форма засалилась до неприличия. Ботинки отремонтировали и выдали технический темно-синий комбинезон.

Я стал совсем «свой». Особенно, когда старший техник самолета Николай Афанасьевич подарил мне свой синий берет.
Красные курсантские погоны перестали быть мишенью для инженера эскадрильи, зорко наблюдавшего за перемещениями переводчика по летному полю. Я затерялся среди техников.

Купив в аптеке трехлитровую грелку, я приобрел универсальный сосуд для доставки «шпаги» с аэродрома в нашу общагу. Под объемной курткой можно было нести и не одну грелку. Но «доил» я самолеты по очереди, в соответствии с графиком слива «шпаги». А потом и меня привлекли к процессу. То есть я стал полноправным членом наземного экипажа, и мне полагалась доля «шпаги».

Иногда процесс слива носил характер циркового номера. В учебных самолетах-спарках рядом с баком было достаточно места, чтобы сесть вчетвером и закуску разложить, а вот в боевых машинах приходилось изворачиваться, чтобы пробраться к горловине бака.

Просто сливать через клапан было можно только на дальних от домика инженеров стоянках. Поэтому процесс затягивался, и порой приводил в преждевременным «жертвам». Наш механик, как самый тощий, пробирался наверх к горловине и через резиновый шланг засасывал шпагу в канистры, которые я подавал ему наверх, стоя на стремянке под открытым люком.

Сколько механик успевал «засосать» внутрь себя определить бывало трудно. Но результат был всегда очевиден — вслед за последней канистрой, из люка бесформенной массой выпадал механик, которого надо было подхватывать, чтобы он не расшибся об бетонку.

Стоять на подаче тоже была задача не из простых. Под поясницей и на уровне груди проходили тяги управления рулем направления. Однажды во время усиления ветра, руль решили заштырить, забыв о том, что процесс слива идет при моем участии. Тяги двинулись, и я повис над бетонкой, как жук на булавке энтомолога. Изображая танец живота в воздухе, зацепившись комбинезоном за какой-то блок, я, тем не менее, выпал на стремянку в обнимку с очередной канистрой.

Процесс заправки «шпаги» в самолет напоминал священнодействие. «Жрец» подкатывал к правому борту бомбардировщика «журавля» — длинношеюю стремянку. К заправочной горловине он поднимался не спеша, как древний инка к жертвенному камню, прижав к груди заправочный «пистолет», через который в чрево самолета заливались 400 (четыреста!!!) бутылок первоклассной водки.

Кого это может оставить равнодушным? Эпизодом, произошедшим летом, когда чистая «шпага» прошла все стадии применения ее в каких-либо сочетаниях, можно и завершить этот рассказ.

Лежа за контейнером с инструментами и ожидая возвращения самолета с маршрута, я увидел технарей, тащивших прямо от взлетно-посадочной полосы охапки травы с желтыми цветами.

Издали мне пояснили, что это зверобой, на котором «шпага» хорошо настаивается, приобретает цвет коньяка и приятный привкус. Я немедленно пополз в траву и нашел какое-то похожее ползучее растение с желтыми цветами. Ну, «тройка» у меня была по ботанике в школе, откуда я мог знать, как выглядит настоящий зверобой. Высушив траву, я «зарядил» бутылку из-под джина.

Через три дня общественное мнение созрело в решимости попробовать получившийся продукт. Была суббота и предстояла дискотека в гарнизонном доме культуры.

Вердикт «наливай» был безоговорочным. Из чемодана я извлек бутылку с яркой желто-зеленой жидкостью, никаким своим качеством не вызывавшую у меня лично никаких желаний. Резонно определив, что это был не зверобой, я предложил вылить, чтобы не отравиться. Протест собравшихся коллег был единогласным. Я отказался пить, решив пронаблюдать эффект и, при необходимости, оказать первую помощь. Пропустив по первой и отметив, что «выхлоп» отдает сеном, коллеги закусили, чем Бог послал, и живенько приговорили всю бутылку.

Я твердо решил, что буду трезв как стекло, чтобы не допустить массовой гибели кадров. К ночи возвращавшийся через окно с танцулек и провожалок народ первым делом задавал вопрос, нет ли у меня еще «шпаги с сеном».

Оказывается, травка начисто перешибала запах самого спиртного.
Зверобой я потом нашел. И действительно, «шпага» на зверобое оказалась хороша.

На празднование 30-летия Победы в Великой Отечественной войне некоторых из нас отпустили по домам передохнуть на четыре дня. С собой в Ленинград я увез грелку со шпагой.

Мои школьные товарищи еще несколько лет спустя, припоминали что-то вонявшее резиной, но пившееся легко и без последствий на следующий день.

Говорят, бомбардировщики Ту-22, вполне боеспособные машины, по договору с США порезали на металл.

Ну, в России всегда сначала делают, потом думают. А «шпагу» жаль…

 

Владимир Галахов,

Переводчик ВИИЯ в УАЦ 290 одрап