Еще  в  1960г. летчик-испытатель  КБ  Туполева  Эдуард  Ваганович  Елян  начал  вводить  в  строй  первых  летчиков  ДА  на  Ту-22. Происходило это на аэродроме ЛИИ в Жуковском. Командование  ВВС  выделило первых трех летчиков  ДА,  которых  необходимо  было  подготовить  до  уровня  первых  инструкторов  на  самолетах  Ту-22..

Полетав с ними на  Ту-104  и  Ту-16,  Елян Э.В.  определил,  что лучшим по технике пилотирования оказался,  летчик-инструктор   Рязанского   43-го   ЦБППЛС   ДА   майор   Никерин В.С. Вторым и третьим по уровню летного мастерства стали, соответственно,   командир  203-го  Гвардейского  Орловского  ТБАП  из  Барановичей  полковник  Болысов А.И.  и  летчик-инспектор отдела боевой подготовки штаба ДА  подполковник  Вахнов В.С.  (к  великому неудовольствию  последнего)  Руководство   КБ   Туполева  утвердило  именно  этот  порядок  выпуска,   что   и   было  выполнено. В итоге, 9 июня 1961 г. на воздушном параде в  Тушино были  впервые  продемонстрированы, как говорится,  широкой публике,  первые  10  самолетов  Ту-22,  которые  начали  поступать   в   ДА.    Первый  самолет   в  колонне  Ту-22  нес  макет  ракеты Х-22.   Пилотировали их летчики-испытатели  КБ  Туполева  и  НИИ  ВВС,  а последнюю тройку вели  первые летчики  ДА,  освоившие Ту-22: подполковник  Вахнов В.С.,    полковник  Болысов А.И.   и   майор  Никерин  В.С.   За успешное участие в воздушном параде все  они были награждены орденами  Красная Звезда,  штурманы – орденами  Знак Почета,  операторы (тогда их еще называли радистами)  – медалями  «За боевые заслуги».

В октябре 1962г. в дни Карибского кризиса, полк,  как и все Вооруженные Силы СССР,  был приведен  в высшую степень боевой готовности  «ПОЛНАЯ» и  переведен на казарменное положение.  Более 50 солдат полка, подлежащих увольнению в запас, подали рапорта  с  просьбой отложить их увольнение  и направить  на  Кубу  для  защиты  ее свободы  и  независимости.

В  4-м  квартале 1962гк переучиванию на Ту-22  первой в полку официально приступила  3 АЭподполковника  Тарима А.Д. Первая группа летчиков и штурманов убыла на переучивание  29  января 1963г.

26 - 28 августа 1963г.  Командующий ДА  маршал авиации Агальцов Ф.А. провел проверку боевой готовности полка с перелетом  на грунтовый аэродром Желудок   (120 км восточнее г. Гродно),  и   на оперативные   аэродромы   Тарту  и  Барановичи.   Участвовали 24 экипажа Ту-16Р, выполнено 29 маршрутных полетов на разведку и контроль бомбардировочных  ударов  полков  ДА.

2-8  октября 1963г.  10 лучших экипажей полка участвовали в состязательных полетах экипажей-разведчиков  ДА.

В 1963г. полк налетал 4870 часов, из них ночью – 2770 часов. Средний налет на экипаж – 138 часов. Полк имел 35 подготовленных экипажей. 29 экипажей подготовлены дозаправляться  топливом  в  полете днем,   из них  28  экипажей  заправлялись ночью.

С ноября 1962г. командиры отрядов полка приступили к подбору командиров кораблей и составлению аттестаций на них, для переучивания на «новую материальную часть»  -  самолет  Ту-22. 

С   1964г.  Ту-16  стали  постепенно  передавать  в  другие  полки  Дальней  авиац            Часть летного состава была уволена в запас, некоторых пришлось перевести в другие полки,  летающих  на Ту-16,  или на  нелетные  должности.

Ту-16  поздних модификаций закончили свою летную службу на Базах разделки авиатехники  в  Чагане (Казахстан)  и  Белой (под Иркутском)  в  1990-х годах. 

В октябре 1989г., из всех полков ДА, снятые с вооружения Ту-16, перегнали на степной аэродром Чаган в Казахстане. 190 единиц полностью боеготовых Ту-16,  с  октября 1989г. хранились  на базе хранения авиатехники  на аэродроме  ЧАГАН.  Там же планировали сформировать  и вторую авиабазу хранения. Предполагалось, что храниться они будут долгие годы, а летчики баз хранения будут совершать на них регулярные полеты с целью поддержания их в летном состоянии. Однако, уже в мае 1992г. они оказались «приватизированы»,  и  вошли в состав ВВС Казахстана. Но молодому, ставшему вдруг независимым государству,  самолеты Ту-16  оказались не нужны  и  в 1994г. началось их  бездумное уничтожение  и продажа  на  металлолом.

С 8 июня по 24 октября 1963г.  полк в очередной раз   находился на аэродроме Балбасово под Оршей. Инженерный батальон отремонтировал и удлинил бетонную  ВПП  еще  на  500 м  и  шириной  этого участка  60 м. Протяженность   БВПП   стала   3.000 м.

В октябре 1963 г. полк вернулся на обновленный аэродром  Мачулищи. Длительные командировки стали основной причиной развала некоторых семей,  что  негативно  влияло  на  служебную  деятельность отдельных  офицеров  полка.

В ноябре 1963 г. в Дягилево первые командиры кораблей Ту-16 сдавали экзамены на право стать командирами сверхзвуковых Ту-22. Отбор был чрезвычайно строгим. Достаточно сказать, что на одно место претендовали трое! Начальник   летного центра боевого применения и подготовки командиров кораблей  Дальней Авиации  генерал-майор авиации Козлов М.Д. был председателем экзаменационной комиссии и лично участвовал  в оценке знаний командиров кораблей.  За оценку «3»  отчисляли обратно в полк,  объясняя  при  этом  причину  отказа.

В декабре 1963 г.  1 АЭ  из Рязани прибыла для полетов на Ту-16  на аэродром  в  Зябровку  (командир учебной АЭ полковник  Н.П. Архипов из состава 43-го Центра  БППЛС ДА).  Заметим, что именно Н.П.Архипов 14 июля 1962г. выпустил в первый самостоятельный полет на Ту-16  тогда  ст. лейтенанта Петра  Дейнекина – будущего  Главкома  ВВС  России.  Тогда предполагалось, что именно на базе этой АЭ начнется переучивание летного состава полков на самолеты Ту-22. На практике, там же в Зябровке,  на самолетах Ту-22Р    290-го  ОДРАП   начали летать  наши  первые  экипажи.

Каждый, кто впервые видел Ту-22,  отмечал его красоту и хищный вид.  Размах крыла – 23,6 метров. После быстрого руления, особенно  впечатлял  взлет самолета.  Выполнялся он только на форсаже.  Из каждого двигателя неистово бьет 30-метровая огненная струя ярко оранжевого цвета с поперечными кольцами газовых уплотнений.  Самолет удаляется, при этом с мощным грохотом. За самолетом тянется дымный след,  который рисует траекторию движения. По нему сразу видно, что самолет очень неустойчив по тангажу, пишет синусоиды вокруг среднего положения траектории набора. При выключении форсажа, огонь  мгновенно превращается в черную дыру,  затем сразу пропадает  и  звук.

Заметим, что расход топлива  на  форсаже двигателя  ВД-7М составлял 32 т топлива в час  на  1 двигатель!  Троекратное увеличение расхода!

Не менее впечатляла и посадка самолета. Стремительное снижение, над ДПРМ доклад штурмана: «Высота – 200,  скорость – 400!»     Над БПРМ: « 80 – 380».  Посадочная – 350.  

Ту-22 – моноплан со среднерасположенным крылом и однокилевым хвостовым оперением. Компоновка планера имела ряд особенностей: большая стреловидность крыла (52°) и хвостового оперения(55°), крепление двигателей  пилонами к фюзеляжу, управляемый стабилизатор. В носовой части фюзеляжа, которая имела своеобразный заостренный вид, за что самолет сразу получил хлесткое прозвище «ШИЛО»,располагалось три члена экипажа. Штурман располагался ниже летчика. В его кабине помимо навигационного оборудования и бортовой РЛС, располагался оптический синхронно-векторный прицел ОПБ-15. Непосредственно за командиром располагался оператор радиотехнических систем связи (РТСС). Рабочие места экипажа снабжались катапультируемыми вниз (?!)  креслами  К-22, не оставляющими ему никаких надежд на спасение при катапультировании ниже высоты 230-350м в горизонтальном полете. К такой схеме покидания самолета пришлось вынужденно обратиться из-за высокого киля, который угрожал жизни членам экипажа при выходе из самолета при катапультировании вверх. Кресла экипажа, на тросах по  направляющим рельсам  опускались  вниз,  а после размещения экипажа поднимались верх и стопорились. Вначале это делалось с помощью ручного привода, затем были установлены электроприводы. При этом для страховки в состав оборудования ввели специальные стремянки, которые устанавливались под каждым креслом.

Основным силовым элементом крыла был кессон с размещенными в нем топливными баками.  Шасси самолета трехопорное: спаренные управляемые колеса на передней стойке, давление в пневматиках основных колес шасси (по четыре на каждой тележке) по 14,4 кг/кв.см., что исключало использование самолета с грунтовых ВПП. Имелся тормозной парашют ПТ-12024-69 с двумя куполами общей площадью 104  м. кв. Он размещался в контейнере  в  хвостовой части  и  рассчитан на применение до скорости  350 км/ч.    Управление самолета одинарное. Его основные элементы: управляемый стабилизатор, руль направления и элероны. Управляемый стабилизатор имел многократное резервирование, как и другие системы.   Два двигателя ВД-7М2 располагались в гондолах, которые своей верхней частью крепились к пилону киля,  а нижней – к фюзеляжу. Максимальная безфорсажная тяга каждого - 10500 кгс, а на форсаже – 16500 кгс. Топливные баки располагались на значительных расстояниях  относительно центра тяжести, что привело к необходимости введения в систему специального автомата центровки, реагирующего на дисбаланс порядка 1500 кгс. Он отключал группы, вызвавшие нарушение центровки и подключал их вновь после выравнивания. Оборонительное вооружение самолета состояло из кормовой пушечной установки ДК-20 с электрогидравлическим приводом.  В комплект вооружения входили: пушка 261П  конструкции Рихтера с темпом стрельбы 2500-2800 выстрелов/мин., боезапас 500 снарядов, радиолокационный прицел  ПРС-3,   телеприцел   ТП-1.

Максимальная скорость полета самолета на высоте  11000 м на форсажном режиме при полетном весе 57500 кг составляла 1465 км/ч,  на безфорсажном режиме при весе 64000 кг – 1022 км/ч,  скорость отрыва – 395 км/ч,   посадочная – 300 км/ч. Практическая дальность полета самолета с нагрузкой 3000 кг и с остатком топлива после посадки 2500 кг, на крейсерской скорости 950 км/ч – 5850 км,  увеличение скорости до 1300 км/ч  уменьшало дальность до 2400 км.

Потолок самолета на максимальном режиме работы двигателей составлял  11700 м. Длина разбега при максимальном взлетном весе 85000 кг – 1950 м,  длина  пробега  с использованием  тормозных парашютов – 2500 м.   Вес бомбовой нагрузки  до  9000 кг.

Неприятная особенность состояла в том, что предполетная подготовка занимала 3-3,5 ч. Предварительная  до 7 ч.  Безопасность  полетов существенно зависела от центровки самолета перед полетом,  и  ее  следовало очень  тщательно  рассчитывать  и контролировать.

Самолет, кроме топлива (керосин ТС-1ю),  масла, жидкости АМГ-10 и др. заправлялся зимой  в начальном периоде эксплуатации  дистилированной  водой с добавлением 100% спирта. Впоследствии,  (с 1970-х гг.) обыкновенную воду смешивали с обыкновенным гидролизным  (техническим)  спиртом. Полученная  60-40%  водоспиртовая смесь, использовалась  на  Ту-22,  как рабочее тело первой ступени охлаждения воздуха в системе кондиционирования.  Дело в том, что воздух для обдува кабины экипажа отбирался за 7 ступенью компрессора двигателей,  а он нагревался там до 200-280°, кроме того,  и это главное - необходимо было обдувать и таким образом охлаждать холодным воздухом многочисленные лампы накаливания  аналоговых  систем  радиоэлектронной  аппаратуры. Полученная  жидкость  имела  крепость (убойную силу)  в начальном периоде эксплуатации 56°, впоследствии снижена до 43°,  (знаменитая «ШПАГА»). Данная спиртосодержащая смесь  заливалась  в самолет только зимой,  или при полетах над морем,  в  объеме  до 350-400 л.  Сам  бак был рассчитан  на 460 л. (только на самолетах, оборудованных системой дозаправки в воздухе)  и устанавливался в нише  носовой стойки шасси. На самолетах, не оборудованных системой дозаправки, емкость бака – 250 л. Количество заливаемой шпаги зависело от модификации самолета Ту-22,   характера выполняемых в данном полете задач.  Разрешенный расход смеси при включенной системе, составлял обычно  30 л/час. Однако, с каждым последующим, годом командование полка и авиационно-технической базы, вынужденно, по указаниям сверху, постоянно и методично ограничивало выдачу шпаги на борта самолетов.  Применение шпаги с каждым годом все более строго регламентировалось различными  директивами  и инструкциями.

В Дальней Авиации прочно укоренилось именно название «ШПАГА», т.к. ее количество в баке, замерялось специальной длинной мерной линейкой, напоминающей оружие  фехтовальщиков - шпагу. На праздничные дни  «Шпагу» с самолетов  в обязательном порядке, сливали,  чтобы  избежать   ЧП,   связанных  с  ее наличием  на  борту самолета. Но как бы там ни было,  солдаты срочной службы, в первую очередь из состава караулов по охране самолетов, иногда все-таки умудрялись без повреждения печатей,  сливать некоторое количество  для  употребления  ее  по  известному  предназначению. Секретами приготовления «Шпаги»  владела служба ГСМ местной авиационно-технической базы. Не случайно, один из командиров АТБ, был в свое время награжден орденом  «Красной Звезды».  Часть шпаги неизменно, все эти годы, шла на презенты в вышестоящие штабы, а на местах базирования полков, успешно обменивалась при негласных взаиморасчетах с гражданскими организациями и частными лицами.  Не случайно, едва ли не первой покупкой молодого лейтенанта, прибывшего в полк,  становилась 20-литровая полиэтиленовая канистра.

Подобная «роскошь» дала самолету неувядаемую славу на многие годы,  а  экипажи  на  100%   без устали,   использовали  это  явное преимущество. Правда,  нравственные  и иные последствия многолетнего применения  «Шпаги»,  резко негативно повлияли на личный состав полков и, в первую очередь,  на их семьи. Существовали тогда и «твердые»  ставки по выполнению отдельных аэродромных услуг.  Так зимой,  за выполнение полной чехловки самолета по-зимнему,  ст. техник корабля обычно рассчитывался с аэродромной братией, трехлитровой банкой шпаги каждому из добровольцев команды. Однажды, за канистру «шпаги» (20 л.) удалось освободить с гауптвахты  г. Минска  КК капитана Олега Шарова. Тот имел неосторожность, в субботу напороться на комендантский патруль в Минске, после удачно проведенного паркового дня в полку.   «Освободителем» стал начальник штаба полка  п/п-к Штыркин Ю.Е., который не побоялся прибыть на прием к военному коменданту Минского гарнизона и убедить его, что «летчики должны летать, а не сидеть на гауптвахте».  К этому времени, капитан Шаров вынужденно стал настоящим пехотным офицером,  лихо,  командуя,  арестованными солдатами при отработке ими строевого шага на плацу гарнизонной комендатуры  по  ул. Бакунина  в Минске. Ведь кто знал, сколько еще суток добавит ему «краснопогонник»,  учитывая их старую «любовь» к военным авиаторам.

Летный состав Ту-22 испытывал много неудобств: рабочее место следовало занимать за час до выруливания (перед первым вылетом), т.к. прогрев двигателей занимал около 30 мин. (впоследствии сократился до 15, а затем до 5 мин.).  Значительное время затрачивалось на проверку всего управления, которая проводилась совместно со  старшим техником корабля (СТК).    Все посадки полагалось выполнять только с использованием тормозного парашюта.

Особенно трудно приходилось техсоставу.  Работающие двигатели издавали шум в широком  диапазоне звуковых частот. Поэтому при регулировании их параметров, требовалось применение  спецсредств  защиты органов слуха  и  брюшной полости  (для предохранения от расстройств желудка). 

Наземный экипаж состоял из 5 человек:

Старший техник корабля  (СТК);

Техник  корабля  (ТК);

Старший авиационный механик;

Техник  по  РТАН;

Старший авиационный механик по СПВ и БВ. 

Установка на самолет тяжеленного контейнера с тормозным парашютом занимала много времени, а подвешивала его обычно группа из 3 -  4 человек. Весьма затруднительным было техобслуживание самолета, двигателей и др. систем. Качества самолета оказались таковыми, что  доработки производились вплоть до его снятия с вооружения в 1994г.,  а  на аэродромах на постоянной основе прописались бригады Министерства авиационной промышленности  (МАП),  прибывшие от заводов-изготовителей.

Генерал-майор авиации Чуйко Н.Н. вспоминал: «Командиры кораблей испытывали серьезные трудности в освоении Ту-22.  Слишком много недоработок было в управлении. Разнос больших грузов вдоль оси самолета обуславливал невероятно большую инертность при перекладке руля высоты, т.е. значительное запаздывание в реакции на дачу рулей. Это приводило к раскачиванию самолета по тангажу и потере управления. Далеко не все летчики могли его освоить, тем не менее,  мы освоили полеты в любых метеоусловиях дня и ночи, отлично бомбили на сверхзвуковой скорости, освоили дозаправку в воздухе …

Самолет  Ту-22  требовал  исключительно  большого  внимания,  мгновенно  наказывал   за  малейшие ошибки  в  технике  пилотирования.  Самолет  реагировал  на  дачу  рулей  с  большим  запаздыванием, но,  не дай бог,  ждать  реакции  на  отклонение  рулей.  Самолет  среагирует  обязательно,  но  с такой  амплитудой,  что  не  обрадуешься,  от  этого  начиналась  раскачка,  с  которой  не  всегда справлялся  летчик.  Мы  выработали  правило:  после  отклонения  рулей  давай  1/3  сдачи  и  жди. Если  сдача  верна,  самолет  остановится  там,  где  нужно  или  с  небольшим  отклонением».

Отдельного разговора заслуживают громоподобные звуки, которые исходили от  двигателей  Ту-22  на взлете. В дни полетов, уже  за  несколько километров до аэродрома,   был  слышен,  громоподобный  звук от  «газовавших»  на  стоянках,  и  взлетающих Ту-22. Шум от двигателей превышал все допустимые пределы.  И если жители военного городка Мачулищи к этому давно привыкли, то особенно досаждал он жителям района Курасовщина  при взлете в сторону Минска (МК-337°) на крейсерском,  или,  тем более, при взлёте на маршрут,  на  максимальном  форсаже. Поэтому со временем,  на практике стали применять  следующее:

При взлете с малым весом (полет по кругу или в зону) первый разворот выполнялся над  дальним приводом  (Д-4 км от торца полосы)  и  над городом самолет не пролетал.

При взлете даже с максимальным весом (92 т),  после отрыва скорость и высота набирались быстро, поэтому после разгона до заданной скорости,  форсажи  выключались,  и  над городом  шли уже на крейсерском режиме.   К  началу  первого разворота  (Д-21 км),  корабли  набирали  высоту   6000-7000 м. 

Так, при взлете полка в составе 27 самолетов с временной дистанцией 50 сек.,  в течение 30 мин  стоял потрясающий грохот. И если в советские времена с этим еще как-то мирились, то с 1992г. поток жалоб многократно увеличился. В гарнизон зачастили всевозможные комиссии. На какие ухищрения шло командование гарнизона, можно теперь только предполагать. В истории советской авиации,  двигатели самолетов Ту-22 и Ту-22М,  останутся,  видимо,  как  наиболее шумные  и  «прожорливые».

Приходилось летать на том, что способна была дать советская авиапромышленность.  «Берите то,  что дают» - так заявил однажды  Командующему ДА  В.В.  Решетникову   Генеральный  Конструктор  А.Н. Туполев  в  ответ  на  претензии.     

В феврале 1963г. весь летный и технический состав полка приступил к теоретическому освоению самолета   Ту-22Р  (изд. Ю).

Первые десять летчиков прибыли в г. Рыбинск, где изучали двигатели нового самолета,  а десять штурманов в Зябровке (г. Гомель), на самолетах Ту-22Р  290-го отдельного дальнего разведывательного авиационного полка (ОДРАП) стали изучать штурманское оборудование самолета.   Ведь  свои  первые Ту-22Р,   290-й  ОДРАП  получил  еще   4  апреля  1962г.

Впоследствии, командиры кораблей поэскадрильно  отправлялись на авиазавод в Казань,  где  изучали конструкцию  и  оборудование  Ту-22. С подготовкой операторов РТСС  оказалось сложнее. Из 10 только 2 соглашались в дальнейшем продолжить летать на Ту-22.

14  февраля  1964 г. первый  самостоятельный полет на  Ту-22  выполнил командир  3-й АЭ подполковник Тарима Алексей Дмитриевич,  штурман  майор Филипповский Александр Ефимович, оператор капитан  Жильцов Николай Иванович.      « Спарок »   еще   не  было,   поэтому  вылетали сразу  на   боевом.

Расчет  на  посадку  подполковника  Тарима  А.Д.  всегда  был  исключительно  точным  по  месту, скорости  и  перегрузке.

