ПРОСИЛСЯ И УШЕЛ «НА СВЕРХЗВУК»

Мое первое знакомство с авиацией заключалось в том, что она меня бомбила. Это было в Полтаве, где я родился, где мама работала в детском садике, отец – токарем на заводе и где нас застала война. Отца призвали в армию. Когда немцы оккупировали Полтаву, мы не эвакуировались, потому что мама ожидала ребенка. В оккупации жили очень бедно и голодно. При отступлении немцев в 1943 году наш дом со всеми пожитками сгорел. Мама обратилась в комендатуру за помощью и нам, как семье красноармейца и погорельцам, дали комнату на втором этаже дома какогото бежавшего фашистского холуя. В комнате был стол, стул, много разноцветных карандашей, бумаги и кровать, на которой я, мой брат и мама спали.

В одну из ночей немцы сильно бомбили город. Поэтому днем мама отвела нас к своей сестре, которая жила на окраине и куда бомбы залетали реже. В следующую ночь город снова подвергся сильной бомбежке. Утром мама пошла посмотреть наше жилье и увидела, что немецкая бомба пробила крышу, потолок, нашу кровать, из пола торчал стабилизатор, но, к счастью, взрыва не произошло. Больше мы туда не входили. Нас вселили в комнату брошенного, но целого дома, где мы прожили до моего ухода в спецшколу ВВС.

Что меня туда привело? Насколько себя помню, я мечтал стать летчиком. Возможно, потому что и авиация в то время была в большом почете. Учился я в 7 классе, когда встретил паренька в красивой авиационной форме. Я спросил его, где он учится, и он рассказал мне о Харьковской спецшколе ВВС, дал адрес и рассказал об условиях приема в нее. После окончания семи классов я собрал все документы и отправил их в Харьков.

Приехав по вызову, узнал, что конкурс абитуриентов  огромный. Приверженцы этого вида Вооруженных сил написали 2400 заявлений. А принято было только 193 человека. Это было в 1952 году, когда при послевоенной разрухе, бедности, недостатке питания и одежды правительство не жалело средств на обучение и воспитание воздушных защитников Родины. В спецшколе кроме общеобразовательных предметов были некоторые военные и авиационные дисциплины, поддерживался воинский порядок. Не все выдерживали такую нагрузку и уходили из школы. Остались только истинные энтузиасты авиации  к выпуску их число было 139 человек.

В 7080х годах прошлого столетия именно из выпускников этих спецшкол (их было 20) в основном и состоял руководящий состав ВВС. Но сменилось руководство страны, и отношение к авиации изменилось. В 1955 году было принято решение о ликвидации спецшкол и ребята, закончившие в них 8 и 9 классы, разъехались по домам (а таких было в 1955 году в СССР около 67 тысяч). Были сломаны многие судьбы. В дальнейшем я не встречал среди летного состава ВВС ребят, которые бы учились в спецшколе, но не смогли ее закончить. Значит, урок был жестокий: мечты о небе разбиты вдребезги.

Мы же за время обучения в 16 Харьковской спецшколе ВВС определились в выборе дальнейшей своей профессии: летчики истребительной, бомбардировочной, штурмовой авиации, штурманы и инженерно-технический состав. Поэтому после окончания обучения все стремились попасть в училища избранного профиля. Я, к примеру, мечтал стать летчиком-истребителем, поэтому напросился в Балашовское училище: нас информировали, что оно – как раз этой специализации. Из Харьковской и Киевской спецшкол приехало 2530 таких «истребителей». Что мы прибыли в бомбардировочное училище – для нас оказалось полной неожиданностью. Начали возмущаться, требовать перевода в соседнее Борисоглебское авиационное училище, но командование училища согласие на перевод не дало, пообещало вернуться к этому вопросу через год после окончания обучения на самолете Як18. Посовещавшись, мы вынуждены были согласиться. А через год и сами не вспоминали об этом. Опытный командный и преподавательский состав сумел за время теоретического и летного обучения «перепрофилировать» нашу «истребительную» психологию на бомбардировочную.

Особая заслуга в этом вопросе принадлежала моему первому инструктору капитану Беляеву. Виктор Прокопьевич тактично, умело и убедительно учил нашу курсантскую группу (в количестве 7 человек) не только летать, но и тому, как руководить экипажем, подчиненными, строить семейную жизнь и решать многие житейские вопросы. Он был старше нас на 17-18 лет, поэтому его учебу мы воспринимали как советы отца. У меня о нем самые теплые и приятные воспоминания.

Летную программу я усвоил без затруднений. Первым в летной группе был выпущен в полет самостоятельно и всю программу отлетал без серьезных замечаний.

Я помню, с каким волнением и нетерпением ожидал первого вывозного полета на самолете Як18. В памяти свежи ощущения: ускорение на разбеге, слабая воздушная болтанка, реакция самолета на отклонение рулей, изменение размеров и очертаний наземных ориентиров с увеличением высоты. От этих ощущений захватывало дух, росла уверенность в своих силах и возможностях. В дальнейших полетах эмоций было меньше или они становились другими, но общая зачарованность полетом осталась на всю жизнь. Да по-другому и не может быть: взлетаешь в дождь, туман, снег, пробиваешь облачность, а там – солнце, голубое небо или луна и звезды, если это ночь, и твоей воле подчиняется мощная многотонная машина.

По плану летное обучение начиналось с мая, и должно было закончиться к осени. Однако погода не позволила уложиться в отведенные сроки. В лагере мы были до начала ноября. Начались холода, а мы жили в летних палатках. Но, не смотря на эти экстремальные условия, никто не ныл и не болел.

Второй курсантский год. Нас обучал летной профессии на самолете Ли2 инструктор капитан Александр Иванович Красновский. Отличный летчик, хороший методист, жесткий, требовательный, справедливый командир, но противник спорта в его экипаже. При игре в футбол с соседней эскадрильей я повредил ногу и был отстранен от полетов на двое суток. Инструктор сделал мне «внушение», определил меня на 10 суток в стартовый наряд и предупредил: «Если увижу тебя на футбольном поле, будешь постоянным членом стартовой команды». Пришлось с футболом на время учебы «завязать». Много летал со мной командир звена майор Михаил Устинович Бызов. Он научил меня летать на предельно малой высоте и на практическом потолке самолета Ли2.

Закончил я училище по первому разряду. К большому сожалению, не все выпускники влились в ряды боевых летчиков. В связи с курсом правительства на сокращение военной авиации молодым офицерам старше 22 лет было предложено уйти в Гражданский воздушный флот, что многими было воспринято негативно. Горько признавать, что и в дальнейшем удары по авиации продолжались. Так, уже в 2000 году по той же причине было уволено более 60 процентов выпускников, которые не нужны были и ГВФ, так как он тоже во много раз сократился.

По совету майора Бызова я выбрал местом службы г. Тарту, где был штаб корпуса. В отделе кадров меня перенацелили в отряд управления дивизии (г. Остров). В отряде управлении я прослужил полтора года и был переведен в боевой полк той же дивизии на самолет Ту16 правым летчиком. В связи с сокращением армии наш полк в 1960 году был расформирован и я был назначен в 290 отдельный дальнеразведочный авиаполк помощником командира корабля в экипаж командира эскадрильи. Он был летчиком высочайшего класса, подготовленный к дозаправке в воздухе в качестве инструктора. Он обучил меня взлетать, заходить на посадку, выполнять посадку и, что очень важно, выдерживать строй заправки с правого сидения. По этой причине в дальнейшем я выполнял первые тренировочные полеты на дозаправку со всеми молодыми командирами кораблей нашей эскадрильи.

В 1963 году меня самого направили на курсы командиров кораблей. Программу обучения осваивал без затруднений. Но за две летные ночи до экзаменов при игре в футбол сломал обе кости голени правой ноги. Эта травма на шесть с половиной месяцев сделала мне перерыв в летной работе. И на всю жизнь отбила охоту играть в футбол. После прохождения ВЛК (врачебно-летной комиссии), выполнения 3-х летных смен, я сдал экзамены по технике пилотирования днем и ночью на оценку «отлично». Экзамены принимал старший инспектор-летчик ДА  Герой Советского Союза полковник В.Д. Иконников. После окончания курсов летал командиром корабля самолета Ту16 290 одрап.

В 1965 году мне присвоили квалификацию «Военный летчик 2 класса», но фактический уровень летной подготовки соответствовал первому. Такой уровень позволял обратиться к командованию полка с просьбой дать мне возможность переучиться на сверхзвуковой самолет Ту22. Чем я и воспользовался.