В  числе  первых,   освоивших  Ту-22,    стали  экипажи   командира  2 АЭ  подполковника Чуйко Н.Н., майора  Долгих А.В.,   майора  Буцева А.Н.,  подполковника  Кубыщенко Н.В.,   майора  Бойко.

Прирожденным  инструктором  был  подполковник  Маликов  Петр  Иванович,  его  талант  окрылил почти  всех  первых  командиров  кораблей  Ту-22.

С  1 июля  1964г.  полк  перешел на новые штаты   –   36/320.

За  весь 1964г. на Ту-16  полк налетал 2405 часов,  из них ночью – 1211 часов.  Средний  налет  на  экипаж –  69 часов.

На Ту-22 план летной подготовки был выполнен только на 26%,  и налетали на них всего лишь 208 часов из-за запретов полетов. На конец года только 6  экипажей были подготовлены к полетам на боевое применение с выполнением воздушной и радиотехнической разведки,  полигонных и тактических бомбометаний на дозвуковом режиме днем в простых  и  сложных  метеоусловиях  с посадкой  в  простых.  

 Первую  дозаправку в воздухе на Ту-22  выполнил заместитель командира полка подполковника А.П.Романов  только  в  1970 г.  За овладение дозаправкой в воздухе командир  корабля  капитан Семен Куприянов  был  награжден  орденом    «Красной Звезды». 

Освоение  дозаправки  в  воздухе  Ту-22  всегда  считалось  и  являлось  высшим  классом  в  технике пилотирования.

 Первые, действительно массовые  практические полеты, начались в 1964г. на самолетах  Ту-22   290-го  ОДРАП  на  аэродроме  Зябровка  под  Гомелем.   

 Летчики-инструкторы отдела боевой подготовки управления 6-го ОТБАК полковник Зайцев (начальник службы безопасности 6-го ОТБАК) и полковник Макишев  в 1964г. подготовили  первых  летчиков-инструкторов полка:  командира 3-й АЭ подполковника Тарима А.Д., командира полка полковника Палагина Н.К., заместителей  командиров  АЭ   майора  Бойко  и  майора  Пашко.

Практическое освоение Ту-22  шло крайне сложно и напряженно. В ходе войсковых испытаний и опытной эксплуатации постоянно всплывали конструктивные и производственные недоработки, полеты часто, иногда на длительное время, приостанавливались  для   выяснения  причин  и  выполнения  доработок. Заводы  через  своих  постоянных  представителей  дорабатывали  и  усовершенствовали отдельные  узлы самолета,  особенно  много  доработок  было  в  системе  управления.

Хроническим  недостатком  Ту-22  была  склонность  к  галопированию  на  пробеге

 из-за  незатухающих  колебаний  тележек  шасси.  Значительные вибрации иногда приводили  к  раскрытию замка  и  складыванию  одной  из  стоек.

 11 июня 1964г. произошло первое летное происшествие на самолете Ту-22У - командир корабля капитан Семен Федорович Куприянов    (инструктор - командир 3 АЭ подполковник Тарима А.Д., штурман корабля капитан Марк Донской)  выполнял второй  контрольный полет с аэр. Зябровка. Летчик выпустил  шасси и доложил  РП: «Зеленые  горят».  Потом  он  решил  поставить  переключатель  на «нейтрально»  и  при  этом  перехватил  его  на  «уборку».  Опомнившись,  вновь поставил  его  на «нейтрально»,  но  сигнал  на  «уборку»   уже  прошел,  замки  открылись,  и  самолет  дальше  пошел  на посадку  с  выпущенными  шасси,  но  не   ставшими  «на  замок». На посадке у самолета сложились шасси.  1200 метров самолет «пропахал» по бетонной  полосе,  в  результате  возник  пожар,  однако его быстро удалось  потушить. Штурман  Марк Донской,  сидел  в  свом  кресле. Опустившийся на бетонку самолет  с грохотом  в  облаке искр,  несся  по  полосе,  люк  штурмана от трения сильно разогрелся  и,  по утверждению любителей пошутить, обжег ему известное место.  Впоследствии самолет  был восстановлен, прибывшей  из  г. Казани  бригадой  авиаспециалистов.

В 1964г. полк получил  свой  первый  Ту-22.  Перегонял его  на аэродром Мачулищи летчик-испытатель Казанского авиазавода им. С.П. Горбунова  Борис Иванович Веремей.  За 400 км до аэродрома посадки Мачулищи на высоте 10000 м  при скорости 1000 км/ч  в нише передней ноги в  фюзеляже взорвался баллон с жидким кислородом.  Взрыв разрушил часть силовых элементов фюзеляжа и обшивки правого борта, вырвал контейнер со спасательной лодкой,  порвал  кабели электропроводки. Только чудом энергия взрыва прошла над тягами системы управления самолета, они оказались лишь слегка погнуты. Разрушенные элементы конструкции попали в воздухозаборники  двигателей, повредили и вызвали разрушение лопаток компрессоров.  Тяга двигателей упала на 70%.  Началась сильная тряска самолета. Машину взрывом с большой перегрузкой и креном более 50° «забросило» на высоту более 12000 м. Большая часть пилотажно-навигационного оборудования вышла из строя.  Борис Иванович сумел дотянуть Ту-22 до аэродрома и посадил его.  На аэродроме его с изумлением  осмотрел летный и технический состав. В результате  расследования установлена вина заводских прибористов.

После этого случая его пригласили в ОКБ А.Н. Туполева на должность летчика-испытателя, где он продолжил испытания  авиационного  ракетного комплекса Ту-22К и оценке его боевого применения на предельно малых высотах над безориентирной местностью  и  над морем.  Борис Веремей дал путевку в жизнь семейству самолетов Ту-22М.  В 1978г. ему присвоили звание «Заслуженный летчик-испытатель СССР».  Самой важной вехой в его летной биографии стала работа по  испытаниям и доводкам ракетоносца  Ту-160.  

16  декабря  1981г.  именно он в составе своего экипажа  (второй пилот -  С. Агапов,  штурманы – М.Козел и  А.Еременко)  впервые  поднял в воздух  с аэродрома  ЛИИ МАП  в  Жуковском   опытный   Ту-160.

В апреле 1964г.  было закончено теоретическое переучивание личного состава 1 и 2 АЭ на  самолет Ту-22Р,  которое проведено на заводах МАП и методом сборов на учебной базе  полка.

С 1 апреля по 25 октября 1964г. полк находился на аэродроме Зябровка в связи с капитальным  ремонтом ВПП.  Бетонную  ВПП  удлинили до  3500 м,  нарастили толщину монолитного  бетонного покрытия  до  60 см (!).  Аэродром Мачулищи стал способен принимать самолеты самых тяжелых типов  и  получил классификацию 1-го класса.

Первым в истории полка совершил посадку на Ту-22 на родном аэродроме Мачулищи  военный летчик 1-го класса капитан  Буцев  Анатолий  Никифорович.

В 1965 г. экипаж командира корабля капитана С.Ф. Куприянова на посадке вновь постигла неудача - совершив посадку на повышенной скорости, КК выпустил тормозной парашют, однако он оборвался.   КК применил аварийное торможение, но колеса основных стоек шасси лопнули. Самолет вынесло на грунт за пределы ВПП,  стойки сложились,  и  Ту-22  лег на грунт. Одна из основных ошибок КК заключалась в том, что он после приземления не полностью убрал РУД (т.е. не задросселировал  двигатель), что на повышенной скорости привело к обрыву парашютов при их выпуске.  Подобные ошибки имели и другие летчики, что еще раз подтверждает,  насколько сложен был в управлении самолет Ту-22.

Допустил  поломку  самолета  Ту-22    летчик  капитан  Калинович,   за что был переведен  на  самолет Ту-16.

Много проблем экипажу создавали явно плохие эргономические условия рабочих мест экипажа.  В неудобной и тесной кабине иногда трудно было дотянуться до нужного тумблера. Так, рычаг управления гидроусилителем был сделан со специальным удлинителем. Смещенное влево относительно продольной оси кресло летчика позволяло иметь приемлемый обзор в важнейшем направлении «влево-вперед-вниз», но при левом боковом ветре, когда пилот парировал  скольжение доворотом  самолета на ветер, центральный переплет фонаря  закрывал обзор  вперед, и садиться приходилось почти по интуиции. Поэтому молодых летчиков при боковом ветре свыше 12 м/сек,  к  полетам  не  допускали.

В кабине штурмана установлен неподвижно, значительных размеров  оптический бомбоприцел  ОПБ-15,  с увеличением 3,6  и  с  расширенным полем зрения.  Ракетоносцы  Ту-22К оснащались РЛС  ПН, сопряженной с центральным навигационно-вычислительным устройством  ЦНВУ-Б 1Б  и радиоэлектронной  и  навигационной  аппаратурой  крылатой  ракеты Х-22.

В  НАТО   Ту-22   получил   имя   Blinder   (Слепец),  а  в  некоторых  полках  ДА    его   прозвали «Слепой  Джек»,  но  самым  распространенным  стало   все-таки «Шило».   

В 1965г. на самолетах Ту-22 шли многочисленные доработки. Летчики полка поддерживали свою форму, летая на Ту-16. Первые результаты освоения Ту-22 рядовыми экипажами строевых полков показали,  что без учебного самолета с двойным управлением не обойтись. Поэтому ОКБ форсировало создание «спарки» на база боевого самолета.

Еще в 1961г. Научно-исследовательский Центр в Ногинске (начальник Центра генерал-майор Иоффе Зелик Аронович) всего за 3,5 месяца разработал образец тренажера КТС-22. Одновременно  коллектив ремонтного авиазавода в  Ленинграде приступил к освоению промышленной серии комплексного наземного тренажера  КТС-22. 

1965г. потряс полк чередой чрезвычайных происшествий.  Так в марте, на почве семейных  неурядиц покончил  жизнь  самоубийством  техник   ст. л-нт  Лашкевич А.В. 

В  нетрезвом  состоянии  ушел  из  жизни  техник  ст. л-нт  Никитин П.Г.

В апреле 1965г. механики  3 АЭ  рядовые Садаев и Иванов В.Г. (призыв 1962г.) совершили пьяный  дебош в казарме,  оказали сопротивление внутреннему наряду и дежурному офицеру,   за  что  были  осуждены судом  Военного  трибунала.

В августе 1965г. механик группы фотооборудования 3 АЭ  ряд. Ефимов,  находясь в карауле   часовым   у Знамени  полка,  выкрал  из  ящика  с  оружием  пистолет.  Был осужден  судом  Военного   трибунала.

За год в полку было совершено 125 грубых нарушений воинской дисциплины,  из них – 77 – пьянство  (в т.ч.  26  совершены  офицерами). 

Первые самолеты Ту-22,  получил  203-й ТБАП  в Барановичах  (теоретическое изучение началось еще  в 1960г.)  и  341-й  ТБАП  в  Озерном   под  г. Житомир,   а  также  199-й   ОДРАП  в   г. Нежин   Черниговской  обл. 

Таким образом,  всего на белорусской земле  базировались три  боевых полка, имеющих на  вооружении самолеты  Ту-22.

В авиации  ВМФ,   Ту-22Р   имели на вооружении  всего два полка. Их получили  на  вооружение:  15-й  ОДРАП   ВВС    Балтийского  флота  (аэр.  Чкаловск  в  Калининградской обл.),    и    30-й   ОДРАП   ВВС  Черноморского  флота   (аэр.  Новофедоровка   под   г. Саки   в   Крыму).  Кстати,  в  15-м  ОДРАП   за   годы эксплуатации Ту-22  (1962-1989гг.),  произошло  9  катастроф!   Морские летчики этого  полка  стали   осваивать  Ту-22  еще  с  1962г. 

К  декабрю 1965г. 121-й полк, в основном был подготовлен к полетам на боевое применение на дозвуковых скоростях с выполнением разведки на самолетах  Ту-22Р. 

25 экипажей были подготовлены летать днем в простых и СМУ с посадкой в простых метеоусловиях,  15 экипажей  с  посадкой при установленном метеоминимуме.

12  экипажей  подготовлены  на  боевое применение на сверхзвуковых скоростях. План  летной подготовки на 1965г. выполнен  на 80%.  Налет за год – 1853 часа,  из них ночью – 400 часов.

На  самолетах  Ту-16   полк  подготовлен  в  полном  объеме  в  составе  38  экипажей.

С  17 по  22  октября 1966г.  полк  проверялся  по  итогам  года    управлением  6-го ОТБАК во главе  с заместителем командира корпуса генерал-майором авиации  Безбоковым  Владимиром  Михайловичем. 

В этот период  17-18 октября проведено ЛТУ полка. 14 экипажей выполняли состязательные разведывательные  полеты.  За высокое летное мастерство награждены ценными подарками экипажи подполковника Маликова П.И.  и  майора Гуляева.  Экипажам  капитана  Виноградова  и  капитана Куприянова  объявлена благодарность.  Общая оценка «ХОРОШО». В  полку  имеется  27 экипажей, способных летать днем в простых  и  СМУ  с  посадкой  в  простых  метеоусловиях.

Налет полка  1491 час,  из них ночью – 300 часов.

По воспоминаниям  подполковника  Белова Ю.К.,  именно  с  1966г.,  летчики  полка

по-настоящему  освоили  и  стали  свободно  летать  на   Ту-22Р.

Примерно в 1966г. в гарнизоне появилась местная достопримечательность. В  одной  из последних командировок на север, техсостав выменял на спирт у местных жителей, белого медвежонка.  Привезли его с собой в Мачулищи. Около года он был любимцем гарнизонной детворы.  Однако, очень скоро,  зверь вырос,  и  его пришлось отдать  в  Минский  зоопарк

Официально Ту-22К  был принят на вооружение в 1967г.,  т.е. через 2 года с начала его поставок в войска. Это было довольно обычным  явлением  в  ВВС.

Ту-22К мог выполнять операции как в составе групп самолетов-носителей с крылатыми ракетами, так и в составе групп бомбардировщиков с обычными или спецбоеприпасами.  В состав групп Ту-22К всегда включались самолеты постановщики помех Ту-22П, оснащенные комплексом оборудования для разведки радиолокационных средств противника,   а  также  для  постановки  активных  помех.

Ту-22К  был способен выполнять полет, а также взлет и посадку днем и ночью в СМУ. Большие скорости (1300 - 1500км/ч), и высоты полета (в районе цели 12 -14 тысяч м.) в сочетании с оборонительным вооружением и оборудованием позволяли Ту-22К осуществлять боевые операции в условиях противодействия истребительной авиации и других средств ПВО противника на маршруте и  при подходе к цели. 

Максимальная  продолжительность  полета  составляла  4 ч. 30 м.

Только  в  1967г.  полк  стал  получать  собственно  свои  самолеты  Ту-22П,  Ту-22К  и

Ту-22У. Их освоение шло не просто. Взлетная и посадочная скорость были на 100 км/ч  выше, чем у Ту-16, а тренажеры КТС-22 давали лишь общее представление о пилотировании, не позволяя отрабатывать взлет и посадку.  «Спарки» Ту-22У поступили в полк с большим опозданием,  когда уже во всю  летали на новом самолете.

Ту-22П и К,  поступившие в полк  с Казанского авиазавода, оказались последними в серии и, видимо, поэтому хорошо доработанными в управлении. На них все еще оставались  приборные  доски и  кабины экипажа,  окрашенные  изнутри  в  черный  цвет,   как  и  на  Ту-16. 

Один из лучших летчиков полка капитан  Анатолий  Буцев  был выпущен в самостоятельный полет на Ту-22, всего лишь после трех тренировочных полетов с инструктором.  К тому  же,  садиться ему пришлось в этом первом самостоятельном полете  в  СМУ.  Однако, по  состоянию здоровья,  ему  пришлось  уйти командиром  на  самолет  Ту-124 УШС (появился в полку в 1965г.),  который  использовался  в  полку примерно  до  1974г. Кстати,  ПКК  у  него  был  ст. лейтенант  Середа В.С.,  обладавший огромной физической силой.  Иногда,  в  шутку,  он  брал  управление  в  свои  руки,  и никто  уже, не был   в состоянии  отобрать  его  у  него.  Борттехником  корабля  был  капитан Геннадий  Александров,  штатный радист  Дубов  Валентин  Захарович,  а  в  его  отсутствие,  любил  летать  ст. лейтенант   Федечкин  В.Д.   

В 1967г. в полку произошло очередное летное происшествие, едва не окончившееся, катастрофой. Самолет Ту-22 (б/н 52).  Взлет в сторону Минска выполнял  зам. командира

1 АЭ  майор Заверняев Леонид Иванович (ШК  ст. л-нт Алексей Юхименко). Впервые в полку взлет выполнялся с максимальным взлетным весом 92 т.

Разгоняясь по ВПП, самолет достигает скорость отрыва, командир взял штурвал на себя, однако переднее колесо не поднимается. Летали тогда еще по старой методике. А  надо было  выдержать ещё несколько секунд,  и  самолет  неминуемо  ушел  бы  вверх.  Однако командир корабля мгновенно среагировал и принял решение прекратить взлет, выключил форсаж и применил все средства для аварийной остановки самолета. На пробеге, двигаясь по грунтовой концевой полосе безопасности, самолет убил пасущегося теленка, выскочил за границу аэродрома и остановился у самой автодороги, ведущей от городка в сторону Минска. При этом носовая стойка съехала по склону дороги вниз,  фюзеляж лег на грунт, а корма оказалась,  неестественно задранной вверх. Запомнился всем, разъяренный хозяин убитого теленка, с ножом в руке, несущийся,  к  застывшему у кромки аэродрома самолету.

В семейном архиве Казимирова Эдуарда Ивановича сохранилась фотография, запечатлевшая этот момент. Фото было переснято Ендовицким  Андреем Витальевичем и размещено в интернете.

Вскоре, после этого случая, в конце ВПП была установлена массивная стальная цепь, призванная препятствовать выкатыванию самолётов за пределы аэродрома, но случалось и её рвали… Л.И.Заверняев получил назначение в 203-й ТБАП, где стал командиром 1 АЭ,  в конце службы – штатным руководителем полетов.  Умер он в  2009г.

9 июля 1967г. в ознаменование 50-летия Октябрьской революции в Москве в аэропорту Домодедово был проведен грандиозный авиационный парад и выставка авиатехники.   Воздушную часть парада открыла колонна сверхзвуковых  ракетоносцев Ту-22К  из  состава  341-го  и  203-го  ТБАП  ДА. Самолеты прошли над аэродромом Домодедово на высоте 50 м.  и  скорости 900 км/час в плотном парадном строю, с ракетами Х-22,  выкрашенными ярко-красной  люминисцентной  краской.  Вслед за ведущим, командиром 15-ой Гвардейской Гомельской ТБАД генерал-майором авиации Горбуновым Иваном Владимировичем, в сопровождении шестерки истребителей МиГ-21, шли в общей колонне отрядов,  24 новейших тогда Ту-22К.  Каждый отряд шел с превышением 10 м один над другим.  Правым  ведомым у командира 341 полка полковника Чеснокова В.В.  вел свой Ту-22  (бортовой номер 53) майор Романов АлександрПетрович (тогда  зам. командира АЭ  341 ТБАП),  впоследствии,  с апреля 1969г. - заместитель командира 121 полка по летной подготовке

За подготовку и успешное проведение парада генерал Горбунов И.В. награжден орденом Ленина, командиры полков полковники Волков А.Н. и Чесноков В.В. – орденами Красного Знамени, все остальные командиры кораблей  награждены  орденами  Красной  Звезды. Другие участники парада поощрены медалями и ценными подарками. Кроме того, в августе 1967г. тогда  майор  Романов А.П. назначен командиром 3 АЭ  в  290-й ОДРАП (Зябровка).

 Ту-22К поступившие в полк, были оборудованы системой дозаправки топливом в полете, новыми двигателями РД-7М2, элерон-закрылками, системой упругой подвеской шасси, автоматом устойчивости АУ, автоматом дополнительных усилий АДУ, ограничителем скорости перемещения штурвала.  Освоение новой техники к концу 1967г. годов было практически закончено. На этом период массового переучивания летчиков для полетов  на  Ту-22  завершилась.    Полк  приобрел стабильный личный состав.

Разными были пути, по которым пришли в полк первые командиры кораблей  Ту-22. Взять,  к примеру, командира  корабля  капитана  Денищенко  Николая  Александровича. 

После  окончания  Балашовского  ВАУЛ  в 1957г.,  он 4 года летал правым летчиком на самолетах  Ли-2  на рейсовых  линиях  Аэрофлота в Азербайджане.   Далее проходил  службу помощником  КК  Ту-16  в гарнизонах  Спасск – Дальний   в  Приморском  крае  и  Белая  под  Иркутском.    После  окончания  Курсов командиров  кораблей  в Дягилево в 1965г.   летал  командиром  корабля Ту-16 в  Орше (Балбасово).  В июле 1967г. Николай  Александрович  начал  службу в  Мачулищах,   и  через  упорный  труд  освоил  Ту-22. 

К  этому  времени  99 %  командиров   кораблей  стали  летчиками  1-го  класса.    Только  капитан  Федотенко   имел   2-й   класс.

С  11 по 15 сентября 1967г. полк вновь был проверен управлением 6-го ОТБАК во главе с  заместителем командира  корпуса  генерал – майором авиации  Безбоковым  В.М.

16  экипажей днем  и  15 ночью успешно выполнили воздушную разведку.

На 1 декабря 1967г. полк был подготовлен  к полетам на боевое применение с ведением воздушной разведки в СМУ, на дозвуковых  и  сверхзвуковых скоростях полета по наземным и морским целям с посадкой днем при установленном  метеоминимуме и в простых метеоусловиях  ночью в составе 22 экипажей.  Налет полка – 2727 часов, из них ночью – 1263 часа.    Средний налет на экипаж – 80 часов.  