Воспользоваться было непросто. Формальный 2 класс предопределял решение кадровиков в отношении меня: «Этот как раз на «стратегию» подойдет – правым летчиком». (Имелись в виду стратегические бомбардировщики конструкторов Туполева Ту95 и Мясищева 3М). Я запротестовал: «Хочу на «сверхзвук», на «двадцать вторые», я к этому готовился!» В кадрах несказанно удивились: “А кто тебя спрашивает, чего ты хочешь? Для «сверхзвука» требуется 1 класс”. Да, требования к летному составу на Ту22-х были особенно высокими. Это были самые строгие машины в Дальней авиации. Особенно первые модели, «нулевки», получившие название “шило”. По американской терминологии Ту22 шел как “слепец”: на посадке землю очень трудно видеть. Угол тангажа 14 градусов, впереди заправочная штанга. Это был первый советский сверхзвуковой бомбардировщик. Американцы построили, а нам надо было срочно “догнать и перегнать” ударным методом. Вот и делали два самолета: М50 Мясищева и Ту22 Туполева. М50, говорят, была хорошая машина. Но Туполев был вхож к Хрущеву, а Мясищев нет. Поэтому Туполев добился разгона КБ Мясищева, и на вооружение ДА был принят Ту22,  машина совершенно сырая, не доведенная до необходимого уровня безопасности в эксплуатации. Крейсерская скорость 900 км/час, а если переходишь на сверхзвук, 1400 км/час, включаешь форсаж – расход топлива увеличивался в 3 раза. Отсюда были разные спекуляции по максимальной дальности полета самолета.

Экипаж – всего три человека: летчик, штурман и оператор (против привычных шести на Ту16: два летчика, два штурмана, командир огневых установок и стрелок-радист). Традиционные обязанности перераспределены. Штурман сидит далеко впереди, в носовой части, при малейшем движении педалями его там сильно болтает. У него два окошка по бокам. Летчик – в эдакой скворечне наверху. Сиденье летчика на самолете относительно осевой линии смещено влево, чтобы и проход на кресло был (боком пролезаешь), и чтобы землю лучше видеть. Если бы кресло было посередине, то в стекло трудно было бы смотреть: перед тобой заправочная штанга и металлический переплет фонаря на стыке стекол. Но если идешь на посадку с левым боковым ветром (и, следовательно, нос самолета развернут влево), то и при смещенном кресле штанга и металл фонаря закрывают все и тянешься смотреть в правое лобовое стекло. Привыкаешь.

Посадочная скорость 310 км/час. От ближнего привода до посадки всего 11 секунд. Угол тангажа – на взлете видишь только небо. Я – и правый летчик, и борттехник, все летчик делает сам. Скорость полета по кругу 500 км/час (у Ту16 400 км/час). Но ведь оборудование сложнейшее – кругом приборы…Положение стабилизатора совсем другое – нагрузки разные. Проблема продольной неустойчивости, раскачки по тангажу самолета стояла очень остро: он так раскачивался по тангажу, что разваливался. Я один раз это испытал. Когда переходишь на сверхзвук, самолет становится слишком устойчивым. Поэтому были установлены двойные демпферы. Один – по тангажу. У меня была неисправность. Я взлетел сам. Ведь вначале спарок (специальный учебно-тренировочный самолет с двумя летчиками) не было. Представляете, каково на новом типе: первый полет не вывозной, а самостоятельный. В полет выпускал тренажер после 18 “полетов” на нем, правда, изумительный. На нем полет отражался не только на приборах: он даже звук, тряску на разбеге, болтанку имитировал. Причем все изменения звука – например, когда струи газов от двигателей на взлете начинают бить в бетонку.

После Ту22М0 пришли М1, М2, М3, сейчас уже есть М4. “Нулевка” была в Центре, когда я пришел, но никто на ней не летал. Почему на ней не летают? Взлетел – правой рукой держишь штурвал, левой убираешь шасси, закрылки, даешь форсаж…Смотрю – начинает качаться. Я сразу замер: знаю – может начаться страшное дело. Демпферы отключились. Залез на 11000 м, на сверхзвуке отработал, начинаю снижаться. А у меня демпферы не подключились… Все делаю по инструкции – нет, не подключается ни один демпфер. Там было предусмотрено бустерное управление стабилизатором – электрическое. Начинаю действовать, как показывал инструктор на земле: два коротких щелчка тумблером от себя и один на себя – самолет не реагирует. Ну, думаю, подожду. А самолет вдруг резко пошел вверх. Ага, я догадался: два коротких щелчка от себя и тут же короткий щелчок на себя. Вот тогда самолет плавно перешел на снижение.

Посадка тоже имела свои особенности. Заходишь, штангу направляешь под торец полосы – а дальше по глиссаде выдерживаешь скорость и высоту. Штурман дает скорость на дальнем приводе, ближнем, потом – постоянно. Подходишь – и тут есть один момент. Двигатели выше продольной оси самолета на 1,8 м, а идешь на солидных оборотах. Потом их прибираешь, что самолет делает? Начинает кабрировать – тяга-то пропадает. Поэтому обороты убираешь, а штурвал одновременно – от себя, чтобы самолет шел в заданную точку. Когда тяга совсем мала, самолет начинает сыпаться, ты штурвал – на себя! Касание – штурвал снова от себя, чтобы опустить носовое колесо, потом выпускаешь тормозные парашюты. В общем, после полета летчик вылезал, а его куртка насквозь мокрая. Это было стандартное явление.

Я добровольно приехал в 290 дальний разведывательный авиационный полк в Зябровке. Он переучивается на 22-е. Мы едем в Рыбинск, изучаем двигатели. Потом – в Казань, изучаем конструкцию самолета и оборудование.

Уровень аварийности в период освоения 22-х был очень высоким. До 4-х катастроф в одном из полков в год. Представляете, как это тяжело психологически? Как летать на самолете, у которого после выпуска шасси неустойчиво работают анероидные мембранные приборы? Показания гуляют. Стрелка вариометра качается +-  5 метров. Поэтому выставляешь самолет по углу тангажа, проверяешь по другим приборам – если все нормально, пусть себе болтается. Неграмотно поставлена плита статики.

В 1966 году под сильным давлением командования полка я вынужден был дать согласие на зачисление меня абитуриентом в Военно-воздушную академию им. Ю.А. Гагарина. После сдачи вступительных экзаменов в академию, я оказался тогда единственным слушателем, летающим на самолете Ту22.

Однако после окончания учебы я был направлен на должность заместителя командира эскадрильи в Белую, в 1229 тбап, вооруженный самолетами Ту16. Уже через полгода меня назначили командиром эскадрильи, была присвоена квалификация «Военный летчик 1 класса», обучился мастерству руководства полетами в составе авиаполка. А еще через 6 месяцев был переведен на самолет Ту22 в знакомый мне 290 одрап и назначен на должность заместителя командира полка.

Восстановление на Ту22 и дальнейшее совершенствование в технике пилотирования особых затруднений не вызвало. Но для того, чтобы по-настоящему освоить руководство полетами полка, потребовалось две стажировки. Под руководством очень опытных командира полка, полковника Александра Яковлевича Лелекова, и его заместителя, полковника Сидорова, освоил организацию летной работы, научился руководить воинскими коллективами, правильно строить отношения с подчиненными, планировать учебно-боевую подготовку.

Мне запомнился урок полковника Лелекова в необходимости знаний деловых качества подчиненных. Я выполнял маршрутный полет разведчиком погоды, ожидались простые метеоусловия. Но погода внезапно испортилась до первого метеоминимума. Когда я пришел с маршрута, остаток топлива позволял выполнить заход на посадку с проходом, после чего можно было уйти на запасный аэродром. Выполнив заход без отклонений по курсу и глиссаде, я запросил разрешение на выполнение посадки на своем аэродроме. После небольшой паузы, полковник Лелеков разрешил выполнить посадку «дома». Только позже, будучи уже сам командиром полка, я по-настоящему оценил, какую ответственность брал на себя Александр Яковлевич.

Под контролем командира полка я планировал летную смену, ставил задачу, проводил контроль готовности летного состава, оценивал обстановку, принимал решение на полеты, руководил полетами, проводил послеполетный разбор, анализировал средства объективного контроля, проводил полный разбор полетов. Каждый организационный элемент Александр Яковлевич оценивал и тактично советовал, как нужно делать. И всю эту учебу он вел таким образом, что нисколько не подрывал мой авторитет в глазах починенных. О моей «науке» знал командир корпуса генерал-лейтенант В.М.Безбоков, поэтому при отсутствии в полку командира и его заместителя он разрешил мне самостоятельно организовать и провести полеты полка при метеоминимуме.

В октябре 1972 года меня назначили командиром 203 гвардейского Орловского полка, которым я руководил без малого семь лет.