 Постановлением  ЦК КПСС,  Совета  Министров  СССР  № 965-322 от 20 октября 1967г. «За заслуги в деле защиты Советской Родины и высокие показатели в боевой и политической подготовке» полк награжденПамятным знаменем ЦК КПСС, Президиума Верховного Совета СССР и Совета Министров СССР в честь 50-летия Великой Октябрьской социалистической революции.  Знамя в торжественной обстановке вручил    Командующий  ДА  маршал  авиации  Агальцов  Филипп  Александрович.

За 1-е место, хорошую организацию полетов и высокие показатели в состязательных полетах  полк награжден переходящим  кубком  и  грамотой  6-го  ОТБАК.

Приказом командира корпуса № 00176 от 26.10.1967г.  полк  объявлен  «ОТЛИЧНЫМ».   Отличными стали 1 АЭ (командир майор Долгих А.В.),  3 АЭ (командир подполковник Кубыщенко Н.В.),    ТЭЧ  полка  (начальник майор  Макарченка И.Ф.)

Аэрофотослужба полка  заняла первое место в корпусе,  награждена переходящим кубком и  грамотой. Также ТЭЧ полка стала лучшей в корпусе, заняла первое место, награждена  грамотой  и  денежной премией  в  размере  150 рублей.

Экипажи полковника  Палагина  Н.К.  и  майора  Бочкова В.Г.  награждены  грамотами  командира  корпуса. 

30 апреля 1968г. экипажи полка перегнали в Мачулищи и закончили приемку пяти самолетов  Ту-22П  и одного Ту-22У.   Это  были  самолеты   444-го ТБАП  (гарнизон Воздвиженка Приморского края). Эскадрилья подполковника  В.В. Гонченко этого полка, первая на Дальнем Востоке в 1967г. прошла в Казани полный курс теоретической подготовки.  Так получилось, что она  единственная,  первая  и последняя  во всей азиатской части СССР,   приступила  к  освоению  самолетов  Ту-22.  Однако, летать на  Ту-22  им  не пришлось. В  марте 1968г. резко осложнилась обстановка на границе с Китаем.  Произошли  кровопролитные  вооруженные  столкновения  на  острове Даманский. Поэтому  командование ВВС  приняло  решение  передать  все   Ту-22  в  европейскую  часть  страны,   а   именно,  в  наш  полк.  

444-й  ТБАП продолжал летать на  Ту-16 до  ноября 1990г., после  приступил к переучиванию  на   Ту-22М3.

Заметим,  что в 1968 году одним из первых  строевых  экипажей  в  ДА,  выполнившим  успешный практический  пуск  АКР  Х-22,  стал    экипаж  ВРИО  командира  203-го  ТБАП  подполковника  Чуйко  Н.Н. (штурман корабля, он же и штурман полка майор  Кашигин  В.Н.).  

В июне 1968г. экипаж  командира 1 АЭ  майора Бочкова Виктора Григорьевича выполнил первый в полку практический пуск АКР Х-22.  Подготовка ракеты к пуску велась под непосредственным контролем и участием специалистов КБ. На Каспийском море в районе порта Форт – Шевченко (острова Тюленьи) размещался полигон, где на притопленной барже установили уголковые отражатели.  На высоте 10.000 м, с дальности  350 км  штурман корабля ст. лейтенант  Таскалкин  Борис Михайлович захватил цель на устойчивое сопровождение, и с дальности 270 км на дозвуковой скорости произвел пуск ракеты.   Ракета попала  в  центр  цели,  высота волн  при  этом  достигала  6-ти метров. Командующий ДА маршал авиации Агальцов Ф.А. поздравил полк с успешным выполнением  первого практического  пуска  АКР (авиационной крылатой ракеты).

7 лет,  в период,  с 1962 по 1969 гг.,  командиром  полка  был  полковник Палагин Н.К.  На его плечи легла тяжелейшая ноша освоения полком самого сложного в  эксплуатации  самолета Ту-22.  Личный состав полка сохранил  о  своем командире  только прекрасные воспоминания. 

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 2 июля 1967г. командир полка полковник Палагин Николай Константинович  «За особые заслуги в освоении авиационной техники,  высокие показатели в воспитании и обучении летных кадров и многолетнюю безаварийную летную работу»  был награжден высшим  в  СССР  нагрудным  Знаком летной доблести – «Заслуженный военный летчик  СССР».  По всей  видимости,  он стал  первым командиром  полка  в  ДА  и  ВВС,   кто был удостоен этого почетного и чрезвычайно редкого, даже сегодня, высшего знака отличия. Ведь во все предыдущие и  в  последующие годы, к этой награде представлялись только командные кадры ВВС,  преимущественно в  генеральских званиях.  Более того,  Николай Константинович  был включен  уже в   третью  группу,  награжденных   в  СССР,   после  учреждения   этого   почетного   звания   в   январе   1965г. 

К сожалению,  авторы  редкой   книги   «Дальняя  Авиация.  Первые 90 лет»,  изданной  в  2004г. тиражом  всего 3000 экз.,  почему-то пропустили его фамилию в  списке  «Заслуженные летчики  СССР  и Российской Федерации – воспитанники  Дальней Авиации».   Может,  хотя  бы,   к 100-летнему юбилею  ДА эту  ошибку   устранят,  что  очень  маловероятно. Кроме того, Указом Президиума Верховного Совета СССР от 22 февраля 1968г.  «За достигнутые успехи в боевой и политической подготовке, поддержание высокой боевой готовности войск, освоение новой сложной боевой техники и в связи с 50-летием СА и ВМФ»  полковник Палагин Н.К. был награжден орденом  «Красное Знамя».  Прекрасное добавление  к  уже имеющимся орденам  «Красное Знамя» (1955г.),  «Красная Звезда» (1956г.)   и   «Ленина» (1957г.).

Приказом Министра Обороны СССР  № 0234  от 25 февраля 1969г. полковник Палагин Н.К.  был  уволен  в запас  по  болезни. Но и после этого он не ушел на покой.  В 1971г.  успешно  закончил  Курсы переподготовки  в  Ульяновске,  и  еще многие годы работал  авиадиспетчером в  аэропорту Минск-1. После третьего инфаркта, авиацию пришлось  оставить.  До 1986 года  Николай Константинович  работал начальником штаба Гражданской Обороны  Белорусского управления  гражданской  авиации  в  Минске. Умер 26 июля 1996 г.  Похоронен на Северном кладбище города Минска.  К сожалению, он не оставил нам своих  воспоминаний  об  этом  очень  интересном  периоде  в  истории  полка.

В  сентябре 1968г. у  корабля  Ту-22   капитана  Демидова  Федора  Ануфриевича (3 АЭ)  на взлете в сторону Минска частично отказал демпфер снятия усилий на штурвал. Нагрузка на штурвал выросла на 50 кг. Командир успешно завершил взлет и после доклада на КДП, получил приказ на покидание самолета в зоне ожидания. Однако капитан Демидов Ф.А. поступил иначе. Проверив управление на различных режимах, он принял решение спасти самолет. После достижения разрешенного посадочного веса он уверенно посадил самолет, в чем помогла отличная физическая подготовка. До завершения посадки штурман корабля ст. лейтенант  Шкода Петр Лукъянович и оператор не знали о произошедшем отказе. Начался поиск причин предпосылки. На земле все работало исправно. Инженеры и техники не обнаружили никаких отказов. Летчик отстаивал свою правоту. Командир полка почему-то принял доводы инженеров. Командира корабля стали обвинять в плохом знании материальной части и даже в обмане. Такой поворот событий вывел командира корабля из себя, он в грубой форме высказал все, что было на душе. В итоге капитана Демидова посадили на гауптвахту. Правда, через пару дней выпустили. И зачастил летчик 1-го класса  дежурным  по  полку.

Для снятия всех сомнений,  из Смоленска прибыл начальник службы безопасности полетов 6-го ОТБАК летчик-инспектор отдела боевой подготовки полковник Зайцев, который после облета самолета, распорядился вызвать заводскую бригаду.  Дефект проявился. Заводские специалисты, после снятия демпферной коробки, обнаружили, что одна из нескольких пружин, которые снимают усилия на штурвал до 120 кг, лопнула. Истинная причина дефекта  установлена. Действия пилота были признаны правильными. Доброе имя капитана Демидова Ф.А. было восстановлено. Но, что это стоило летчику?  Тем более, что извиняться перед ним никто не стал.  Кроме того, командир корабля и его штурман оказались беспартийными. А в советские времена, это грозило снятием с летной работы. Так  вскоре и случилось. После обращения к медикам, его списали с летной работы  и  весной 1969г. он уволился в запас. На гражданке Федор Ануфриевич еще многие годы работал на инженерных должностях,  на различных предприятиях  Минска.    Умер  13 марта 1992г.    Похоронен  на  Родине  в   Витебске.  На память семье остались 2 фото, несколько пар, протертых  до дыр,  летных кожаных перчаток, кожаная куртка, нож для строп и летные сапоги-берцы…

После этого, штурман  ст. лейтенант  Шкода  Петр  Лукъянович летал еще  до 1978 года с Клепиковским Геннадием Андреевичем. Так и уволили военного штурмана 1-го класса  в  «высоком»  воинском  звании - старший лейтенант  в  1979 году. 32 года отдал он службе Родине в Вооруженных  Силах  СССР.  Прошел за это время длинный  и  тернистый  путь  от младшего  до  старшего  лейтенанта. Судьбы человеческие в советские времена в армии, как впрочем, и сегодня, безжалостно ломали и крушили. Вместо награждения за спасение самолета, капитан Демидов Ф.А. был вынужден уйти с любимой летной работы,  которой он отдал лучшие годы своей жизни.  А  ведь каждый подготовленный экипаж  и  боеготовный Ту-22,  как носитель ядерного оружия, находились на особом учете  в  Генштабе  ВС  СССР.   Тем  не менее,  не смотря  ни  на  что,  экипаж  развалили.

К концу 1968г. летный и инженерно-технический состав (ИТС) полка  переучился на модификацию Ту-22К и Ту-22П.  Полк готов к ведению боевых действий с больших высот на полный радиус действий  днем и ночью в  СМУ  с  взлетом  и  посадкой при установленном минимуме  погоды.    

1  и  3 АЭ  (22 экипажа)   готовы  одиночными экипажами  к  применению  ракет Х-22.

2 АЭ  (10 экипажей)    готова  к   комплексному  применению  радиопомех.

Полк налетал 2622 часа, выполнил 328 тактических пусков ракет по наземным и морским целям.  За достигнутые успехи в боевой подготовке и воинской дисциплине приказом командира  6 ОТБАК  от 11.11.1968г.  полк  объявлен    «ОТЛИЧНЫМ».

Отличными  подразделениями  стали:    1  АЭ   (командир  майор  Войтулевич  И.И.),

3 АЭ  (командир подполковник Кубыщенко Н.В.),  ТЭЧ полка  (начальник майор Макарченка   И.Ф.).

С изменением  предназначения полка  вновь  поменялось и  название полка  -  121-й гвардейский Севастопольский  Краснознаменный  ТБАП -  так  он  стал  именоваться  с  1969 г. 

По  штату  полк  имел  24  ракетоносца  Ту-22К, которые  серийно  выпускались

Казанским  авиационным  заводом  с  1965г.     

С  9  по 15  июня  1969г. полк вновь подвергнут проверке  Управлением  6- го ОТБАК.

Проведено ЛТУ полка на тему: «Боевые действия ракетоносного полка ДА по уничтожению морских и разрушению береговых объектов противника с применением ракет Х-22 в обычном  и  ядерном снаряжении».   В учении участвовало  28  экипажей.

Общая оценка ЛТУ – «ХОРОШО». 

Полк налетал 3287 часов, из них ночью – 1607 часов.

На  1.12.1969г. в полку сформировано 33 экипажа. Их них готовы к боевым действиям  в СМУ без метеоминимума днем -  33 экипажа,  ночью – 30 экипажей. С применением крылатых ракет днем – 23,  ночью – 22 экипажа.

Приказом  командира  корпуса  полк  вновь  объявлен   «ОТЛИЧНЫМ».

Стали отличными: 1 АЭ  (командир майор Бочков Виктор Григорьевич),  3 АЭ (командир подполковник Кубыщенко Н.В.),   ТЭЧ полка  (начальник майор  Макарченка И.Ф.).

С 6 по 13  июня 1970г. группой офицеров управления и штаба 6 ОТБАК проведена итоговая проверка полка. Полк оценен на «ХОРОШО».  Полк налетал за год  3420 часов,   из них ночью – 1855 часов. Сформировано 22 экипажа ракетоносцев и  10 экипажей радиопротиводействия.

К полетам в  СМУ  подготовлены  32  экипажа, с применением ракет Х-22  днем и ночью готовы 22 экипажа.   Проведено  на отлично  2  практических  пуска ракет.  Один экипаж подготовлен к дозаправке топливом в полете.

Полк объявлен  «ОТЛИЧНЫМ». Отличными стали подразделения:  1 АЭ  (командир  подполковник  Бочков В.Г.),   2 АЭ  (командир  подполковник Хренков В.М.),

3 АЭ  (командир подполковник  Кубыщенко Н.В.), ТЭЧ полка  (начальник  майор  Макарченка  И.Ф.).

За  успехи в освоении новой техники  и  в честь 100-летия со дня рождения В.И.Ленина в апреле 1970г. полк наградили Почетным Памятным Знаменем ЦК КПСС и Совета Министров СССР.   Весьма значимая награда для отличившихся коллективов тех лет.  Вручил его в октябре 1970г. лично Командующий ДА  генерал-полковник авиации Решетников Василий Васильевич.  Запомнилось, как в день вручения награды полк выстроился на бетонке у КДП – встречали самолет с командованием.  Стояла низкая облачность,  шел дождь. Прилетевший   из  Бобруйска   Ил-14,   сел  только  с  3-го  захода.  Возможно, что ныне  это  знамя  хранится  в  музее  гарнизона Энгельс.

С  19  апреля  1972 г.  полк  был  включен  в  состав  прославленной  22-ой  Гвардейской   Донбасской   ТБАД    ( штаб  и  управление  дивизии  дислоцировались   в 

г. Бобруйск    Могилевской  обл.).

Авиационно-ракетная  система К-22, помимо носителя  Ту-22К  включала авиационные крылатые ракеты (АКР)  Х-22,  а также систему управления К-22. Система К-22  предназначалась для поражения наземных и морских (в том числе подвижных)  радиолокационно-контрастных  точечных и  площадных  целей.   Конструктивно ракета Х-22  представляет собой цельнометаллический  моноплан с фюзеляжем большого удлинения (длина 12,6м), треугольным крылом высокой стреловидности (75° по передней кромки крыла) и крестообразным оперением, плоскости которого служили рулями, управлявшими ракетой по курсу,  крену и тангажу. Ракета  Х-22  снабжена  двухкамерным   жидкостно-реактивным  двигателем   (ЖРД) Р201-300. На вооружение Ту-22К официально был принят только в декабре 1968г. с условием доводки самого ракетного комплекса. После чего Постановлением СМ СССР от 9 февраля 1971г. ракетный  комплекс   К-22  официально  был  принят  на  вооружение  ВВС. Для хранения, содержания в готовности, а также выполнения трудоемких и небезопасных методик обслуживания ракет с жидкостным ракетным  двигателем (ЖРД), какой  являлась АКР  Х-22,  в полку была создана специальная инженерная служба (СИС).  Для чего в 1968г. сформировано специальное подразделение – открытое наименование «Авиационная передвижная лаборатория (АПЛ)».    

Первым ее начальником  стал  майор  Эдуард Леонидович Ладзыго,  зам. по политчасти майор Самогулов Борис Федорович.   Старшим инженером АПЛ  назначен  ст. лейтенант  Готовчиков  И.Ф. Начальниками групп назначены: группы планера – ст. л-нт  Третьяков Н.И.,  группы радиотехнического  оборудования -  ст. л-нт Третьяков Н.М.,  группы вооружения – ст. л-нт Драня  М.И.,  группы электроспецоборудования – к-н Щербаков Л.Е.,   и.о. начальника штаба и  режима –  ст.л-нт   Коптик В.К.

Штаты были заполнены за счет ИТС полка и присланы из других полков.  Естественно, что некоторые командиры постарались избавиться от неугодных в их подразделениях «трудных элементов» и перевели в АПЛ нашего полка  молодых офицеров, которые категорически  не желали служить  армии. В итоге, несмотря ни на что, в разное время пришлось уволить в запас младших лейтенантов К.Шамбалова,  Ю.Аронина,   Л.Дамаскина,   М.Кожемяко  и  др.

Не удалось избежать и ЧП.  Так, в августе 1974г., солдат ср. службы из группы капитана Драни М.И. напился и избил молодого солдата. Решением командования полка он был отдан под суд и осужден на 2 года дисциплинарного батальона. Подразделение лишилось звания «отличное», командир и замполит получили неполное служебное соответствие и взыскание по партийной линии.  Тем не менее, во все времена подразделение АПЛ отличалось в лучшую сторону и неоднократно становилось отличным. Что не раз подтверждалось при личном посещении расположения  АПЛ   Командующими  ВВС и ДА. Личному составу АПЛ пришлось провести титаническую работу по переоборудованию здания, которое ранее занимала фотослужба полка и строительству сооружений, необходимых   для  хранения, обслуживания и заправки ракет. Территория находилась вблизи ТЭЧ полка и была огорожена колючей проволокой, а со стороны автодороги, кроме того, была закрыта развешанными на тросах списанными тормозными парашютами и маскировочными сетями. Все командование АПЛ, включая начальников групп, было откомандировано в 203-й ТБАП (Барановичи),  для изучения  новой  для  них авиатехники. А в это время под руководством замполита капитана  Самогулова Б.Ф., солдаты срочной службы рыли траншеи, прокладывали линии связи, электропитания, расчищали площадки  и  бетонировали их под   позиции   заправки   и  снаряжения ракет. Впоследствии, на противоположной стороне через ВПП, непосредственно у складов ремонтно-технической базы (РТБ),  были возведены ангары для хранения ракет,  новые позиции для подготовки ракет улучшенной модификации ПСИ, установлены более мощные генераторы для обеспечения электропитанием всех позиций.  Осенью 1968г. в полк поступили первые ракеты Х-22  517 и  521 серий.  Ракеты поступили из других полков и были уже, как говорится, бывшие в употреблении (б/у).  Часть из них была окрашена в ярко-красный «полярный» цвет, что вызывало изумление у части гражданского населения при пролете самолетов Ту-22 над Минском (один из его районов – Курасовщина  находится прямо по курсу  взлета-посадки  аэродрома  Мачулищи). Ракета  Х-22,  подвешивалась под самолетом  в  полуутопленном состоянии. Значительное время занимали тренировки расчетов по заправке, освоению заправочной техники и методам заправки.   Ведь при заправке каждая Х-22  снаряжалась 3049 кг окислителя (азотная кислота с 20% добавкой четырехокиси азота)  и  1015 кг горючего ТГ-02 (триэтиламинксилидин). Двухтонная ракета  доставлялась с завода в объемистом двенадцатиметровом упаковочном ящике, для перевозки которого требовалась железнодорожная  платформа или самолет Ан-12. Х-22, в отличие от других ракет, поставлялась в полностью собранном виде, без отстыковки  консолей. Для  перевозки  Х-22    на аэродроме  служила специальная  транспортная  тележка АТ-22.  Задние колеса которой, могли «приседать» с помощью гидравлики, позволяя закатить громоздкое изделие под самолет,  куда ракета проходила с минимальным зазором. Просвет  под  самолетом  составлял   2 м.

Высота   ракеты   Х-22,    со  сложенным   нижнем   килем,   составляет   1,81 м. Для подвески массивной АКР, даже без окислителя и горючего, весившей 1800кг (в снаряженном виде - 5740кг),  использовалась электролебедка.  На практике процедура подвески имела массу нюансов,  требовала  специальных навыков и недюжинных усилий. Высокие  характеристики, достигнутые использованием жидкостного ракетного двигателя (ЖРД),  несли за собой  пороки и проблемы с обеспечением боеготовности ракет, требовавшими снаряжения токсичным и едким компонентами - кислотой и не менее вредным горючим. Продолжительное хранение в заправленном виде оказалось недопустимым по соображениям коррозионной стойкости конструкции. Избавиться от этой угрозы не помогало и использование специальных эащитных  покрытий  и ингибиторов – замедлителей  коррозии.

Заправка выполнялась непосредственно перед стрельбами, хранение снаряженных и заправленных ракет не  допускалось. Экипировка  расчетов заправки  включала:  защитный  спецкостюм,  толстые резиновые перчатки  поверх  обычных  вязаных  и  сапоги - бахилы  в  палец толщиной.  Кроме того,  изолирующий противогаз  и  газоанализатор  на  случай  утечки. Работа в таком снаряжении была на грани возможностей человека.  Компенсацией столь вредных условий стали ежегодный отпуск продолжительностью 45 суток без дороги, и дополнительное питание,  включающее два стакана молока, печенье и пару яиц в день. Поэтому личный состав АПЛ размещался в столовой  инженерно-технического состава полка за отдельными столами. Х-22 могла комплектоваться  сменной БЧ  фугасно-кумулятивного  типа  массой 950 кг, оснащенной контактным взрывателем, или ядерной БЧ со взрывательным устройством, инициировавшим наземный контактный подрыв или воздушный - на  заданной   дальности от цели.

Для «автономной» Х-22ПСИ  предусматривалась комплектация только спец-БЧ, обеспечивающей поражение крупных целей.  Х-22П  могла применяться  с  ядерной  боевой частью (ЯБЧ),  или облегченной осколочно-фугасной (ОБЧ),  несшей 1200  поражающих  осколочных  элементов. Радиус действия комплекса К-22 на дозвуке составлял  2500-2700 км,  на  сверхзвуковых  режимах – 1100-1300  км. На практике рубеж обнаружения  крупного корабля-цели  составлял 350-370 км, а дальность  пуска  (с  учетом  необходимых процедур  и  надежности выполнения  задачи) – 260-280 км.  После схода ракеты  самолет обычно оставался на курсе еще 50-60 км, и экипаж контролировал  полет  ракеты,  убеждаясь,  что та  ушла  к цели. После пуска ракета  разгоняется до заданной скорости (3000-3600 км/час) и одновременно по программе выводится на маршрутную высоту полета (до 22.500 м). Головка самонаведения (ГСН)  следит за целью в двух плоскостях и выдает управляющие сигналы на автопилот АПК-22А. Когда угол антенны в вертикальной плоскости достигает заданную величину, выдается сигнал на перевод ракеты в пикирование на цель под углом 30° к горизонту.  Подрыв ракеты осуществляется при контакте с целью или по сигналу от аппаратуры системы самонаведения. К примеру, при стрельбе с обычной боевой частью (ОБЧ),  при попадании в борт корабля, образуется пробоина площадью более 20 кв. м,   при этом кумулятивной струей выжигается все внутри отсеков на глубину 12 м. При стрельбе по площадным целям положение цели определяется РЛС самолета. Дальность стрельбы зависит от скорости и высоты пуска ракеты.

          В  феврале  1969г.  полк  возглавил  подполковник   Чуйко  Николай  Никифорович.   

По его воспоминаниям:  

«Были  у  нас  и  страшные  предпосылки,  и  летные  происшествия. 

Киносъемки   летных   происшествий  часто  показывали  на  совещаниях  в  Смоленске  (штаб  6-го ОТБАК).  

     Смысл  этих  показов  заключался  в  том,  чтобы  подзадорить  и  упрекнуть  командиров полков  Ту-22.  

Таких  полков  в  корпусе  было  всего три,  но  получался  обратный  эффект.          Командиры  полков,  летавшие  на  других  типах  самолетов,  категорически  отказывались  от  переводов  на  сверхзвуковые  самолеты.  Ходила  поговорка   «летать  на  Ту-22  все  равно,  что  с «тигрой»  дело  иметь  -  страху  много,  а  удовольствия  никакого».  Однако,  эффект притягательности  нового  срабатывал  безотказно,   особенно  среди  молодых  летчиков».

В июне  1970г. полк приступил к  освоению  дозаправки в  воздухе от самолетов  Ту-16.  В полку еще оставались заправщики  Ту-16.  В  1 АЭ   КК  капитан Буцев А.Н. (ПКК   ст. л-нт   Щедрин Василий),   во  2 АЭ  КК  капитан  Калинович,   в  3 АЭ  КК  капитан  Точилкин.

Обучались  методом  сборов  на  аэродроме  Барановичи  вместе с летчиками  других   полков.  Первым в полку,  как и положено,  обучен  дозаправке зам. командира полка по летной подготовке  п/п-к  Романов А.П.  Летчик-инспектор корпуса  полковник  Рыбаков,  выполнял с ним полеты с инструкторской (задней) кабины.  Вторым летчиком в полку,  обученным дозаправке  стал командир 1 АЭ  п/п-к  Бочков В.Г. Инструктором  у  него  был зам. командира 203-го  полка  п/п-к  Чернов А.Т.,  с  которым  Бочков В.Г. выполнял полеты,  как с передней,  так  и  с  задней кабин.  Как принято,  сначала выполнялись сухие заправки,  затем с  приемом  2-5-10 т  топлива  в  полете.

В  июне 1970г.  произошло  очередное  ЧП.   Заправлялся  п/п-к  Бочков В.Г.  Внезапно, с идущего впереди заправщика Ту-16 (КК капитан  Буцев А.),  отделился и пронесся мимо кабины какой-то предмет.  Боковым зрением командиру,  заправляемого  Ту-22,  показалось, что мимо пролетела птица.  Однако на самом деле, это был ролик от системы сматывания шланга заправщика  Ту-16.   Он-то  и  влетел точно в правый двигатель.

Начался пожар. Cогласно  инструкции,  летчик 1-го класса  подполковник Бочков В.Г. потушил пожар правого  двигателя,  выключил  его, и  приступил к первой в истории полка посадке Ту-22, на одном работающем двигателе.  Посадка  прошла  успешно  (посадочный  вес  оказался  более  70 т,   при  разрешенном   64 т).

В  1971г. к  обучению  дозаправке приступили и другие летчики полка.

19  августа  1970г.  экипаж  капитана  Федяева  Леонида Степановича  (борт. № 53)  (штурман корабля ст. лейтенант Горенков Н.М., оператор РТСС ст. лейтенант Давыденко Анатолий Егорович) выполнял маршрутный полет в заданный район Белого моря. Экипаж выполнял обычный тренировочный полет ночью в составе эскадрильи с выполнением тактического пуска ракеты, в районе г.Медвежьегорска (Карелия) при простых метеоусловиях и видимости 10 км. Под фюзеляжем был подвешен массово-габаритный макет ракеты Х-22. На такие полеты заправлялись только фюзеляжные баки.

Полетное задание № 37к – нанесение удара по ВМБ и кораблям АУГ (конвоям).  Дальность маршрута 3730 км. Расчетная продолжительность полета 4 часа 10 минут. Экипаж произвел взлет пятым в группе в 21ч.14 мин. с интервалом взлета 1 минута. Взлетный вес 91 966 кг (в т.ч. вес ракеты 2686 кг), центровка 36% САХ, заправка топливом 39 750кг. Через 1ч. 02 мин. после взлета на высоте 10 000м. и скорости 670 км/ч. по прибору командир заметил отклонение штурвала вправо. Летчик выключил автопилот   АП-7МЦ  и,  парируя левый  крен отклонением штурвала,  продолжал полет.

В дальнейшем, для парирования левого крена ему потребовалось отклонить штурвал вправо на 60° и для снятия нагрузок использовать механизм триммирования. Пытаясь разобраться в причине кренения самолета, экипаж проверил работу двигателей, положение шасси, закрылков, но никаких отклонений не обнаружил. Было уже темно. Поэтому для проверки положения закрылков командир установил форсажный режим работы двигателей. Факел  форсажного пламени подсветил плоскости и оператор доложил, что закрылки в норме.  При замере количества топлива в баках была установлена разница в количестве топлива на правый и левый двигатели, которая в дальнейшем быстро увеличивалась.   При первом замере топливомер показывал:  на  правый - 11т.,  на  левый - 5т.   Интервал времени между замерами составил 1,5 - 2 мин.

По команде ведущего группы, летчик переключил поперечное управление  с элерон-закрылков на элероны, но положение самолета по крену не изменилось. По мере увеличения разницы в количестве топлива на правый и левый двигатели летчик заметил, что для удержания самолета в горизонтальном полете ему приходится все больше отдавать штурвал от себя. Летчик принял решение прекратить выполнение задания и левым разворотом со снижением выйти на обратный курс. Командир доложил по внешней связи, что отказала топливная автоматика, т.к. «из передней группы баков топливо льет как из ведра». При положении  стабилизатора 0°  КК уменьшил режим работы двигателей и  перевел  самолет  на снижение, с вертикальной  скоростью 2 м/сек. В этот момент, несмотря на то, что штурвал был полностью отдан от себя, самолет начал резко кабрировать с возрастанием перегрузки. Оператор увидел вспышку огня на левом двигателе. Штурвал управления уперся в приборную доску. По команде командира корабля  в 22 ч. 27 мин. экипаж катапультировался  из  неуправляемого  самолета  и  благополучно  приземлился.

Приведем  воспоминания  майора в  отставке  Федяева Леонида Степановича:

«Оператор быстро ушел. Я слышал, как за спиной прогрохотало кресло по рельсам. Долго не выходил штурман. Я еще думал: «Карандаши он там, что ли точит?!». Я уже в полулежащем положении был,  когда он,  наконец, катапультировался. Угол тангажа был где-то около 90°. Я почти на спине лежал, когда кресло сработало. Когда от самолета отлетел с креслом, то еще успел заметить как двигатель сильно «факелит» (позднее подумали, что вероятно топливо из течи попадало в его воздухозаборник). После отделения от кресла я попал в неприятную ситуацию – вошел в штопор. Угловая скорость вращения была такая большая, что из ушей, носа кровь шла и в белках глаз сосуды полопались. Только к  4000 м где-то удалось прекратить вращение и привести в действие парашют вручную. Почти одновременно сработал и прибор КАП-3, который призван открывать парашют без участия летчика. Опускаясь на парашюте, стал осматриваться, чтобы сориентироваться куда идти после приземления. Видел, как горел внизу самолет. Речка протекает. Прикинул, что идти надо на север – там виднелись вдалеке огни.  Подумал,  что, наверное, надо до реки добраться  и  по  ней  двигаться.

Перед землей сгруппировался, и приземлился прямо на сосну. Повис метрах в пяти над землей. По веткам спустился на землю. Прежде чем, что-либо предпринять, посидел под сосной, привел мысли в порядок.  Идти к самолету было не только бессмысленно, но и опасно.  Мог  загореться лес от  самолета,  и  можно было оказаться в очаге пожара.   Я в тайге в детстве жил и знаю, что это такое. Поэтому оставил самолет километров в двух справа и пошел на север в наветренную сторону. С собой не было ни  НАЗа,  ни пистолета.  Пистолет  выдавался  только  по  особому  распоряжению.  Носимый аварийный запас (НАЗ), должен храниться  на  самолете  постоянно  совместно  с  парашютом,  в  него  даже  шоколад вкладывали,  который  периодически  меняли. Но  тогда, не были  самолеты  ими  укомплектованы.  Все как всегда.

Через некоторое время вышел на делянку, вырезал  ножом - стропорезом  палку, нашел лесную дорогу и по ней пошел. Часам к шести утра вышел на жилье. Это оказалось  исправительно-трудовое учреждение. В округе уже силовые структуры были предупреждены,  что летчики могут выйти и надо им помощь оказывать.  Мне сразу стакан спирта налили. А я его выпил как воду – не брал градус. Там же я,  наконец,  в зеркало посмотрел – лицо все в  крови  запекшейся.  Бандит  бандитом.

Оператор ст. л-нт Давыденко А.Е. после приземления пошел к самолету, и его первым обнаружила поисково-спасательная служба (ПСС).  По счастью самолет упал на место, где уже раньше был лесной пожар. Поэтому от него не начался новый пожар. На вертолете нас доставили  на аэродром в Медвежью. Штурмана Горенкова Н.М. нашли уже после 15 часов дня на железнодорожной станции, куда он вышел после приземления. На самолете нас на сутки отвезли в Мачулищи, а затем вернули назад. Комиссия на месте работала неделю. По итогам работы комиссия экипажу объявила благодарность». 

Из  материалов разбора вынужденного покидания самолета «А»   19.08.1970г.:

«Капитан Федяев Л.С.

  1. Не опустил забрало ЗШ при катапультировании.
  2. После приземления не принял никаких мер для сбора экипажа.
  3. Покинул место приземления, ушел в направлении дороги, но не к месту падения самолета.

Ст. лейтенант Горенков Н.М.

1         Вытащил кольцо из кармана, но недостаточно сильно его дернул, что привело к не раскрытию парашюта  и  утере  кольца.

2         После приземления ушел с места приземления в сторону дороги, а не к месту падения самолета.

Ст. лейтенант  Давыденко А.Е.   (Кстати,  «Мастер спорта СССР»  по парашютному спорту).

  1. Раскрыл  парашют  вручную  на  большой  высоте – 9000 м. 
  2. Был  в  одном  комбинезоне,   без  шевретовой  куртки».

 

Причина аварии самолета: потеря продольной управляемости из-за утечки 9-10 т. топлива за последние 11 мин. полета из топливной магистрали передних баков и смещения центровки назад с 36 до 57% САХ. Точное место утечки топлива установить не представилось возможным из-за разрушения и сгорания самолета. Одним из возможных мест утечки топлива была магистраль в районе 3-4-х баков на 33 шпангоуте. Виновники - предприятия Министерства авиационной промышленности.  Полк  потерял самолет  Ту-22К  (б/н 53).

По мнения командира полка  Чуйко Н.Н.: «Первым  аэродромом, пусть и небольшим,  экипаж  должен был воспользоваться  еще в Петрозаводске.  Исходя  из  быстро нарастающей  разницы  в  запасах  топлива, был  вариант  включения  аварийного  слива.  Конечно,  летчик  не  знал  причину  аварии.  Топливо хлынуло  в  левую  плоскость  и,  заполнив  его,  создало  кренящий  момент,  остальное  топливо  пошло  в хвост  по  фюзеляжу,  усиливая  опрокидывающий  момент  от  задней  центровки.  Что  еще  можно  было сделать?  Выключить  подкачивающие  насосы  первого  бака.  Факеление  двигателя,  наверное,  было  от избытка  топлива  в  хвосте».

В ходе освоения машины каждый экипаж выполнял не менее двух полетов на сверхзвуке. Правда, на этом режиме самолет находился не более 10 мин. Разрешалось выполнять крены до 60°. У земли полеты на сверхзвуке из-за ограничений по прочности не выполнялись. В программу боевой подготовки  входили маловысотные полеты на больших дозвуковых скоростях.  Не  имеющий  системы автоматизированного огибания  рельефа местности,  и строгий в управлении  Ту-22,  буквально, выматывал летчика на таких режимах.  Как боевой комплекс, Ту-22 удалось довести полностью только к началу 70-х годов. Перед полком стояли  четко  определенные  задачи.

Примерно в 1970г. капитан Буцев А.Н. помог  спасению экипажа и пассажиров гражданского лайнера Ту-124. Тогда рейсовый пассажирский Ту-124 вылетел по маршруту Минск - Ростов-на-Дону - Тбилиси.  После уборки шасси, правая стойка развернулась на 90° и осталась в выпущенном положении. Самолет направили в зону ожидания вырабатывать топливо. Длина асфальтобетонной полосы в аэропорту Минск-1 всего 2000 м, поэтому было принято решение посадить Ту-124 в Мачулищах. Для этого капитана Буцева А.Н., имеющего значительный налет на Ту-124, срочно вызвали на КДП. Что он говорил экипажу Ту-124, теперь уж не установить. В итоге, командир гражданского Ту-124, на посадке сначала спокойно «пристукнул» самолет о полосу и сразу же отошел от нее. Шасси в этот момент стало в нормальное положение. Со следующего захода, командир нормально посадил машину.  Капитан  Буцев А.Н.  получил благодарность от главы  БССР  Машерова П.М.

Ту-22К, в первую очередь,  предназначались для нанесения ракетно-ядерных ударов по  объектам НАТО  в  Европе  и  авианосным  многоцелевым  ударным  группировкам  флота  США и  стран НАТО. 

 26-го апреля 1971г. в полку произошла единственная катастрофа за всю его послевоенную  историю на  самолетах   Ту-22.         

Экипаж командира корабля капитана Пригожаева А.С., военного летчика 1-го класса, как обычно, предварительно выполнил очередной  контрольный  полет на  спарке  с  командиром 1 АЭ подполковником  Бочковым В.Г.,  при  нижней  кромке  облаков  200-300 м.

Штатный штурман экипажа  ст. лейтенант Туманов В.  был в краткосрочном отпуске по семейным обстоятельствам.  Его  заменил   штурман  1 АЭ   майор  Капустин  Н.Ф.  (один из  самых  «возрастных» штурманов  полка - 42 года). 

Штатный оператор  ст. лейтенант Юрий Анциферов,  также отсутствовал.

По воспоминаниям техсостава, выпускавшим сборный экипаж  в полет,  командир корабля сильно нервничал,   словно  предчувствуя  что-то  нехорошее.

В 23.00 он  был  выпущен  в  самостоятельный  тренировочный  полет ночью  в  зону, для  отработки захода на посадку с расчетного рубежа при минимуме погоды. Облачность после взлета, вскоре понизилась до  50-100 м.  Напомним, что  для Ту-22,  установленный метеоминимум  ночью: нижняя кромка  облаков не  ниже  250 м  и  горизонтальная   видимость  не  менее  3  км.

Снижение из зоны и на посадочном курсе до дальности 11 км экипаж выполнил без значительных отклонений по высоте,  курсу и скорости полета. С дальности 10 км самолет начал уходить под глиссаду планирования. На дальности 7 км самолет фактически находился на 60 м ниже глиссады. В этот момент сменный руководитель посадки РСП передал: «Дальность 7, ниже глиссады 20, на курсе».  Командир корабля ответил: «Исправляю».  Однако снижения не прекратил, и самолет продолжал  увеличивать отход от  глиссады  вниз. Увеличение угла снижения после дальности 9-10 км, произошло из-за пикирующего момента,  возникшего при выпуске закрылков  с 20°  до 35°. При этом командир корабля,  в процессе всего снижения на  посадочной  прямой,  после выпуска закрылков на 20° и 35°,  пикирующий момент,  возникший  от их выпуска,  стриммировал  не полностью. На штурвале оставались значительные тянущие усилия,  особенно после выпуска закрылков  на  35°. В это же, время командир корабля, по-видимому, отвлек внимание от пилотирования самолета в поиске переключателя выпуска посадочных фар, который расположен сзади летчика на левом борту. Увеличения вертикальной скорости и преждевременного снижения самолета не заметил. Не среагировал он так же, и на информацию РСП: «Дальность 7, ниже глиссады 20»,  хотя  и  доложил:  «Исправляю».

Штурман самолета увлекся наблюдением за курсом самолета и докладами о дальности до ВПП,  но  ни разу  не  упомянул о  высоте  до  тех  пор,  пока  не  зазвенел  сигнализатор  «50 м  -  опасная  высота». Только  после  этого  он  закричал  «Мы  потеряли высоту!  Мы  потеряли  высоту!  Переходи  в  набор! Переходи  в  набор!»     Это  были  его  последние  слова. В тот момент РП передал в эфир  «Прекратить снижение!»

По  свидетельству  летчиков  полка,   командир  корабля,  наконец, все-таки  заметил  неладное,  и, стараясь исправить ошибку, вывел двигатели на максимальный бесфорсажный режим (МБФР).  И тут произошло  непоправимое  -  самолет просел. Вследствие ошибок, допущенных экипажем, невыполнения им требований инструкции, а также нечетких и неправильных действий руководителя посадки самолетов,произошло преждевременное снижение  и  столкновение  самолета  с  деревьями  и  землей.

На  дальности  4600 м  от  ВПП  и  в  18 м  левее  от  линии захода на посадку,  с углом снижения 2,5° без крена,  Ту-22  начал сбивать  левой плоскостью верхушки деревьев.  Затем сбил левую мачту ДПРМ, и  с увеличивающимся до 23° левым креном на удалении  93 м от  ДПРМ,  сбивая многолетние деревья и разрушаясь,  столкнулся с землей.   Самолет разрушился и сгорел.

Причиной катастрофы стали ошибки в технике пилотирования, допущенные командиром  корабля на посадочной  прямой,  после дальности  10-9 км,  выразившиеся  в  потере  высоты  и  снижении ниже  глиссады  полета.

Летчик допустил ошибки из-за не полностью восстановленных навыков в технике пилотирования при установленном минимуме погоды ночью после длительного перерыва в полетах в аналогичных условиях, и в связи с малым налетом в сложных метеоусловиях.  А штурман корабля был назначен в этот полет из экипажа  командира 1 АЭ  подполковника Бочкова В.Г.  Экипаж не был готов психологически к выполнению этого полета.  Стремление выполнить план по налету, во что бы то ни стало,  спешка  и неподготовленность  экипажа  к  полету  оказались  роковыми. 

Кроме того, было установлено, что экипаж не переставил высотомер со стандартного 760 мм рт. ст.  на аэродромное  давление  740 мм рт. ст. 

Погиб экипаж в составе: командир корабля капитан Анатолий Савельевич Пригожаев (1935г.р.),штурман АЭ майор Николай Федорович Капустин (1929г.р.), оператор   лейтенант   Василий Степанович  Красногир (1939г.р.). 

В Интернете есть воспоминания оператора ст. лейтенанта  Федечкина  Виктора Дмитриевича:  «Я прибыл в полк в августе 1970г. В ту ночь мы только что приземлились и шли в сторону эскадрильского домика. Следующим за нами шел на посадку экипаж капитана Пригожаева А. С.  Внезапно, мы услышали глухой удар в районе ДПРМ и затем всполохи начавшегося пожара.  Мы вскочили в санитарную машину, которая на максимальной скорости помчалась в сторону дальнего привода. Так наша группа, в которой находились помимо меня, солдат – водитель, фельдшер, командир корабля капитан Парфенов В.А., штурман корабля ст. лейтенант Шаповалов Б. и  ст. техник корабля ст. лейтенант Дауленов Е А. оказалась первой на месте катастрофыВсюду валялись поваленные толстенные деревья, покореженные остатки самолета, стоял сильный неприятный запах.  В одном месте нашли остатки покореженных катапультных кресел, наваленных друг на друга. На них – красный пепел и оплавленные остатки ЗШ-3.  Бродя среди всего этого, я обнаружил,  совершенно  целехонький  бортжурнал штурмана. Впоследствии, техник  Орчиков  нашел  1,5 м  стальной проволоки  МСРПП (магнитофон системы регистрации параметров полета). По нему определили, что с момента касания стабилизатора верхушек деревьев,  до полного разрушения  самолета,   прошло  всего  3 сек. По возращении рано утром на аэродром, встретили подполковника Маликова П.И., который  обреченно произнес: «Ну, сейчас начнется!».

Остается добавить, что  Начальник связи и РТО  полка  майор  Федечкин В.Д. уволился в запас в 1993г. Вся его служба прошла в полку:  10 лет – оператор в 3 АЭ,  10 лет – нач. связи 1 АЭ,  3 года – нач. связи и РТО полка.