На это время пришлась смена 95 процентов тех, кто первыми осваивал самолет Ту22 – на молодежь. Все вывозные и контрольные полеты выполнялись уже на спарках. В лучшем случае одновременно выделялись две такие машины. Спарка за летную смену выполняла восемь полетов. Только до самостоятельного вылета в простых условиях на одного летчика требовалось в среднем 12 полетов днем и 11  ночью. Дополнительно по видам летной подготовки по 34 полета днем и ночью. Кроме того, было указание тренировочные полеты при перерыве в полетах 30 суток и более разрешать после контрольных полетов на спарке. Требование боевой готовности – иметь 25 экипажей, подготовленных к боевым действиям, днем и ночью, постоянно.

Все эти требования вынуждали вести летную работу регулярно и с большой интенсивностью. По итогам работы за год командование корпуса пять лет кряду определяло полку первые и два года  вторые места. (Состав корпуса: 12 авиаполков и ЦБП – Центр боевой подготовки). Четыре года полк определялся лидерным, отличным. Правда, в один из годов был курьезный случай. В корпусе полк за год занял первое место, а в дивизии – третье. Это произошло из-за предвзятого отношения командира дивизии лично ко мне. За это время личный состав полка освоил боевое применение двух видов ракет, тренировки в бомбометании без переоборудования ракетоносца в бомбардировщик. Участвовал во всех учениях от полкового и дивизионного масштаба до проводимых Министром обороны СССР. Во всех этих мероприятиях поднималось в воздух 25-27 наших самолетов. За образцовое выполнение учения МО СССР «Весна75» мне досрочно было присвоено воинское звание полковник.

За семь лет были и горькие случаи – катастрофа из-за отказа авиатехники и повреждение самолета по вине командира корабля. Если в катастрофе экипаж и я, как комполка, не были обвинены, то во втором случае счет был предъявлен и мне лично. Меня обвинили в том, что я доложил, но жестко не настоял на отстранении от переучивания командира корабля по его морально-деловым качествам.

Мне предложили должность заместителя командира дивизии, о чем сделал вывод в ходе аттестации командир корпуса генерал-лейтенант А.Н. Волков. Но я отказался из-за вышеуказанного отношения ко мне командира дивизии. Я попросил назначить меня в Рязанский центр боевого применения и переучивания летного состава ДА на должность начальника отдела новой техники. Просьбу удовлетворили. А через полтора года работы начальником отдела мне предложили должность заместителя начальника Центра. В Центре я в полном объеме освоил самолеты Ту22М0 («нулевка»), Ту22М2, Ту22М3. Из этой серии не летал только на М1.

В Центре того времени было 66 штатных экипажей (самолетов Ту16, Ту22, Ан26, Ту107, Ил14), летный состав управления и преподаватели УЛО. В штатах не было службы безопасности, отделения боевой подготовки, лица, ответственного за летно-методическую работу.

Подразделения Центра базировались на двух аэродромах, а после перевооружения одной эскадрильи на самолет Ту95 – на трех. На аэродроме Рязань ежесуточно, кроме воскресенья, выполнялись 23 летные смены. Эскадрильи, вооруженные самолетами Ту16, были двух отрядного состава. В каждом отряде  по 16-18 слушателей командиров кораблей. Их готовили по 90-часовой программе – к боевым действиям одиночно днем и ночью. Поэтому эскадрильи летали одним отрядом днем и одним  ночью. Годовой налет Центра составлял 13000-14000 часов, лимит топлива – 72000 тонн. Такая напряженная летная работа требовала согласования действий всех служб, личного состава, а также постоянного контроля со стороны руководящего состава.

В Рязани аэродром работал всю неделю круглые сутки  с перерывом лишь с 18.00 субботы до 06.00 часов понедельника. Когда Дальняя авиация стала перевооружаться на самолеты Ту22М2, а затем и Ту22М3, то задачу переучивания экипажей на эти типы самолетов поручили выполнять Центру, конкретно 4-й эскадрилье. Экипажи из боевых полков прибывали в Центр тоже по эскадрильям и в течение 11,5 месяцев проходили программу переучивания, утвержденную командующим ДА. В осенне-зимний период срок подготовки увеличивался.

Летная загруженность аэродрома Рязань становилась такой, что требовалось искать выход. Я предложил то, что уже делалось в некоторых полках: переучивание проводить на аэродромах их базирования. Этим достигались три цели: сокращались сроки переучивания, сохранялась боеготовность полков, и значительно уменьшались командировочные расходы. Начальник Центра и заместитель обязаны были ежемесячно руководить полетами (не менее одного раза) и проверять 12 руководителей полетов в установленные сроки. Объем обязанностей был большой, но я понимал необходимость этой работы и не перекладывал ее на подчиненных, что сейчас я вижу в поведении многих руководителей.

Через 6 лет после ухода из полка, на одном аэродроме я встретился с бывшим моим командиром дивизии, и он сказал мне, что сожалеет о негативном отношении ко мне, инициатором которого был он.

При смене правительства, по недомыслию или злому умыслу, началось сокращение боевых полков Дальней авиации. Одни считали, что возможность ракетных войск заменит авиацию, другие,  что содержание авиации – очень большое бремя для бюджета страны или еще какие-то другие причины. Но планомерное уничтожение боевой авиации проводилось регулярно.

Результаты видны сегодня – и они вселяют тревогу. За последние 45 лет количество экипажей и самолетов ДА сократилось в 5 раз. Увольняли, как правило, тех, у кого возраст подходил к предельному, у кого была выслуга лет. А это был наиболее подготовленный летный состав, который имел большой опыт летной работы и боевого применения. Постоянное омолаживание (в войсках это называли «озеленением») привело к резкому снижению боевых возможностей ДА.

20 лет назад налет на боевой экипаж составлял 120-200 часов в год, сейчас – 15-20 часов. Нет запчастей, топлива, ресурса авиационной техники. Летать и воевать учит тот, кто сам едва этому научен. Началось упрощение обучения навигации и боевому применению. За каждым авиационным объединением закрепляли стандартные маршруты и полигоны. Тактическая обстановка «подгонялась» под маршруты. Сужались возможности боевого маневрирования: выполнение тактических бомбометаний и пусков ракет по одним и тем же объектам, практические бомбометания на полигоне с одного направления. Упрощалось самолетовождение. Упрощалась и жизнь органов управления воздушным движением. К чему приведет такое обучение – понятно без продолжения.

В последнее время оправдывают это сокращение увеличением мощи новых авиационных комплексов. К большому сожалению, во многих случаях возможности эти дутые, рекламные, полученные за счет ухудшения других показателей. Так, полет на сверхзвуковой скорости уменьшает дальность полета в два-три раза. Увеличение веса средств поражения уменьшает радиус досягаемости. Хитроумно манипулируя техническими характеристиками -  скоростью, высотой, дальностью полета, боевой нагрузкой  получают во властных инстанциях решения, позволяющие принять самолет на вооружение. Аналогично поступают и с некоторыми средствами поражения. В технических характеристиках, например, ракет «воздух -поверхность» указана вероятность поражения цели, близкая к единице. На практике же,  при соблюдении полной технологии подготовки ракеты,  шесть пусков подряд оказались аномальными. Помнится, в одном случае сделан вывод, что аномалия произошла из-за того, что волнение моря было 4-5 баллов. Для нас, выпускников академии им. Ю.А. Гагарина, такой вывод был неожиданным. В ВВА нас учили выбирать время нанесения удара по кораблям противника как раз такое, когда волнение моря максимальное, когда противодействие палубных истребителей резко ослабляется. Но в этом случае, оказывается, ракета уходит с заданной траектории.

Летная работа требует максимальной собранности, внимания, знаний авиационной техники и инструкции летной эксплуатации. Особенно эти требования предъявляются к инструкторам. Работа инструктора – однообразная, монотонная, не позволяющая наслаждаться прелестями полета. Инструктор обязан быть сосредоточен только на действиях обучаемого (или проверяемого) и не отвлекаться, даже в мыслях, ни на что другое. К большому сожалению, я это в одном из полетов нарушил, что привело к аварии Ту22М3.

В ночном полете проверялась готовность командира корабля выполнять тренировочные (самостоятельные) полеты. Две недели назад я выпустил этого командира в тренировочный полет днем. Программа ночного полета практически не отличалась от дневного. Техника пилотирования у проверяемого командира была устойчивой, действия с оборудованием  правильные. Согласно заданию, он принял решение выключить правый двигатель, о чем проинформировал экипаж. Так и начал действовать. Но из-за сильного нервного напряжения оговорился при докладе и сказал, что выключил левый двигатель. Оператор выключил генераторы левого двигателя. Я этот момент не услышал, отвлекся. Командир же выключил правый двигатель, как и решил первоначально. Через несколько секунд из-за отказа электрооборудования самолет обесточился, освещение кабины погасло, показания приборов прочесть невозможно. Положение машины в воздухе я определил по очень слабой полоске от зашедшего солнца, так как летели в западном направлении.