А вот что вспоминает сын командира корабля капитана Демидова Ф.А., Андрей.  «Место катастрофы – Кайковский лес.   … Пригожаев и Красногир проживали в доме № 65 в одном подъезде, соответственно на четвертом и первом этажах.  Капустин проживал в блочной пятиэтажке напротив. Семья Пригожаевых была бездетной.  Красногиры имели маленькую дочь – Лену.  Капустины – дочь Наташу и сына Юрия.

… На следующий день после аварии,  мы с отцом ходили на это место – в Кайковский лес.  Вековые ели 50 – 80 см в диаметре были буквально срублены от домика ДПРМ (дальний приводной радиомаркер) до болота.  Это около 300 м.  Радиомачта повалена на землю.  По всей длине этой просеки – дымящиеся, обгоревшие деревья и остатки конструкции самолета.  Осколки и части его были раскиданы в радиусе 500 м.  Генератор и один из двигателей лежали в низине, около болота.  В деревьях торчали крупные осколки металла.  Солдаты и офицеры искали останки экипажа.  Я подобрал с земли пробку от топливного бака крыла.  На ней была надпись «НАЖМИ».  Она долгие годы хранилась у меня, потом подарил своему дяде – Александру.  Вокруг все сильно пахло керосином.  Этот запах я ощущал в течение двух лет после катастрофы, приходя на ее место.  Мы с мальчишками несколько раз ходили на это место.  Меня даже попросил родственник погибшего оператора Красногира проводить его на место падения самолета, что я и сделал.  Звали его Сашка Жуковский, он приехал из  Подмосковья - Клина или Калинина, и был младше меня на два года.  Долго плакал.  Лет десять на месте аварии попадались еще довольно крупные осколки и детали самолета.  Но время брало свое.  На просеке бурно разрасталсямолодой лес, а среди него малина и земляника... Сейчас уже ничто не напоминает на этом месте о трагедии.  Напоминает  лишь  память».   

С  экипажем простились в гарнизонном Доме офицеров.  Три гроба с останками захоронили в одной братской могиле на  Чижовском  кладбище  г. Минска   (7 участок,  6 ряд).

Впрочем, беды для вдовы Капустина, Тони,  на  этом не закончились.  Вскоре, она решила продать, принадлежавший ей по наследству автомобиль  ГАЗ-21 «Волга». Нашелся и покупатель из Грузии,  но он оказался  подлецом.  При  расчете, вдове подсунул «куклу».   Много  усилий  пришлось  приложить командиру  полка  Чуйко Н.Н. Все же, нашлись у него порядочные друзья в Грузии. Автомобиль вернули вдове, а мерзавца наказали.  Перегнал  «Волгу»  из Грузии  в  Минск  водитель  командира  полка.

Как обычно, последовали оргвыводы.  Командир  1 АЭ  подполковник  Бочков  Виктор  Григорьевич (5 лет в должности), был понижен в воинском звании до майора  и уволен в запас. Заместитель командира 1 АЭ  по политчасти  майор  Белов  Юрий Константинович  получил  строгое  служебное  и  партийное  взыскания.

Командиром 1 АЭ назначили майора Есенкина Николая Васильевича.

По   итогам 1971г.  из-за  этой  катастрофы  полк  лишили   звания  «ОТЛИЧНЫЙ».

За  год полк  налетал  3166 часов, из них ночью – 1661 час.  31 экипаж  готов летать  днем  и ночью в СМУ без метеоминимума.  Один экипаж подготовлен к дозаправке топливом  в  полете  днем.

Стали отличными: 2 АЭ  (командир подполковник  Хренков В.М.),  3 АЭ  (командир  подполковник Кубыщенко Н.В.),    ТЭЧ полка  (начальник  майор  Макарченка  И.Ф.).  

В декабре 1971г. в полк прибыл на должность штурмана корабля Ту-22 выпускник Челябинского ВВАУШ лейтенант Конев Василий Кириллович.  Лейтенант окончил  училище  с отличием.  Необычным было то, что до этого времени на должность штурмана Ту-22 назначали офицеров уже, полетавших штурманами несколько лет на Ту-16.  Он же стал первым штурманом, который сразу после училища освоил непростые обязанности штурмана Ту-22.  Уже в 1974г. старший лейтенант Конев В.К. стал заместителем командира АЭ по политчасти. С 1979 по 1982гг.  служил в должности заместителя командира 203-го Гв.  Орловского ТБАП по политчасти.  Пройдут годы,  и полковник Конев В.К. завершит службу в должности заместителя Командующего 1 ВА по воспитательной работе в Хабаровске. Заметим, что до 1992г. этой  должности соответствовало  звание  генерал-майор авиации.

После увольнения в запас живет и работает в  г. Смоленск.   

В феврале 1972г. двадцать пять экипажей полка привлекли к проверке ПВО СССР с западного направления. Скрытно перебазировавшись в ГДР на аэродром Темплин  на второй день, вечером 2-я АЭ на высоте 1.000 м. нанесла условный ракетный удар по военно-морской базе Калининград. Самолеты полка вел зам. командира полка подполковник Маликов Петр Иванович. Система ПВО и в этот раз не смогла засечь самолеты. Полк свою задачу выполнил. ПВО была преодолена без потерь.

На базовом аэродроме экипажи встретил и поблагодарил маршал Советского Союза Куликов и командующий войсками КБВО генерал армии Третьяк И.М. Однако, к всеобщему  удивлению,  никто  из состава  полка   к  наградам  представлен  не  был.  Сказалась обычная подозрительность пехотных генералов, что «летчики и так слишком хорошо живут,  а  спирт  шоколадом закусывают». Правда, 22 февраля 1972г. первые 4 летчика полка были награждены только что введенным орденом  «За службу Родине в Вооруженных силах СССР 3-й ст.». Одним из них был зам. командира АЭ по политчасти Белов Юрий Константинович.

В 1972г. полк подготовил 6  экипажей готовых к дозаправке  днем и начал осваивать  полеты на  предельно-малых  высотах  ночью.

Впервые осуществлен перелет и перебазирование имущества летным эшелоном на самолете Ан-12  на оперативный аэродром с выполнением мероприятий скрытности перелета.  Экипаж подполковника Романова А.П. (штурман Яковлев О.К.)  выполнили на «отлично» практический  пуск Х-22 по морской цели. Экипажи полка получили навыки полетов в северных широтах над  безориентирной  местностью и обнаружению реальных морских целей на  Ту-22. В полку 20 экипажей ракетоносцев и 9 радиопротиводействия. Налет составил  3436 часов  (ночью - 1669).

Отличными  стали 2 АЭ (командир подполковник Кубыщенко Н.В.),  ТЭЧ полка (начальник  майор Макарченка  И.Ф.),   АПЛ  (начальник  майор  Ладзыго Э.Л.).

20 июня 1972г., у соседей по родному аэродрому,  в 201-м  ИАП ПВО  произошло серьезное летное происшествие.  При заходе на посадку у истребителя Су-9 загорелся двигатель. Летчик майор Александр Чурилин отвернул горящий истребитель от Минска и катапультировался.  Летчик награжден орденом Красного Знамени.

В те годы все самолеты,  кроме,  проходящих очередные регламентные работы  в  ТЭЧ,   выставлялись на полеты.  В неделю иногда проводилось до 5 летных смен.

В начале декабря 1972г. стало известно, что между лидерами СССР и Франции пройдут переговоры в Заславле под Минском.  Аэродром Мачулищи стали готовить к приему французской «Каравеллы» №1. Аэродром заполонили генералы с широкими красными лампасами во главе с   Командующим Белорусским Военным Округом генералом армии Иваном Третьяком.  Неоднократно  бывал  на  аэродроме руководитель  Белоруссии  Первый  секретарь  ЦК КПБ  Петр  Машеров. По указаниям пехотных генералов непосредственно  у летного поля снесли все ветхие здания, в том числе и многочисленные вспомогательные помещения, возведенные техсоставом.  Покушались даже на здание КДП.  Но его удалось отстоять.  Подразделения Строительного управления  БВО  облицевало его внешние стены модной тогда керамической плиткой. К зданию КДП для встречи высоких гостей пристроили одноэтажное здание, где обустроили «комнату Помпиду»,  расставив в ней шикарную мебель и постелив на пол, невиданный по размерам, огромный мохнатый ковер. Впоследствии, на фасаде КДП, на долгие годы,  водрузили огромные буквы, образовавшие лозунг «Слава  КПСС!».  Практическую  значимость этого украшения,   ни сегодня,  ни тогда  уже,  наверное, никто  не  сможет объяснить. В очередной раз,  проявился  дебилизм  политорганов ВВС. Аэродром со стороны деревни Мачулищи и жилого городка, обнесли забором из лично, утвержденных Командующим БВО железобетонных плит, отремонтировали автодорогу, подметали везде, где только возможно. Вдоль автодороги в мёрзлом грунте солдаты долбили лунки и втыкали дополнительные, спиленные елки, несмотря на то, что вдоль дороги елки росли и были посажены много лет назад. В заключении,  полк поднялся и перелетел в Балбасово.  Убрали  с  аэродрома и  Су-9   201-го  ИАП ПВО,  а также самолеты  отдельной  транспортной  эскадрильи.

Рано утром 11 января 1973г.  в Минск прибыл поездом  Л.И. Брежнев.  Посетил он и наш аэродром,  в сопровождении  главы  Белорусской ССР  Петра  Машерова. Было  проведено  в  палатке на аэродроме совещание с командованием и летным составом.  После небольшого разноса, на  вопрос,  как  живут летчики?  Все дружно ответили  «Хорошо».  Машеров  добавил,  что летчикам не хватает в  продаже легковых автомобилей.  Брежнев Л.И.  тут же распорядился  выделить для гарнизона  100 автомобилей «Жигули».  Через месяц по линии  Военторга  на  ж/д станцию Колодищи  прибыл эшелон  с  новенькими ВАЗ – 2101.  Среди них оказалась единственная  ВАЗ-2103,  которую приобрел зам. командира полка по ИАС   п/п-к Киселев.

Несколько позже, на  военном аэродром Мачулищи приземлились французская «Каравелла» № 1 и два сопровождающих самолета «Мистер-20» с журналистами.  Высоких гостей   встречали,  как принято,  дети с цветами.  На аэродром их специально привезли из Минска на нескольких автобусах. Сразу после протокольных мероприятий, Президент Франции  Жорж  Помпиду с командой сопровождающих   убыли  в  г. Заславль   на   переговоры  с  Л.И. Брежневым.

Французские самолеты остались на стоянке в районе КДП.  Для их внешней охраны выставили офицерский караул из двух постов, снаряженный  от  Минского высшего военного инженерного зенитно-ракетного училища ПВО. Личному составу частей гарнизона, запретили и близко подходить к аэродрому.  На совершенно пустом огромном аэродроме одиноко стояли три француза.  Пошел мокрый снег.  На  полосу и рулежные дорожки пустили  комбинированные  поливомоечные   машины   КПМ-64   для  сметания   снега.

12  января в 2.30 ночи,  водитель аэродромной роты ОБАТО полка истребителей рядовой Заяц,  двигаясь с  южной стороны  по  магистральной  РД,  заснул  за рулем.  На скорости 5 км/час  его  КПМ-64  плавно въехала  в  закрылки правого крыла президентской «Каравеллы»  №1.   Они  были  смяты.   С   этой минуты скандал начал набирать обороты.

Через  час на аэродром примчался разъяренный Командующий БВО генерал-полковник Третьяк И.М. со своими многочисленными помощниками. В правительственной комнате на  КДП (в дальнейшем укоренилось наименование «комната Помпиду»)  начался «разбор полетов».  Рядовой  Заяц, которому нечего было терять,  резонно заявил, что уже  более 3 суток он  не  спал,  поэтому и заснул за рулем. Косвенными виновниками происшествия были и офицеры караула, не знакомые с особенностями несения караульной службы на аэродромах. Напугав всех широченными красными лампасами, не стесняясь в выражениях, генерал-полковник  И.М. Третьяк  громогласно обрушился  почему-то на представителей особого отдела  частей  гарнизона,  заявив,  что во всем  виноваты  они.

В  7 часов утра  из Москвы для разбирательства  прилетели  начальник Главного  штаба  ВВС  маршал авиации  А. Силантьев  и  второй  зам. председателя КГБ  генерал армии Г. Цинев.  Совещание проходило в здании штаба полка в кабинете ст. оперуполномоченного  особого  отдела  КГБ  майора  Зорина Петра Трофимовича.

Г. Цинев  доложил Ю.В. Андропову об обстоятельствах прошедшего ЧП.  Из беседы стало ясно, что Л.И. Брежнев проинформирован о происшествии и рекомендовал спокойно  разобраться с причинами происшествия, репрессий не применять.  В 17.00 того же дня высокие гости улетели в Москву.  На следующий день, 13 января,  Жорж Помпиду, а за ним  и Л.И Брежнев тоже убыли. Был звонок из Москвы, сообщили, что Л.И. Брежнев  интересуется  судьбой  рядового  Заяц. 

В  итоге,  солдата  освободили  из  под  ареста   и  положили  в  лазарет гарнизона  на  обследование. Отдых  продолжался  неделю.  Безвинно пострадавший  воин, вволю спал,  наблюдался  врачами  и усиленно  питался  по  летной  норме.  

Предложили своими силами устранить поломку французского самолета в ТЭЧ полка. Был в полку мастер на все руки прапорщик Борис Пчелинцев,  он осмотрел повреждения, и обещал все сделать в лучшем виде. Но французы отказались.  Из Франции прилетел другой самолет, привез новые закрылки, и их  не  спеша, установили взамен поврежденных.  Семерых французских авиаинженеров 3 недели кормили и поили в летной столовой, с соблюдением всех традиций русского гостеприимства. Из них один употреблял только «Советское шампанское»,  другие не смогли отказаться от  «Столичной»  и  безграничного моря, особым образом приготовленной, знаменитой «шпаги».  Всем им очень понравилось радушие и гостеприимство работников летной столовой. А  после  возвращения   домой,  выставили советской стороне приличный счет за все причиненные затраты, хлопоты  и  неудобства по ремонту самолета.

Через три недели  пришел  приказ о наказании виновных лиц.  Сделали «козлом отпущения»  заместителя командира  аэродромной  роты,  который  выполнял  обязанности  командира  роты. Его  снизили в должности до  командира  взвода.  Еще сняли с должности генерал-майора авиации  Иванова, который отвечал за подготовку аэродрома со стороны ВВС.

Начальника Особого Отдела  КГБ  Белорусского Военного Округа  генерал-майора Сергея  Принцева перевели  на равнозначную  должность в  Ленинградский  Военный  Округ.    Вот  и  все  меры,  которыми ограничились.

Прошло полтора года, и в1974г. история повторилась. Только на этот раз на дальневосточном аэродроме Воздвиженка  под  г. Уссурийск, где доблестный солдат – водитель  слегка  помял крыло,  но на  этот  раз  «Боинга № 1»   Президента  США   Джеральда   Форда.

В  мае 1973г. полк задействован в учениях  МО СССР  «Запад – 73».

В  июле 1973г.,  участвуя в учениях  «Электрон -73», полк перехватил в акватории Баренцева моря французский авианосец «Клемансо», на который его навели самолеты-разведчики Зябровского авиаполка.

В 1972г. экипаж подполковника Кубыщенко Н.В. (ШК штурман 2 АЭ майор Кожевников А.)  выполнил второй в истории полка практический пуск крылатой авиационной ракеты  Х-22 ПГ.

В 1973г. по состоянию здоровья, командир полка полковник Чуйко Николай Никифорович,   был  назначен на  нелетную должность  начальника  тыла  Оперативной   группы   авиации   в   Арктике  (ОГА (А),   в Тикси. После трех лет  службы на Крайнем Севере,  продолжил службу в Виннице в должности  начальника тыла  2-го  ОТБАК  ДА,  (с 1980г. – 24-й  ВА  ВГК (СН). Стал генерал - майором  авиации. В завершении службы,  был  Военным Советником  Начальника  тыла  ВВС  Вьетнамской  Народной  армии.   После увольнения в  запас  проживает  в  Виннице.

В  1973г. командиром полка стал  полковник  Нестеров  Геннадий  Дмитриевич.

В 1973г  в  полку  подготовлено  7  экипажей  с дозаправкой топливом в полете днем  и

 2 экипажа готовых к дозаправке ночью (подполковник Романов А.П.  и майор Куприянов С.Ф.).

Уже 15 сентября 1973г. полк  выполнил план боевой подготовки на 100%.  Выполнено 673  маршрутных полетов, из них ночью – 465.   Полк налетал 3945 часов,  из них ночью – 2304.    Сформировано 23  экипажа ракетоносцев.    Отличными  стали  ТЭЧ   и   АПЛ  полка.

                        Список  первых  командиров  кораблей,  освоивших  самолет  Ту-22.

 (За  период  с  1964г.  по  1973г.)

 

п/п

Воинское

звание

Должность

ФИО

Примечание

1.

Подполковник

Командир  3 АЭ

Тарима

Алексей Дмитриевич

Выполнил первый самостоятельный полет 11.02.1964г.

2.

Полковник

Зам.  командир 

полка. 

Командир  полка

Палагин

Николай

Константинович

Уволен

 в  запас

в  1969г.

3.

Подполковник.

Полковник.

Командир  АЭ.

Командир полка с 1969г.

Чуйко

 Николай Никифорович

Убыл из полка в 1973г.

 в  Тикси

4.

Подполковник.

Зам. командира полка 

Маликов

Петр

Иванович

Уволен 

в  запас

в  1975г.

5.

Подполковник.

Полковник.

Зам. командира полка по летной подготовке.

Мишаев

Георгий Никитович.

Уволен

в  запас

в  1968г.

6.

Капитан.

Майор.

Генерал - майор 

Зам.  командира

   1  АЭ.

Долгих

Анатолий

Васильевич

Умер

в 1989г.

7.

Подполковник.

Командир  3 АЭ.

Кубыщенко

Николай

Васильевич

Уволен

 в  запас.

8.

Подполковник.

Командир  2 АЭ.

Хренков

Виталий

Михайлович

Уволен

в  запас

9.

Майор.

Зам. командира  АЭ.

Корняков

Иван

Васильевич

Уволен

в  запас.

10.

Майор

Командир  отряда

Егорейченко

Андрей Андреевич

Уволен

в  запас.

11.

Майор

Командир  2  АЭ

Гуляев

Юрий

Уволен

в  запас в 1967г.

Выехал на  ПМЖ  в

 г.  Ростов - на - Дону.

12.

Майор

Зам.  командира 

3  АЭ

Гуляев

Борис

Михайлович

Уволен

в  запас.

 

13.

Подполковник

Командир  1 АЭ

Бочков

Виктор Григорьевич

Уволен

в  запас в  1971г.

 

14.

Майор

Командир  отряда

Точилкин

Борис

Григорьевич

Уволен

в  запас

в  1975г.

15.

Майор

Командир  отряда

Баталин 

Владимир

Уволен

в  запас

 

16.

Майор

Командир  отряда

Виноградов

Борис

Петрович

Уволен

в  запас

в  1970г.

17.

Майор

Командир  отряда

Куприянов 

Семен Федорович

Уволен

в  запас.

18.

Подполковник.

Полковник

Командир  1 АЭ

Войтулевич 

Иван  Иосифович

В 1969г.  назначен заместителем командира  226  ОДРАП (Зябровка)..

19.

Подполковник

Командир  отряда.

Летчик - снайпер.

Свириденко

Дмитрий Александрович

Уволен

в  запас.

20.

Майор.

Подполковник.

Зам. командира 

1  АЭ

Заверняев

Леонид

Иванович

 

В 1967г. назначен  

в  Барановичи

 (203 ТБАП)  на

должность 

командира  1 АЭ.

Штатный   РП  полка.

21.

Майор

Командир  отряда

Лимонов

Иван  Егорович

Уволен

в запас.

22.

Капитан

Командир  корабля

Демидов

Федор Ануфриевич

Уволен

 в  запас

в  1969г.

23

Майор

Командир  отряда

Петрик

Григорий

Федорович

Уволен

в  запас

в  1989г

24.

Капитан

Командир  корабля 

Федотенко

Александр

Уволен

в  запас.

25.

Подполковник

Зам.  командира  АЭ,

руководитель  полетов

Дьяченко

Василий

Григорьевич

Уволен

в  запас.

 

26.

Капитан

Командир  корабля

Мамонов

Руфа 

Иванович

Уволен  в  запас.

Умер 25.02.1996г.

на  61г  жизни.

Похоронен  в  пос. Восход   г. Джанкой Республики  Крым.

27.

Майор

Зам.  командира 

3  АЭ

по   политчасти

Бровиков

Виктор

Петрович

Уволен

в  запас  в  1987г.

Убит. 

28.

Капитан

Командир  корабля

Загвойский

Василий

Уволен

в  запас в 1969г.

29.

Капитан.

Майор.

Командир  корабля

Буцев

Анатолий

Никифорович

Назначен

КК  Ту-124УШС.

1964г.

Умер в Минске.

Похоронен  в  Брянске.

30.

Капитан

Командир  корабля

Медведев

Назначен  на

должность

летчика-испытателя

в  Казань

31.

Капитан

Командир  корабля

Решетняк

Назначен  на

должность 

летчика-испытателя 

в   Казань.

32.

Капитан

Командир  корабля

Юферев

Назначен  на

должность

 летчика-испытателя

ЛИИ   ВВС

 (аэр.  Владимировка).

33.

Майор

Командир  отряда

Прокудин

Уволен 

в  запас.

34.

Капитан

Командир  корабля

Пригожаев

Анатолий Савельевич

Погиб  в

авиакатастрофе

26.  04. 1971г.

35.