Все инструкции говорят: если наступает нештатная ситуация, значит, неправильным было последнее действие экипажа. Последнее из известных мне действий – выключение правого двигателя. Даю команду: “Запускаю правый двигатель!” Рраз – автоматика не работает (самолет обесточен). Значит, надо вручную. Командую летчику: “Держи штурвал!” Потому что мне одной рукой надо держать кнопку запуска двигателя, другой – открывать стоп-кран. Открываю, а сам думаю: двигатель не продули, он может взорваться. Что делать? Электроснабжения по-прежнему нет. В инструкции написано: на обесточенном самолете можно лететь на аккумуляторах 12 минут. До аэродрома 70 км, сходу могу садиться. Для продувки двигателя, чтобы выбросить из него остатки керосина, требовалось от одной до двух минут. Такого времени у нас не было. Двигатель вышел на обороты высотного малого газа (по показаниям МСРП – аварийного регистратора параметров полета), однако освещение в кабине не восстановилось. Из-за невозможности проконтролировать температуру газов, обороты, давление масла и, опасаясь взрыва двигателя, я повторно его выключил и дал команду оператору найти и устранить неисправность. Оператор докладывал несколько раз, что у него «все нормально». Через две минуты пять секунд после повторного выключения двигателя отказало поперечное управление, машина начала заваливаться в левый крен. Оператору: ”Что у тебя?” – “У меня все нормально!” Но какое “нормально”, если самолет начинает переворачиваться! Я дал команду экипажу покинуть самолет. Сам катапультировался последним, когда крен достиг 60-70 градусов. Самолет упал и сгорел на опушке леса, а экипаж приземлился на лес. Мне парашютной лямкой захлестнуло руку, на ней висел. Купол был перекошен, спускался со страшным скольжением. На этом моя 34-летняя пилотская работа закончилась.

Я ничуть не жалею, что летал на этом сложном самолете. Кстати, война на Ближнем Востоке показала большую живучесть самолета: половины стабилизатора нет, а машина приходит на свой аэродром.

За эти годы я летал на девяти типах самолетов, не считая различных модификаций, имел налет более 3500 часов. Было много различных особых случаев (отказы двигателей, пожары, отказы оборудования, посадки в тумане при аварийном остатке топлива), но все полеты заканчивал благополучно. Поэтому очень горько и обидно, что не смог предотвратить аварию из-за совпадения отказа техники и чужой ошибки.

Вот что выяснилось, когда стали анализировать причины аварии и разбираться с системой энергоснабжения. На самолете четыре генератора. Но коммутация между ними была такой, что, если выключалась одна пара, отключалась и вторая. Причем так, что выходивший на обороты наш правый двигатель не смог запустить энергосистему в действие. А при разрядке аккумуляторов ниже определенной величины происходит самопроизвольное всплывание интерцепторов и затягивание самолета в крен. Он становится неуправляемым. При падении напряжения ниже 11 вольт, катапультироваться невозможно – не сбросятся крышки люков. Неудачная энергосистема. Так что мы выбрались из этой ситуации чудом. Позже выяснилось, что акт о приемке испытателями энергосистемы все еще не был подписан, хотя самолет эксплуатировался уже 25 лет.

Два моих сына пошли по стопам отца. Оба окончили Тамбовское летное училище в 1985 и 1992 годах. Старший сын Вячеслав был помощником и командиром корабля самолета Ан22, окончил ВВА им. Ю.А.Гагарина. После академии был назначен командиром отряда, заместителем командира эскадрильи, командиром эскадрильи, заместителем командира полка. Сейчас в звании полковник служит начальником 3-го отдела в Главном штабе ВВС. Младший сын Александр летает командиром корабля на Ил78 в полку, которым я командовал семь лет. Оба летчики первого класса.

Я, после увольнения, работал в Центре на тренажере. В 1992 году по предложению начальника Центра перешел на работу старшим инструктором отделения боевой подготовки, где продолжаю работать по настоящее время.

 Ссылка на биографию Борисенко В.Г.