Майор

Зам.  командира  АЭ

Андрианов

В 1968г.  переведен  на должность  ком.  АЭ  на Дальний Восток  в  444 ТБАП (Воздвиженка).

36.

Майор

Командир  отряда

Климин

Петр  Семенович

Уволен

в  запас.

37.

Капитан

Командир  корабля

Проценко

Александр

Уволен

в  запас.

38.

Капитан

Майор

Командир  корабля.

Сменный  РП.

Головин

Уволен

в  запас.

39.

Подполковник

Зам. командир  АЭ

по политчасти,

командир  3  АЭ.

Белов

Юрий Константинович

Уволен

в  запас в 1980г.

Общий  налет - 3811 ч.

На  Ту-22 – 1415ч.

40.

Майор

Командир  корабля

Бородулин

Петр

Назначен  НШ

203  ТБАП

г. Барановичи.

 

41.

Капитан

Командир  корабля

Гаврилов

Переведен  на  Ту-16

в  Бобруйск

 

42.

Майор

Зам.  командира  АЭ

по  политчасти

Клепиковский

Геннадий Андреевич

Уволен

в  запас.

43.

Майор

Командир  отряда

Иванов

Юрий Васильевич

Уволен

в  запас в 1976г.

44.

Майор

Командир  отряда

Мальков

Петр  Сергеевич

Уволен

в  запас.

45.

Майор

Командир  корабля

1 АЭ

Денищенко

Николай Александрович

Уволен

в  запас.

 

46.

Подполковник

Зам.  командира полка  по  летной подготовке.

Руководитель полетов.

Романов

Александр Петрович

Уволен

в  запас

в  1980г.

47.

Майор

Командир  отряда

Парфенов

Виктор  А.

Уволен

в  запас.

48.

Капитан.

Майор.

Командир  корабля.

С  сентября  1970г.  -начальник  штаба  АЭ.

Федяев

Леонид Степанович

Уволен

в  запас.

49.

Подполковник

Летчик-инспектор

22 Гв. ТБАД.

Командир  отряда.

Якименко

Виктор Дмитриевич

Уволен

в  запас.

50.

Подполковник

Командир  2 АЭ

Дубинкин

Виктор Федорович

Уволен

в  запас.

Умер в 2010г.

51.

Капитан.

Майор.

Командир  корабля

Безпрозванный

Иван  Николаевич

Переведен  на  Ту-16

в  Белую  Церковь.

Живет  в  Киеве.

52.

Подполковник

Зам.  командира  полка

Макаров

Михаил

Петрович.

Уволен

в  запас

в  1988г.

53.

Подполковник

Командир  АЭ.

Руководитель полетов.

Волков

Владимир

Анатольевич

Уволен

в  запас.

54.

Капитан

Командир  корабля

Бренчугин

Валерий

Николаевич

Уволен

в  запас.

 

 

 

 

 

55.

Подполковник

Зам.  командира  АЭ

Торопов

Геннадий Александрович

Уволен

в  запас

в  1978г.

56.

Полковник.

Генерал-майор

авиации.

Командир  полка

Нестеров

Геннадий Дмитриевич

Командир 22 Гв. ТБАД.

Преподаватель  ВВИА им. Жуковского.

57.

Подполковник

Командир  АЭ

Журавков

Валентин

Назначен  зам.

командира  203  ТБАП.

58.

Майор

Зам.  командира  АЭ

Остроухов

Уволен

в  запас.

59.

Подполковник

Командир  АЭ

Кириченко

Николай Васильевич.

Уволен

в  запас.

60.

Подполковник

Командир  АЭ.

Штатный   РП.

Шаханов

Иван Дмитриевич.

Уволен

в  запас

в  1984г.

             

    В 1973-1974гг. четыре успешных пуска ракет на сверхзвуке на полигоне Владимировка  по морским и наземным целям  впервые в полку выполнил экипаж летчика-снайпера  подполковника Свириденко Дмитрия Александровича  (ШК майор Вусик Степан Ануфриевич).  Пуски ракет осуществлены на высоте 11.300м.  Захват цели произведен на дальности 450 км.    Пуск - на дальности  350 км.

    Заметим, что ветеран полка  майор Вусик С.А., еще в 1959-1961г.г. в качестве штурмана корабля Ту-16 принимал участие в ядерных испытаниях на Новоземельском  полигоне в составе 34-й отдельной тяжелой бомбардировочной авиаэскадрильи специального назначения и разведки погоды.  В 1965 году с передачей аэродрома Оленья в ведение авиации ВМФ, 34-я ОТБФЭ была расформирована, а личный состав направлен в различные полки ДА.  Так, в то время  капитан  Вусик С.А.  попал  в  наш  полк.   

Майор  Вусик  С.А.  скончался 11 сентября  2008г.   Похоронен   на  кладбище  «Дубки»    среди  своих однополчан.

В 1974г. экипажи освоили бомбометание с самолета Ту-22К с прицелом ОПБ-15, сопряженного  со станцией  ПН.  Самолеты только 1 АЭ были оборудованы съемным бомбардировочным  вооружением,  самолеты  2  и  3 АЭ   его  не  имели.

Экипажи выполнили 709 маршрутных полетов, из них ночью – 401.  Тактических пусков ракет – 657,  в  т.ч. по морским целям – 251.  Совершено  2773 посадки.   Полк  налетал  на  Ту-22К,  П  -  3240 часов,   в т.ч – 1771 час ночью.   На Ту-22У – 434 часа. 

7  экипажей  подготовлены  к  полетам  на  предельно - малых  высотах   днем.

Из   них,  2   экипажа  обучены   летать  на  таких  высотах   ночью.

В 1978г. завершилось перевооружение полка на ракеты Х-22 МА.

Однажды, при возвращении с маршрута, находясь над Минском на высоте 7000м, капитан Иван Корняков перешел на сверхзвук. После посадки, ему вписали очередное строгое взыскание  в  служебную карточку. Этот же командир корабля прославился еще тем, что на четвертом развороте его «прострелил» радикулит.  Превзмогая  страшную боль,  он  все же сумел  посадить  самолет.    Из  кресла  его  вытащили на  руках.  

При освоении такого сложного корабля, как Ту-22, не удалось избежать предпосылок  к  летным происшествиям.

Так, 12 марта 1973 г.,  экипаж командира отряда капитана Ковалева Владимира Ильича,  военного летчика 2-го класса, выполнял тренировочный полет  в зону днем. При заходе на посадку,  после прохода БПРМ,  летчик  допустил снижение под глиссаду. Исправляя  ошибку,  вышел  на  начало  ВПП  с  высоким выравниванием. Приземление  произошло  на  скорости  320 км/ч,   с  перегрузкой  1,6,    расчет посадки -

500 м,   с   неубранными  на  «малый газ»   РУД.   (Обороты по ИТЭ - 2  левого двигателя 77,5%,  правого - 87%).  Тормозные парашюты при роспуске оборвались. Экипаж после получения информации от РП о порыве парашютов проявил полную растерянность. Кроме применения основных тормозов на  БВПП  и аварийных   при сходе на грунт, никаких действий не предпринял,  и  с  работающими на повышенных оборотах двигателями самолет выкатился  на  750 м  за   пределы  ВПП.

При движении по грунту правой плоскостью сбил столб огней подхода,  пять бетонных  столбов ограждения   аэродрома,  и  с разворотом вправо на 70˚, двигаясь юзом, столкнулся с домом местного жителя деревни Мачулищи.  Злые языки утверждали, что передняя  стойка  провалилась  в  сортир.   Самолет оказался  поломан.    Экипаж  невредим.

Помощник руководителя посадки не проявил настойчивости и, видя движение самолета с большой скоростью,  ограничился подачей одной команды:  «Убрать газ», которая  не  была  воспринята  экипажем.

Причина поломки самолета - ошибка летчика  в технике пилотирования, выразившаяся в посадке с незадросселированными двигателями, в результате чего произошел порыв тормозных парашютов, выкатывание самолета за ВПП и столкновение с препятствиями.

Техникам полка пришлось срочно менять консоль крыла, носовую часть до кабины штурмана и силовую балку передней стойки шасси.  Впервые подобный ремонт был проведен силами специалистов полка в предельно сжатые сроки, что позволило классифицировать летное происшествие, как «поломка самолета»,  а не как «авария». За успешное восстановление самолета своими  силами,   командир  6-го ОТБАК  объявил  благодарность  группе  ИТС  полка.  При этом он лично осмотрел самолет.

Капитан Ковалев В.И  в  1972 окончил  ВВА им. Ю.А.Гагарина  с  хорошей  летной  характеристикой.  Но  при вывозных  полетах  у  него  никак  не  получалась посадка. Инструкторы     полка  не  смогли  обучить  его особой  манере  пилотирования  Ту-22.  Летчик  не  хотел  сдаваться,  со  слезами  на  глазах  уговаривал не  отчислять  его  из  полка.  Имея порядка  40  вывозных полетов на Ту-22, (три из них с выкатыванием за ВПП,   дважды  рвал цепи),   вынужденно  был  назначен   командиром  отряда  в   200-й   гв.  Брестский  ТБАП (г. Бобруйск),  где прекрасно летал на самолете  Ту-16 до 1984г.   Впоследствии  служил в Рязани (Дягилево)   в  учебно-летном  отделе  (УЛО)   43-го  Центра  ППЛС  ДА.

Конечно  те,  кто  все-таки  освоили  Ту-22,  получали  от  полетов  истинное  удовольствие и наслаждение. Самолет  имел  большую  вертикальную  скорость  набора  высоты  (до  150 м/сек)  и  позволял  держать очень  высокую  скорость  снижения  (за  200 м/сек),  его  маневренность  почти равнялась  маневренности истребителей,  летчики  которых  иногда проигрывали  нам  в  соревнованиях. 

Был случай, когда предпосылку к летному происшествию получил  948 ОДС и РТО (командир подполковник Куприянов Валентин Сергеевич).  Тогда  садился  п/п-к  Маликов П.И.  Внезапно, из-за отказа системы электроснабжения аэродрома,  «вырубились» все средства инструментальной системы посадки и огни подхода.  На 4-м развороте,  Петр Иванович  достал очки из кармана.  «Посмотрел,  увидел полосу, прицелился и  спокойно  сел».    «Епа-мать»,  было его любимое выражение!

В  1975г.  первым освоил новый элемент боевого применения – бомбометание с самолета Ту-22К  на сверхзвуковой скорости экипаж майора Свириденко Д.А. (штурман капитан Вусик С.А.).   6 экипажей продолжили тренировки  в качестве заправляемых. Сформировано 24 экипажа ракетоносцев.  Полк налетал на Ту-22К  и  П  – 3585 часов (в т.ч – 1904 часа ночью). На Ту-22У – 660 часов. Произведено 3241 посадка, 858 маршрутных полетов,  685 тактических пусков ракет, 185 полигонных бомбометаний,   в  т.ч.  на сверхзвуке – 15.  Отличными стали  ТЭЧ полка  (начальник майор  Бибанин  М.М.)  и  АПЛ  (начальник майор Ладзыго Э.Л.).

29 января 1975 г., командир корабля капитан Татарченко В.Н., военный летчик 3-го класса, выполнял полетное  задание № 120 КБП-ТУ-22-71г. Экипаж произвел три захода на посадку с проходом, а четвертый заход с посадкой. Все заходы выполнены без отклонений от нормы. Заход на посадку до БПРМ выполнен без отклонений. БПРМ прошел на скорости 370 км/ч, на высоте 90 м. Выравнивание начал на V=370 км/ч,H=90 м. Приземление произвел на  V=350 км/ч, за 20 м до ВПП с Пу=3,3. G=56 тонн. Причина предпосылки к летному происшествию: неправильное распределение внимания при выполнении захода на посадку  в  СМУ  с  МК пос. = 157˚.  Пройдут годы,  и в 1982-1987гг.,  полковник Татарченко В.Н.  станет командиром 203-го Гв. Орловского ТБАП.

3 марта 1975г. командир корабля военный летчик 1-го класса капитан Иван  Безпрозванный при выполнении  посадки ночью в ПМУ на аэр. Дягилево (Рязань) с МКпос.=244˚ произвел приземление самолета правее БВПП - 12м  на удалении 430м от начала  ВПП  с  Пу=1,4  и  Vпос=300 км/ч.  Самолет, пробежав параллельно БВПП по грунту 970 м вышел на БВПП и остановился. До БПРМ заход на посадку выполнен без отклонений. После БПРМ  летчик за счет резкого дросселирования двигателей перед выравниванием потерял V до 350 км/ч. Уменьшая резкое снижение самолета, увеличил угол тангажа до 13˚. При этом временно потерял видимость полосы, убрал угол сноса, самолет снесло вправо, приняв правый ряд огней ВПП, за левый, приземлил самолет правее ВПП.  При пробеге по грунту левой тележкой шасси разрушено 6 фонарей. На левой тележке шасси лопнуло переднее внутреннее колесо. Причина летного происшествия - ошибка летчика в технике пилотирования, выразившаяся в преждевременной потере скорости после прохода БПРМ за счет резкого дросселирования двигателей при выполнении захода и расчета посадки на запасном аэродроме. 

Все  послевоенные годы  полк имел старое боевое знамя с вышитой золотом, надписью – «5-й Гвардейский авиационный полк дальнего действия»,  врученное еще в августе 1942г.  Естественно, за многие годы хранения в далеко не лучших условиях, оно сильно обветшало, да и полное наименование не соответствовало действительному.  Начальник штаба полка подполковник Штыркин Ю.Е. распорядился подготовить необходимые документы и лично сдал их в штаб Белорусского Военного округа. Только, 1 февраля 1974г.  было  вручено  новое  боевое знамя  полка с  надписью:

 « 121-й   Гвардейский   Краснознаменный  Севастопольский  ТБАП».    А  старое   знамя  с тех пор хранится  в  запасниках  Центрального  Музея  ВС  РФ  в  Москве.

Однажды в экипаже КК капитана  Чернышева И.И.  (ШК подполковник Штыркин Ю.Е.,  оператор  капитан Анатолий Мелентьев)  на маршруте в кабину стал поступать дым.  Командир медлил с принятием решения,  ждал указаний и оператор.  Наконец, решение принял штурман корабля.  Оператор по очереди, стал отключать некоторые потребители энергии. Наступила очередь СРЗО-2М (радиолокационный запросчик-ответчик).  Дым перестал поступать в кабину. Оператор отключил СРЗО. Затем, командир пристроился вплотную к впереди идущему самолету.  Полет был благополучно завершен.  Оказалось, что причиной предпосылки к происшествию стал,  замкнувший трансформатор  блока  питания  СРЗО.

27 июня 1975г.,  в день празднования 35-летнего юбилея, полк  посетил генерал-полковник авиации  в отставке  Гурьянов Г.Г., тот самый, который в 1942 году вручил полку первое Гвардейское Знамя.  В послевоенное время генерал долгие годы был Членом Военного Совета  ВВС  Белорусского Военного округа.  Умер  и  похоронен  в  Минске  на  Московском  кладбище.

9 ноября 1975г. произошло небывалое событие за всю послевоенную историю. Впервые в мирное время около 6 часов утра полк был поднят по сигналу «БОЕВАЯ  ТРЕВОГА»  и  приведен  в  ПОЛНУЮ БОЕВУЮ  ГОТОВНОСТЬ. 

Далее приводим  воспоминания  гвардии  подполковника  Якименко Виктора Дмитриевича. 

«Дежурным по полку в ту ночь был инженер АЭ майор Остролуцкий Александр Семенович.  Началось с того, что по линии связи из Смоленска был получен сигнал о приведении полка в полную боевую готовность с ошибкой. Так, условное слово в шифротелеграмме соответствовало искомому, а цифра нет. Поэтому дежурный немедленно доложил начальнику штаба полка подполковнику Штыркину Ю.Е., а тот после уточнения, приказал поднять полк и части обеспечения по тревоге. По времени установленные временные сроки были соблюдены. Примерно через 20 минут  весь летный состав прибыл в штаб полка в класс постановки задач.  Было объявлено «В 2 часа ночи в Риге (устье реки Даугава) самовольно покинул парадный расчет кораблей Балтийского флота противолодочный корабль «Сторожевой».  На запросы пограничников и вышестоящего командования не отвечает. Полным ходом следует в направлении  Ирбенского  пролива.   Предположительно корабль захвачен с целью угона за  границу». Поставлена боевая задача:  трем экипажам – носителям  поразить СКР «Сторожевой» с применением авиационных крылатых ракет Х-22 с обычной боевой частью с целью недопущения его ухода за границу.  Цель  морская,  подвижная.   Координаты  получите  в воздухе.

Задачу полку на практический боевой вылет ставил лично начальник штаба ДА генерал-лейтенант авиации Милонов Владимир Алексеевич, который находился непосредственно в кабинете Министра обороны  СССР  маршала  Советского Союза  Устинова  Д.Ф.

Командир  полка  полковник  Нестеров Г.Д. поставил  конкретно эту  задачу  экипажам  подполковника Свириденко Д.А.,  капитана Дьяченко  Василия  и  майора  Белова Ю.К.  Остальным  экипажам было приказано готовиться  к  выходу  из-под  удара.

Начался обычный в таких случаях технологический  процесс по заправке и подвеске под самолеты ракет Х-22. Необычным было то, что по тревоге не прибыл полностью техсостав - в связи с трехдневными ноябрьскими праздниками (были такие в советские времена, хотя с каждым годом о них все больше забывают).  Часть расчетов по заправке ракет находилась за пределами гарнизона.  Кроме того, техсоставу почему-то объявили,  что  в  территориальные воды СССР, вторгся авианосец США! А что это означает? Война?  Психологическая напряженность достигла предельного уровня. В полку начался хаос. Следовали взаимоотрицающие   команды. В результате под самолеты пошли ракеты - некоторые без топлива, другие не заправлены окислителем.  Часть оказалась и  вовсе без боеголовок. 

Первым  контролировал  подвеску  ракеты  под  самолет  капитан  Дьяченко В.  Внезапно  он  понял, что  ракета не  заправлена окислителем.  После  подтверждения этой  информации,  ракету отправили обратно в  АПЛ.  Кроме  того,  долго  искали дюралевые штыри, которые применяются  при практических и боевых пусках  ракет.  На всех самолетах стояли металлические штыри – они применялись только при тренировочных  полетах.

Через некоторое время летный состав вновь собрал в классе командир полка полковник Нестеров Г.Д. Довел до всех, что уточняется местонахождение корабля. Все другие корабли срочно покидают район Рижского залива. Летный состав вновь разошелся по самолетам.

Однако вскоре снова всех собрали в классе.  Последовал четкий ПРИКАЗ командира  полка:  «Экипаж корабля бежит за границу!   На экранах есть засветка.    Корабль  УНИЧТОЖИТЬ!»

Начальник АПЛ майор Эдуард Ладзыго произнес:  « Это - конец!».  Теперь,   даже спустя  много  лет,  нам   уже  не  понять,   что  он  имел  в  виду.

Командиры кораблей со стоянок начали докладывать о готовности к вылету. Первым оказался готов и запросил разрешения на руление майор Якименко В. Д. (штурман капитан Греков В.), хотя по технологическому графику должен быть 14. Время было около 9 часов утра.  По графику полк должен быть приведен в полную боевую готовность через 3 часа 50 минут.

Вторым  оказался  подполковник   Макаров  Михаил Петрович. Третьим -  капитан  Денищенко Николай Александрович.

Стояли  в  очереди на старте  и  на магистральной РД,  с работающими двигателями,  в  ожидании разрешения  на  взлет  около 30 минут.  Вскоре экипажи получили  команду:   следовать на стоянку. Двигатели выключить.  Всем  на завтрак.

После  окончания  всех треволнений  полковник  Нестеров Г.Д. высказался  так:  «Если бы  была команда  на  реальный  боевой  вылет полка,  я  бы  лично  расстрелял  Ладзыго».

Спустя десятилетие, уже во времена перестройки стали известны все подробности этого нашумевшего дела. Оказалось, что замполит корабля капитан 3-го ранга  Валерий САБЛИН  подбил матросов срочной службы  захватить корабль, изолировать командира корабля, офицеров, мичманов, что им и удалось  ночью  9 ноября. Далее корабль вышел самовольно в море и следовал в Ленинград, где Саблин собирался  с бредовой идеей выступить  по  телевидению  с обращением  к  советскому народу. Однако мятеж удалось подавить.  

Для  поиска  корабля  «Сторожевой»,  по личному приказу Главкома ВВС главного  маршала  авиации  П.С.  Кутахова,   подняли  в  воздух  разведчик  Як-28Л    668-го  БАП  (аэр. Тукумс,  что  в  68 км западнее  Риги).   Полк  из  состава  132-ой  БАД  ВВС  Прибалтийского  Военного  Округа.

За ним с пятиминутным интервалом следовала  ударная  группа  –  пара   Як - 28И (оборудованы радиолокационной станцией  «Инициатива»  для поиска цели). 

Группа  под командованием  подполковника Поротикова  получила приказ обнаружить  и  уничтожить на выходе  из  Ирбенского  пролива  противолодочный корабль с бортовым  № 500.  Ввиду ограниченной видимости (высота облачности 150 м) в районе цели,  они разделились и начали самостоятельный поиск. Всего в  район цели было выведено 10  Як-28.  Предполагалось, что корабль может использовать ЗРК, и для противодействия самолеты постоянно маневрировали. 

Через несколько минут один из бомбардировщиков Як-28 по ошибке нанес удар по сухогрузу, следовавшему из порта Вентспилс в Финляндию,  и повредил его, только чудом никого не убив.  Второй самолет этой пары  (командир подполковник Поротиков),  на траверзе Вентспилса, в 15 милях от береговой черты обнаружил ПЛК,  идентифицировал его, и штурман майор Виктор Морозов прицельным бомбометанием  ОФАБ-250Ш атаковал корабль. Промах. Выполнив стандартный разворот, он атаковал корабль вторично с кормовых курсовых углов, первая бомба попала в середину палубы на юте и заклинила рулевое управление. Корабль стал описывать циркуляцию и застопорил ход.  Вскоре на палубу высадилась  абордажная  группа  захвата  с  преследовавшего  корабля. 

Один из бомбардировщиков вышел в атаку на катер Командующего КБФ,  но в этот момент поступила команда  на  запрет  бомбометания.

В стремлении обелиться, примерно в это же время с аэродрома  Быхов в  Могилевской обл. Белоруссии, командование ВМФ подняло в воздух пару Ту-16К с ракетами К-10С, но к счастью, их не пришлось применять, хотя некоторые адмиралы активно призывали к этому. Никто не  смог бы  предсказать возможные  последствия  подобной  дури.

Хватило поврежденного сухогруза, который, к счастью, принадлежал дружественной ГДР,  и поэтому не стали раздувать международный скандал. Его быстренько поставили в док Балтийского флота на ремонт, а экипаж корабля в  это время снимал стресс в лучших российских традициях с баней и застольями, естественно, за счет принимающей стороны. Авиаторы откупились несколькими канистрами спирта,  получив взамен ведро осколковсобранных  на  безвинно пострадавшем «купце».

Штурман самолета, остановивший мятежный корабль, был награжден всего лишь орденом  Красной Звезды. 

Валерия Саблина лишили воинского звания «Капитан 3-го ранга» и по приговору Военного трибунала, расстреляли 3 августа 1976г. Двух матросов из команды осудили на различные сроки,  а  корабль «Сторожевой»  отправили в бессрочную  ссылку  на Тихоокеанский  Флот.

Оказалось, что наш  полк готовили к удару по кораблю,  на  случай,  если другие полки  не  смогут выполнить  поставленные  задачи.

Впоследствии, был проведен тщательный разбор действий командования и личного состава полка. Никаких приказов, не последовало. Пострадало лишь командование  дважды Краснознаменного Балтийского Флота,  которое было снято со своих постов за невыполнение  приказа  МО  СССР    Д.Ф. Устинова  «Потопить корабль!».

Тем не менее, командование ДА сделало оргвыводы.  Начальник АПЛ нашего полка был снят с должности и назначен с понижением на  571-й АРЗ  в Балбасово (назначен с понижением на должность начальника цеха,  звание  по должности - капитан),  а инженер полка по ракетному вооружению уволен в запас.

Пройдет несколько лет, и станет известно, что  ст. оперуполномоченный Особого Отдела КГБ  полка майор П.Т. Зорин  подозревал майора  Э.Ладзыго, в связях  с иностранной разведкой.  Но прямых доказательств не было. Впоследствии, уже в отставке, Э.Ладзыго,  уехал в Канаду на ПМЖ,  где  и скончался через  несколько лет от рака.

Подозревали  в шпионаже и портного в пошивочном ателье  местного Военторга, но прямых улик также не оказалось. Впоследствии, уже в годы перестройки, тот спокойно эмигрировал в США.    Видимо,  заслуги перед  этими  странами,  у  них  все-таки  были.

В 1976г. экипажи впервые отрабатывали взлет парой.  Первым на взлет пошел командир полка полковник Нестеров.  В  процессе разгона по  ВПП,  самолет ударился стойкой  шасси о железный ящик  от инструмента,  который выбросило со стоянки  на полосу  реактивной  струей  при  запуске  и  гонке двигателей.   Самолеты тогда размещались в  линейку на  магистральной  РД  соплами  двигателями  в сторону  ВПП.  

В этом же вылете командир отряда майор Парфенов зацепил   плоскостью ведущего  майора Бровикова. Тем не менее, экипажи благополучно взлетели и ушли на маршрут. Взлет парой остальным отменили, а ушедшие на маршрут произвели незапланированную посадку на аэродроме Сольцы.

Осенью 1976 года в полку произошло очередное происшествие - при совершении парашютных прыжков погиб  оперативный  дежурный  КП  полка  капитан  Шарипов.  

В ноябре 1976г. командование полка и базы  получили необычное задание. На нашем аэродроме был принят спецрейс, которым в СССР был доставлен  Секретарь Компартии Чили  Луис Корвалан.  Личный друг Главы Советского Союза Л.И.Брежнева был обменен на известного, как  говорили в те годы, диссидента Буковского и на правительственной даче под Минском провел 10-дневное медицинское обследование. На аэродроме его встречали лично  Командующий ВВС  Белорусского Военного Округа генерал-лейтенант  авиации  Леонид Игнатьевич Беда  и  руководство  республики.

По итогам 1976г. полк имел 24 экипажа ракетоносцев и 11 экипажей радиопротиводействия. Полк выполнил 671 маршрутных полет, 523 тактических пуска ракет,  произвел 2807 посадок.  Выполнено 195 полигонных бомбометаний,  в т.ч. – 19 на сверхзвуке.  Продолжили тренировки в дозаправке днем 6 экипажей.  Полк налетал 3204 часа (1731 час ночью).  На Ту-22У – 506 часов.

К концу 70-х гг. схема пополнения летным составом стала меняться. Командирам кораблей Ту-16, имевших летную квалификацию 1-2 класса и удовлетворявших определенным медицинским требованиям (в частности,  рост должен быть не ниже 180 см), по личному желанию предлагали занять должность командира Ту-22. После беседы с заместителем командира ОТБАК, а с 1980г. - заместителем командующего 46-й ВА ВГК отбирались кандидаты на курсы переучивания. В течение 70-х - 80-х гг. место проведения курсов переподготовки несколько раз менялось. Сначала это был 43-й Центр переподготовки летного состава ДА под г. Рязанью (авиагарнизон Дягилево), затем учебный авиационный центр в Зябровке под г. Гомелем, и, наконец, с середины 80-х гг. - центральные офицерские курсы (ЦОК) в Мачулищах, где в полку имелась прекрасно оборудованная учебно-материальная база.

Самолетами Ту-22 были вооружены всего лишь 5 полков в  ДА. Личным составом они были укомплектованы, и пополнение требовалось лишь тогда, когда службу заканчивали отдельные летчики.

Однако к концу 70-х годов средний возраст летчиков достиг 35 лет. Было принято решение провести кадровый  эксперимент.

Еще в 1975г. в Тамбовском ВВАУЛ из курсантов 3-го курса, наиболее успевающих в летной подготовке, была отобрана группа из 16 человек (рост каждого не менее 180 см).

На 4-м курсе группу оставили на аэр. Мичуринск, и в то время,  как весь  4-й курс отправился в строевые полки осваивать Ту-16, их стали усиленно натаскивать на уже хорошо освоенных самолетах Ил-28У.    В итоге,  каждый из группы к выпуску,  сдал на 3-й класс.

В декабре 1976г. в наш полк   прибыли 16  выпускников  Тамбовского   ВВАУЛ,  среди которых былилейтенанты Проистин Н.В.., Шелудяков Н.В., Разин С.Я., впоследствии служившие в нашем полку.  Вся группа прошла успешную теоретическую подготовку на учебной базе нашего полка. Летную подготовку проходили на базе 203-го ТБАП в Барановичах.  И хотя эксперимент не получил распространения, молодые летчики успешно  усвоили  программу  подготовки. А в полку их вывезли и полностью ввели в строй майор Белов Ю.К. и командир отряда майор Точилкин Б.Г.

26  августа  1977г.  Дальнюю  Авиацию  потрясла  тяжелая катастрофа  двух Ту-95К,   столкнувшихся  в воздухе.

Погибли  экипажи  молодых командиров  кораблей 182-го  Гв. ТБАП  (базировался  на аэр. Моздок  в Северной  Осетии),  старших  лейтенантов  Попова П.Ф.  и   Бибишева  А.В,   а  также  курсанты - стажеры  Челябинского   ВВАУШ    (всего 19 человек).

Последовал разгромный приказ Главнокомандующего  ВВС Главного маршала авиации  Кутахова  П.С.

Отныне, командирами кораблей  в Дальней Авиации,  могли быть  только офицеры в воинском звании  не ниже  «КАПИТАН»  и  имеющие   квалификацию  «ВОЕННЫЙ ЛЕТЧИК

 2 - ГО  КЛАССА». Поэтому в дальнейшем, одновременно с представлением на должность командира корабля готовилось и представление на присвоение очередного воинского звания капитан.  Группу в составе 16 лейтенантов,  уже, освоивших Ту-22,  к великому их изумлению,  отправили  в  Дягилево (Рязань) осваивать  незнакомый   им   Ту-16!

В 1977г. экипаж  командира отряда майора Свириденко Д.А.  (штурман капитан Вусик С.А.,  оператор РТС ст. лейтенант Герасимов С.Н.) выполнил три практических пуска ракет на  полигоне  с  оценкой «отлично». 

В  1977г. полк налетал 2872 часа,  на Ту-22У – 458 часов.  Выполнено 723 маршрутных полетов,  527 тактических пусков ракет,  240 полигонных  бомбометаний,  в  т.ч. 30  на  сверхзвуке.    Полк  стал «отличным»,   занял первое место в дивизии.

Отличными стали 2 АЭ (командир майор Кириченко Н.В.),  ТЭЧ    полка  (начальник майор  Остролуцкий А.С.),   АПЛ  (начальник  майор  Бибанин  М.М.).

На самолете Ту-22К летчики полка освоили дозаправку топливом в полете от самолета-заправщика Ту-16Н по схеме «Конус», что позволило существенно увеличить дальность полета. Данная схема оказалась менее сложной по сравнению с крыльевой схемой заправки на Ту-16. Основной была проблема удержания соизмеримых скоростей при дозаправке. У танкера Ту-16З скорость маленькая,  а  Ту-22 на малой скорости, на высоте заправки плохо  управляем.

В 1972 г. КК капитан Мальков Петр Сергеевич вернулся на аэродром после дозаправки  с  конусом  на штанге  от  заправщика  Ту-16Н.

В  1978г. экипаж подполковника  Свириденко Д.А. (штурман капитан Вусик С. А.) выполнили успешный практический пуск ракеты на морском полигоне. По боевому предназначению в полку подготовлено 24 экипажа  ракетоносцев  и  11 экипажей  радиопротиводействия.

            Полк налетал  за 1978г.  2838 часов, на Ту-22У –  322 часа. Совершено 661 маршрутных полетов, 613  тактических пусков ракет,   2445 посадок,   347 бомбометаний.

В 1978г. году полк, в который уже раз, утратил звание «отличный». Причина:  экипаж майора Дьяченко В.Г. (штурман корабля – зам командира АЭ  по политчасти капитан Никитин В.Н.,   оператор  РТС  майор Жильцов Н.И.)  на полигоне Дубно допустили  внеполигонное  бомбометание.  Две  бомбы   П-50-75 упали  от цели  в  9 км,   от  границы  полигона  в  3 км.

По  итогам 1978г. отличными стали:  2 АЭ (командир подполковник Кириченко Н.В.),  ТЭЧ полка  (начальник майор Остролуцкий  А.С.),  АПЛ полка  (начальник майор Бибанин М.М.).

 Однако в начале 80-х гг. после подписания договора по ОСВ,  от заправки в воздухе на самолетах Ту-22 пришлось в принципе отказаться. Самолеты стали летать с опломбированными штангами, а с некоторых машин они были сняты  и  вовсе.   

К середине 80-х гг. на самолеты пришлось устанавливать старые, после переборок на ремонтном заводе двигатели РД-7М2. На многих самолетах они прошли по 4-5 переборок. Надежность работы таких двигателей была очень низкой. Эта проблема не превратилась в неразрешимую,  лишь потому, что полкиТу-22 были укомплектованы исключительно элитными  экипажами.

13 февраля 1980 г. Командир эскадрильи майор Чернышев И.И. производил облет самолета после замены правого двигателя. На 40-ой мин. полета - мигание, затем загорание лампы «ВИБРАЦИЯ  ВЕЛИКА» и подергивание РУД левого двигателя.  Установив переключатель в положение «ЛЕВЫЙ» вибрация 50-60 ед., РУД «Малый газ» лампа погасла, но через 2 мин. вновь загорелась. Летчик выключил двигатель и успешно произвел посадку. Предположительная причина  - обрыв лопатки турбины.

Первой  зарубежной  страной,  купившей  Ту-22,  стал  Ирак.

14  сентября  1973г. после  капитального  ремонта  на  Казанском  авиазаводе,  самолеты  перелетели домой  в  Зябровку.

20 сентября  1973г.  первую группу из  7  Ту-22  успешно перегнали  из Зябровки  в  Ирак  группа  советских летчиков.  От  нашего  полка  привлекли капитана  Денищенко Н.А.

24 сентября 1973г.  вторую группу из 7 самолетов Ту-22,  возглавил зам. командир эскадрильи по политчасти  майор Белов Ю.К.  Пролет осуществлен через воздушное пространство Турции в районе Анкары. Радиообмен выполнял переводчик с места оператора.   На аэродром Хаббания (70 км от Багдада) пришлось садиться  в условиях пыльной бури при крайне ограниченной видимости.  Командующий ВВС Ирака высказался так  «Мне в очередной раз посчастливилось наблюдать мастерство советских летчиков!».   Всего Ирак,  как известно,  приобрел  16 самолетов  Ту-22.  Из  них  Ту-22Б – 10 экз.,  Ту-22УД – 2 экз.,

 Ту - 22К  - 4 экз. Известно,  что  в  войне  с  Ираном (1980 – 1989 гг.)  Ирак  потерял  7  Ту-22.

Летал в небе Ирака и  зам. командира АЭ  подполковник  Торопов Геннадий  Александрович.

Выбор руководителя группы был не случаен – ведь еще в 1962-1963г.г. тогда еще ПКК ст. лейтенант  Белов Ю.К. (экипаж майора Терновского А.А.) в составе 15 экипажей  45  ТБАП и  244 ТБАП  56  Бреславльской ТБАД (АБ  Калинин)  на самолетах Ту-16 выполнял боевые вылеты,  базируясь в Египте

Тогда шла гражданская война в Йемене.  Цели находились в Южном Йемене (район  г.г. Сана и  Сада). Бомбовые удары по заданным целям выполнялись в основном ночью и, как правило, на максимальную дальность. Боевые вылеты осуществлялись смешанными с египтянами экипажами. Часто колонну Ту-16 возглавлял командир авиабригады полковник Мубарак – будущий президент Египта (теперь уже  бывший). Нарушать воздушную границу Саудовской Аравии категорически запрещалось,  но,  впрочем,   иногда случалось. Советский Союз и Египет участвовали в этом конфликте на стороне мятежных племен, которые воевали против проанглийской администрации Саны.

Впоследствии,  Юрий Константинович Белов, в числе первых, получил удостоверение  «Участник боевых действий», что было очень редким явлением до времен  афганской  войны.

В  1976г. было принято решение о продаже дружественной  Советскому Союзу  Ливии 14 самолетов Ту-22Р и 2  Ту-22У. Самолеты были отобраны  ливийскими авиаспециалистами  из  числа,   находящихся  в составе  290-го  ОДРАП (Зябровка).

Все самолеты прошли полный цикл технической модернизации на заводе в Казани. Все оборудование и двигатели поставили новые. Там же, в Зябровке, на специально созданных для этого Курсах, в течение двух лет проходили обучению полетам и обслуживанию Ту-22  ливийские  авиаспециалисты.   Каждый  самолет был  оценен  примерно  в  10  млн. долларов.

На аэродром  в  Ливию  в 1976-1977г.г. их перегнали  также советские  летчики.  Вторую группу из 7 самолетов в Ливию перегнали  24 ноября 1976г. Лидерный  экипаж группы вновь возглавил майор  Белов Юрий Константинович,  помощник штурмана АЭ майор Ковердяев Евгений Иванович, на месте оператора РТСС находился переводчик.  Перелет выполнялся по маршруту: Зябровка  (Гомель) – Венгрия  (аэр. Текель) – Югославия – Адриатическое море (над нейтральными водами между Италией и Албанией). Далее, обогнув Италию через  Средиземное море пошли  на  г. Мисурата  (Ливия).  А  затем посадка под Триполи  (аэродром  Окба).

При пролете  Ионического моря  вблизи  о. Сицилия,  к нашей группе подошла пара  американских палубных истребителей  F-4,  через  некоторое  время  ее  сменила другая пара. Во время всего полета над Средиземным морем, палубные истребители ВМФ США, периодически,  друг друга меняя, с разных ракурсов,  фотографировали наши Ту-22.  Порой становились в непосредственной  близости.    Групповые фотосъемки   завершились  за  200  км  до побережья  Ливии.

Одними из командиров кораблей в группе были от нашего полка подполковник Квашнин Вячеслав, майор Егорейченко Андрей Андреевич. Вместе с командиром группы подполковником Беловым Ю.К.,  три года они были военными советниками – консультантами, а точнее летчиками – инструкторами на аэр. Окба в Ливии.   Помимо  вышеуказанных  командиров кораблей,  в группе были майор Свежов, майор Хребтов, подполковник  Щербина В.Г.  (все из 203 Гв. ТБАП, Барановичи).  На аэродроме все советские военные специалисты  проживали в  охраняемом 12-этажном  здании.

Помимо летчиков,  были командированы и технические специалисты-консультанты – инженер полка по вооружению подполковник Анатолий Михайлович Матвиенко,  старший техник корабля капитан  Силкин Н.К., техник  по  РТО  капитан Стрельченко Николай Михайлович.  Другие специалисты были из  полков  ДА, имевших на вооружение Ту-22. 

Отбор был чрезвычайно строг.  Выбрали самых лучших. Желающих хватало, ведь за три года командировки набиралось достаточно инвалютных рублей, которых вполне хватало на покупку нового автомобиля «Волга». Все офицеры привезли тогда и современную бытовую  радиотехнику, что крайне редко встречалось  в  советских  семьях,  тех  лет.

Перед отъездом, в Москве сдали на хранение партбилеты, которые вернули после командировки,  и  где аккуратно были проставлены партийные взносы со всех видов доходов.

А они были не малые. Так,  советский посол в Ливии,  получал на руки 219 динаров, советский  техник-консультант около 100, если проживал с женой и детьми, то несколько больше.  В местах проживания советских специалистов, располагались магазины,  где можно было покупать товары по  сниженным ценам.  Так, видеомагнитофон тогда можно было приобрести за сумму около 100 динаров. Спецконтингент  советских военнослужащих в Ливии, пользовался очень большим уважением  среди ливийских  военнослужащих  и  гражданских лиц.

Подполковник  Белов Ю.К. был советником у ливийского  комэска,  который скоро стал командиром авиабазы Окба.   Однажды в  первом  же контрольном полете, который выполнял ливийский пилот, летавший  до переучивания  на  В-737, случилось ЧП.  При взлете на спарке, произошел помпаж правого двигателя.  Вырвало все лопатки.  Юрий Константинович взял управление на себя и со второго захода посадил самолет. Всего ему пришлось участвовать в переучивании 12 ливийских командиров Ту-22. Вскоре на помощь прислали  майора  Квашнина Николая Кузьмича  из  Нежина.

Основным  препятствием был языковой барьер.  Впрочем, очень скоро, наши специалисты  овладели английскими    авиационными  терминам.

Ливийские летчики  летали без всяких ограничений.  Однажды на показе возможностей Ту-22 ливийскому лидеру полковнику М. Каддафи, самолет вернулся с гофрированными крыльями. Из техники выжимали все, на что она была способна, так как денег на закупку новой, никто не жалел. Нефтедолларов на содержание армии всегда  хватало. Ливийские летчики почти поголовно были выходцами из знатных родов ливийского народа.  Очень скоро ливийские летчики научились летать на предельно низких высотах,  показывали эффектный роспуск отряда на форсаже  с  креном  30-45°.

Однажды советский специалист – техник по парашютно-десантному оборудованию  проверил состояние парашютов. По его оценке на 50% они оказались  не готовы  к применению.  Пришлось срочно проводить их  переукладку  и  обучать ливийцев.

В декабре 1980г. группа вернулась домой.  Каждый получил награду от  полковника  М. Каддафи,  как минимум,  именные золотые часы.  Главным  же подарком,  стали  приобретенные  в Минске,  новенькие автомобили  ГАЗ-24 «Волга». 

Уже  в  80-х годах в Ливии служил инструктором  три  года подполковник Олег Шаров.

Из  Интернета  известно,  что  на  2011г.  в  Ливии  сохранилось  7  самолетов  Ту-22.

Неизвестно  только,  выжили ли они,  после  жестоких натовских  бомбардировок  Ливии  в 2011г.

19 октября 2011г. с помощью западных спецназовцев был схвачен и убит лидер ливийского народа полковник Муамар Каддафи. Видеозапись казненного была распространена по всему миру в назидание всем главам государств. Следующей страной, где запущены механизмы уничтожения власти «демократическими» методами, стала Сирия.

В  1983 – 1986 г.г.  военным консультантом – зам.  командира  по  ИАС  был подполковник  Остролуцкий А.С. сначала на аэр. Окба,   затем  на аэр. Джофра   (400 км  от побережья).  К этому времени Ливия  имела 10   боевых   и   2  учебных   Ту - 22У.  По  его воспоминаниям,  был случай,  когда во время  посадки  Ту -22,   на  левом  двигателе  вылетела лопатка. Получив информацию об отказе первого двигателя, ливийский летчик, находясь в шоковом состоянии, по ошибке   отключает исправный  правый двигатель. Тем не менее, на неисправном двигателе,  из  пробитой  магистрали  которого  во всю   хлестал  керосин, летчик произвел  благополучную  посадку.    

В  1979г. в  полку  по  боевому  предназначению  имелось   20   экипажей ракетоносцев  и  9  экипажей радиоэлектронной  борьбы.   Экипажи  полка выполнили 676 маршрутных  полетов,  563 тактических пусков ракет,  259  полигонных бомбометаний  в  т.ч.  112 – на сверхзвуке.   Экипаж  командира отряда майора Точилкина  Б.Г. (штурман отряда капитан Горшков Г.Г.,   оператор РТС  ст. лейтенант Шапошников А.С.) выполнили практический  пуск  ракеты  на  морском  полигоне  с  оценкой  «отлично».

13 октября экипаж предварительно выполнил контрольный полет с командиром полка подполковником Якуновым.  В 13.30 взлет в сторону Минска выполнял экипаж  КК  капитана Плетнева Сергей Николаевич   (ШК   ст. л-нт  Затолокин  Александр Михайлович,  оператор  ст. л-нт Гладкий Олег Александрович).   Экипаж выполнял упражнение № 121 – тренировочный полет для отработки захода на посадку в СМУ. Видимость в тот день была 200х2000м. Взлетный вес 66 т. Заправка топливом 16 т. На скорости 380 км/час произошел отрыв от полосы. В этот же момент экипаж почувствовал удар, тряску, самолет просел, ударился о ВПП и снова ушел в воздух. В кабине появился дым. Правый двигатель захлебнулся и заглох. Командир выключил его и продолжил взлет. 

С трудом набрали высоту 3000 м,  кабину проветрили. Было принято решение садиться без прохода над ВПП.  Командир успешно посадил самолет на одном двигателе. Еще на взлете оператор доложил, что в правый двигатель влетел какой-то предмет. С земли помощник руководителя посадки на СКП подполковник Свириденко  и  ИТС наблюдали за двигателем яркую вспышку оранжевого цвета. Оказалось, что на взлете, в двигатель попал чехол и весла  спасательной лодки ЛАС-5М, вытянутой потоком воздуха из отсека на фюзеляже, где она хранилась. Замки люка по непонятным причинам внезапно открылись. Сама же лодка ЛАС-5М и баллон со сжатым воздухом к ней, к счастью, благополучно пролетели мимо двигателя. 

Добавим, что СТК был капитан Акимов,  ТК – лейтенант Днепровский А.А.

По разным причинам, никого не поощрили.  Лишь вдогонку, через год капитана Плетнева  С.Н. наградили всего лишь,  Почетным  Знаком  ЦК ВЛКСМ  «За воинскую доблесть». А ведь впервые в истории полка, капитан Плетнев С.Н. совершил взлет на одном, работающем двигателе. По сути дела,  это был подвиг.

Полковник Плетнев С.Н. закончил службу в должности Заместитель Командующего Оперативной группы авиации в Арктике по воспитательной работе.

24 марта 1981 г. командир отряда майор Якименко В.Д. вылетел информатором группы на север.  Задание  511к.   Ночь.   Облачность 10 баллов.  Видимость 10 км.  Высота  нижней  кромки  1000 м. На 14 минуте (высота 8.100 м.) в горизонтальном полете на траверзе Новополоцка взорвался левый двигатель, при этом экипаж услышал несколько частых ударов. Одновременно загорелась табло «НЕИСПРАВН. ДВИГ.».  Командир экстренно перекрыл стоп - краном  этот двигатель. Доложил командиру группы, РЦ и РП, прекратил выполнение задания, и хотя появился большой разворачивающий момент, лег  на обратный курс к Минску.  Снизился на высоту 1.500 м, стриммировал управление и стал вырабатывать топливо. Включил автомат центровки.  После выработки топлива произвел нормальную посадку на родном аэродроме. Полетное время составило 4.03 мин.  Двигатель прошел 2 капремонта, наработал 497 ч.  Последний ремонт 3.05.1979г. с ресурсом 300 ч.  Установлен на самолет  20.10.1979г. После установки  наработал еще  111 ч.  34мин.

Было установлено, что на скорости М=1,2 разрушился центральный опорный подшипник вала компрессора, вал просел – форсажные  створки ушли  вразлет (взорвались).  Дефектный двигатель отправили на завод.  Летчика поощрили.

Летчик-снайпер подполковник Якименко В.Д. прослужил  в  ВВС  32  календарных года.    Был  уволен в запас 2 декабря 1987 г.  Практически вся его летная служба прошла в полку.   Умер  ветеран  в   августе  2003 г. в  возрасте  66 лет.    Похоронен  на  кладбище  Дубки   в   Мачулищах.

Известны и другие случаи посадок на одном работающем двигателе.

1976 год. Ст. лейтенант Олег  Шаров (ШК  п/п-к  Штыркин Ю.Е.) выполнял первый самостоятельный полет после переучивания с самолета  Ту-16. Вскоре после взлета произошел отказ двигателя.  Сделав стандартный  разворот, молодой командир корабля уверенно посадил самолет. Причина отказа – падение давления в маслосистеме до «0» из-за незакрытой пробки масляного бака. Виновник – техник  корабля.  Это  был  первый  случай  в  полку отказа  двигателя  в  полете.

31 января 1985г. Командир корабля капитан Цыбенко Борис Семенович  (штурман ст. л-нт Замолокин А.М., оператор ст. л-нт Татьянин).  Самолет Ту-22 (б/н 15).  Экипаж выполнял полет в зону для отработки задач тактического пуска ракеты.  Ввиду СМУ,  экипаж совершил посадку на  запасной  аэр. Зябровка. После улучшения погоды, экипаж возвращался на базовый аэродром. Взлет выполнялся в исключительно трудных условиях - не подготовленная обледенелая ВПП, сильный, почти боковой ветер справа 15 м/сек., туман. Экипаж был замыкающим в группе из 6 машин. На взлете, в момент отрыва, отказал правый двигатель. Скорость – 390 км/час. Экипаж понял, что скорость не растет, самолет как бы завис в воздухе. Командир держал вывернутый вправо и взятый на себя штурвал, и не мог дотянуться до крана уборки закрылков и шасси.  Наконец это ему удалось. Командир выключил отказавший двигатель, с большим трудом завершил взлет. На скорости 430-440 км/час вышли в горизонтальный полет и сообщили на землю об отказе двигателя. Ведущий группы,  п/п-к Макаров сообщил о хорошей погоде в Мачулищах.  Запросили разрешения следовать домой. После разрешения, сели благополучно дома.

В ходе разбора предпосылки выяснилось, что все фильтры отказавшего двигателя,  оказались,  забиты грязью.  АРЗ в Белой Церкви сделал некачественный ремонт двигателя РД-7М. Как обычно, экипаж  забыли наградить.

22 марта 1983 г.  Командир эскадрильи подполковник Дубинкин В.Ф.    Через 2ч. 42м. на Н- 9.9 км загорелась лампа «НЕИСПРАВН. ДВИГ. ЛЕВОГО». Давление масла упало до «0».  Командир выключил двигатель. Из-за невыдерживания  режима снижения (закрылки 20, ДПРМ  Н=300м., скорость 500, БПРМ Н=100м, скорость 445,). на посадке выкатился  за ВПП на 170м.  Тормозил не эффективно.  Отказ двигателя из-за вытекания масла через трещины на крышке фильтра.  Выкатывание из-за ошибок летчика в технике пилотирования.

12 апреля 1983 г.  Экипаж капитана  Скачкова выполнял перелет  на « Авторучку» - позывной аэродрома Барановичи.  На Н=2400м. через 2 мин. полета  вспышка электроразряда. Падение оборотов  левого двигателя.  Двигатель выключился. Посадка нормальная. Произошло оплавление лопаток двигателя. Причина - некачественный анализ погоды дежурным  метеоинжинером  ст. лейтенантом Кудряш.

25 мая 1983г.  Капитан Есенкин Н.В. через 5 мин. после взлета  на Н-2200 м. заметил падение оборотов левого двигателя до 90%.  Р. топлива упало до 30-35 атм.  Летчик убрал обороты до 25%.  При даче РУД обороты не росли.   По команде РП двигатель выключил. Посадка нормальная.   Причина -  отказ насоса НР-35.

25 ноября 1992 г. заместитель командира эскадрильи майор Карпушин Николай Ильич  совершил « крайнюю » в полку посадку на  Ту-22 на одном  работающим двигателем.

Кроме того, Карпушин Н.И. прославился тем, что  единственный в полку,  12 ноября 1980г., ошибочно посадил  Ту-22  на  грунт  правее  ВПП.   Повреждений самолет не получил.

Скончался Николай Ильич 8 мая 2006 года в возрасте 60 лет. Похоронен  на кладбище  Дубки. 

Полк во все времена имел прекрасные,  хорошо подготовленные  и  самоотверженные  кадры  инженерно-технического состава (ИТС).  К  примеру,  «специалистами от бога»  были  ст. техники  Алфутов,  Долгов, Казарцев И.В.,  Марьяж.  

Начальник группы регламентных работ по РТО  в  ТЭЧ  капитан  Дешковец  В.А.  был лучшим специалистом полка по РЛС  «Кобальт» (Ту-4),  «Рубин»  и  «Люстра»  (Ту-16),  ПН,  ЦНВУ  (Ту-22).

Известность получила следующая оценка самолета Ту-22  заместителя командующего 46 ВА  ВГК (СН) генерал-майора авиации Долгих А.В.: «Ту-22 – как красивая женщина, которая  не  для  всех.  Это  вам, не  шаланда  Ту-16  или  Ту-95,  всех  принимающие.»

1980г.  ничем  не  отличался  от  предыдущих лет.  Экипаж  заместителя командира полка подполковника Макарова М.П. (штурман полка майор Двойников М.Д.,  начальник РЭБ полка майор  Ероховец  Н.К.) выполнил практический пуск ракеты на морском полигоне.  В полку сформировано  22 экипажа ракетоносцев и 11 экипажей РЭБ.  Налет составил 2985 часов,  плюс 605 часов на Ту-22У.  Выполнено 634 маршрутных полетов,  601 тактический пуск  ракет,  154 бомбометаний,  2501 посадка.

В 1981г. экипаж командира АЭ подполковника Вырцева И.И. (штурман АЭ майор Глушков В.Н.,  начальник связи АЭ  капитан  Федечкин В.Д.)   принял участие в учениях МО  «Запад-81».   Практический  пуск  Х-22 по  морской  цели  выполнен  на  «отлично».

Экипаж командира полка полковника Мещерякова В.В. (ст. штурман полка подполковник  Естремский И.А., нач. связи полка майор Широкий Л.С.)   выполнили на «отлично»  традиционный  зачетный пуск ракеты на морском полигоне.

Полк налетал в 1982г. 2948 часов, на Ту-22У – 572 часа.  Выполнено 720 маршрутных полета,  779 тактических пусков ракет,  2430 посадок.

3 февраля 1983г. в полку шли  очередные ЛТУ (летно-тактические учения). Взлет с интервалом 1 мин.  На КДП находилось командование 43-й ВА и 22-й ТБАД. На взлет с максимальным взлетным весом пошел замыкающий командир корабля капитан Безпрозванный Иван Николаевич. Штурман капитан Чеботарев Валерий Иванович отсчитывает скорость по нарастающей.  Все, как обычно. Внезапно, все, следящие за взлетом, увидели, что правая тележка шасси, окуталась дымом и пламенем.  Помощник РП немедленно подает команду «Отпусти тормоза!». Самолет уже бежит по грунту в облаке снега.  Самого самолета не видно. Отрыв происходит за пределами ВПП за 250м. Грунт был замерзший, поэтому самолет ушел от земли благополучно. Когда он вынырнул из облака снега, на КДП все вздохнули с облегчением.

Полк ушел на маршрут с запланированной посадкой в Озерном.

Безпрозванный получает  команду «Шасси не убирать!»,  «Задание прекратить,  следовать в зону для выработки топлива!». Посланная на ВПП, стартовая команда, собрала куски резины с колес и металлические обломки стойки.  Стойка полностью «разулась».

Через три часа после выработки топлива и получения рекомендаций, командир заходит на посадку на своем аэродроме. Посадка выполнил на левую стойку с плавным опусканием на переднее колесо. Командир удерживал самолет на ВПП как можно дальше и дольше. В конце пробега корабль разворачивается вправо на 90°, сходит на грунт и останавливается. Первым на земле обнял Ивана Николаевича, однокашник по училищу командир дивизии генерал Нестеров Г. От предложенного стакана спирта, командир отказался,  настолько было сильное нервное потрясение.

В 1983г. в полку сформировано 25 экипажей ракетоносцев и 10 экипажей РЭБ.  Зачетный пуск ракет на сухопутном полигоне  выполнил экипаж командира корабля капитана  Бобровского Н.М. (штурман корабля ст. лейтенант Кузин А.Н.,  оператор РТСС ст. лейтенант Горбунов А. Д.)  с  оценкой  «хорошо».

На морском полигоне на «отлично»  выполнил практический пуск ракеты экипаж заместителя командира полка подполковника Рыжакова А.А. (штурман майор Мироненко Ю.А.,   начальник РЭБ  полка  майор Ероховец  Н.К.).

Налет полка:  2861 час,  +  на Ту-22У – 620 часов.

В сентябре 1984г. полк принял участие в стратегических учениях «Запад - 84».

Взлетев по тревоге с аэродрома  Мачулищи в боевом порядке, полк отработал на полигоне «Рыйка» (тактический пуск ракет Х-22)  в 16 км от  г. Тарту.  Затем, снизившись до высоты полета 100м, продолжили полет над центральной частью акватории Балтийского моря. Выйдя на траверз ГДР, полк разделился на две колонны, которые левым разворотом пошли на Берлин, обогнув его слева, и справа. После этого одна группа приземлилась на аэродроме Темплин,  а другая - в Фалькенберге.  Аэродромы истребителей оказались малопригодны для дальников.  На  следующую  ночь,  при опробовании двигателей, вырвали с корнями и повалили деревья в лесу вокруг мест стоянок.  Полк  ушел  на  Балтику. Обратный полет проходил на высоте 10 000м. с применением радиолокационных помех, что позволило успешно преодолеть зоны ПВО и отработать тактические пуски ракет по полигону Б-46 на Куршской косе под Калининградом.  Вскоре успешно сели на свой аэродром.

В ту же ночь, западногерманское телевидение сообщило о посадке на этих  аэродромах самолетов Ту-22.  Разведка  ФРГ  работала  отменно.

В 1984г. полк  выполнил  рекордные  по  количеству  практические  пуски  ракет.

12 июня 1984г. выполнил практический пуск ракеты  Х-22МП  на сухопутном  полигоне   экипаж командира отряда  майора Горшкова Ю.Н.  (штурман отряда капитан Киось Н.Д.,  начальник  РЭБ  АЭ  капитан Пресняков А.И.).  Дальность пуска – 343 км,  высота пуска – 11,1 км,  скорость  М-1,15.   Точное попадание.

14 августа 1984г. на стратегических учениях  «Запад-84»  экипаж  командира АЭ  подполковника Дубинкина В.Ф. (штурман АЭ  майор  Касенов К.К.,   оператор РТСС   ст. лейтенант  Герасимов С.Н.) выполнил практический пуск ракеты Х-22М  на сухопутном полигоне.  Дальность пуска – 290 км,  высота пуска – 10,1 км,  скорость – 950 км/час.  Точное попадание. В этот же день при таких же условиях, выполнили успешный  практический пуск экипаж  командира  корабля  капитана Коваленко В.Д.  (штурман корабля  ст. лейтенант Валеев  Ж.И.,  оператор РТСС   ст. лейтенант  Кудинов Г.А.).  Третий  экипаж заместителя командира АЭ по политчасти   майора  Васильева Л.П.  (штурман корабля ст лейтенант Зырянов С.Б.,  начальник связи АЭ капитан  Ямалетдинов Т.М.).  Дальность пуска  200 км,  высота – 11,1 км.  Скорость пуска  1.15.  Точное попадание.

В полку  25 экипажей ракетоносцев,  10 экипажей РЭБ.  Налет полка  2869 часов,  на Ту-22У – 462 часа. Выполнено 692 маршрутных полета,  738 тактических пусков ракет,  152 полигонных бомбометаний,  2386 посадок.

 В  70-х - 80-х гг.  в  ДА  не  было  другого  самолета,  способного осуществлять полеты на столь низких высотах без применения автоматики. Только полки Ту-22, укомплектованные экипажами высочайшего класса, были способны проводить полеты на высотах от 100  до 150 м.  По этим причинам Генеральный штаб ВС СССР использовал Ту-22К из 121-го ТБАП для регулярного проведения проверок готовности войск ПВО к отражению воздушного нападения. Эти задачи назывались спецполетами и выполнялись лучшими экипажами  полка. В июле  1985 года, по решению высшего руководства Советского Союза,  на аэродроме Мачулищи был проведен показ новой техники ВВС,  ПВО и сухопутных войск в  ходе  сборов руководящего состава Вооруженных Сил  СССР, который  проходил  на  базе   Окружного  Дома офицеров  в  Минске.

На специально подготовленных площадках разместили образцы артиллерийской и бронетехники, различные парашютно-десантные системы, БМД, беспилотные летательные аппараты. В огромных палатках выставили новейшие средства поражения. Всю прилетевшую чудо-технику выставили на бетонке справа от КДП,  естественно,  под  строжайшей  охраной.   

Личный  состав  полка  впервые  ознакомился    с   самолетами Ту-160,  Ту-22М3,   Ту-95МС,   А-50,  Су-24М,   Су-27,   МиГ-29,   МиГ-25ПД   и  другими. При подготовке к показу улучшили инфраструктура аэродрома - рядом с КДП построили гостевые трибуны,  к торцу  ВПП со стороны Минска обновили  дорогу, а весь полк ударными темпами наводил везде и всюду показательный марафет.

Перед показом техники, летчики-испытатели проводили тренировочные полеты. На взлете четверки МиГ-29,  в наборе высоты,  вдруг  катапультировался  ведущий.  Самолет упал в районе складов РТБ,  а летчик приземлился прямо на  ВПП.  Причиной происшествия стало заклинивание  предкрылков  Миг-29  на взлете.

В назначенный час Горбачев М.С. с супругой на машинах со свитой стремительно проехали по бетонке и все разместились на гостевой трибуне в районе слева от КДП. Дежуривший в тот день на КДП майорКлепиковский Г. вспоминал, что наблюдал за последним советским генсеком в бинокль. По его словам, Горбачева совершенно не интересовал воздушный показ. После, его повели к самолетам и технике, которые он совершенно равнодушно обозрел,  а когда  уехал, выставленную технику с огромным интересом осмотрели прибывшие генералы  и высокие чины в штатском, ведь ничего подобного в прошлом никогда не было.  К сожалению, сфотографировать тогда что-либо никому не удалось, в  отличие  от  нынешних времен.

10 июля 1985г. первый и последний Президент Советского Союза в Окружном Доме офицеров в Минске выступил перед руководящим составом Вооруженных Сил. Начался, запланированный  ЦРУ США. развал Советского Союза,  его  армии  и  флота. 

К сожалению, никто тогда этого не захотел понять,  а  руководство КГБ,  оказалось в сговоре с величайшим предателем  всех  времен  и  народов.   План  США  стал претворяться в жизнь.

30 августа 1985 г. в полку произошло летное происшествие.  Экипаж командира корабля капитанаПанина Владимира Николаевича, военного летчика  2-го класса, с инструктором, заместителем командира  3 АЭ  майором  Садовниковым В.С. выполнял вывозной полет днем  в ПМУ,  ШК - штурман  3 АЭ   м-р Вахрушев Петр С. После выполнения задания в зоне,  экипаж производил заход на посадку с расчетного рубежа,  с уходом на второй круг по заданию с высоты 200м.   Посадочный курс  337˚. Проход ДПРМ по высоте и скорости был выполнен без отклонений. Командир корабля доложил РП: «404, дальний, проход» - и, получив разрешение, увеличил обороты двигателя до МБФР (малый безфорсажный режим), установил краны шасси и закрылков на уборку и продолжал снижение по глиссаде для разгона скорости до 450-500 км/ч и ухода на второй круг. На высоте  140-130 м при скорости 380 км/ч внезапно возникла тряска самолета. РП и его помощник заметили искрение двигателя, проинформировали экипаж: «Искры из двигателя»,   и  дали  команду: « Проверьте работу двигателей». Летчик-инструктор майор Садовников В.С. взял управление самолетом на себя. По падению оборотов правого двигателя определил отказ и, наблюдая отсутствие роста скорости и падение высоты, принял решение о посадке и выпуске шасси. В момент отказа двигателя шасси находилось в промежуточном положении, что создавало  дополнительное сопротивление и препятствовало росту скорости.  Время  уборки  и  выпуска шасси,  при одном работающем  двигателе,   увеличивается  вдвое,  и  составляет  30  секунд.

БПРМ экипаж прошел на высоте 70 м и скорости 370 км/ч,  закрылки убрались полностью. Удерживая самолет от снижения, в ожидании полного выпуска шасси майор Садовников В.С. отвернул влево на грунт, угол тангажа составил 12-13˚, сработала сигнализация АУАСП. На скорости 320 км/ч с гладким крылом и массой 61,2 т  самолет дал «просадку», так как находился на минимально допустимой скорости, приземлился на грунт, левее БВПП под  углом  4-5˚  к  ее  оси.

После приземления инструктор  убрал РУД левого двигателя на «малый газ». Самолет на полувыпущенном  шасси пробежал 250 м и вышел на БВПП с последующем сходом за ее пределы на грунт по прямой.  На удалении 600 м от конца БВПП самолет ударился о бруствер курсового радиомаяка системы СП-68 с разворотом вправо на 20˚, а затем о каменный  угол  здания   маяка с повреждением при этом носовой части фюзеляжа. После остановки самолета штурман обесточил самолет, командир корабля выключил двигатели стоп-краном, но самолет все-таки загорелся от воспламенения горючего, разлившегося  из  разрушенных  баков  и  систем самолета. Из-за сильной тряски при движении самолета кресла членов экипажа сорвало с упоров. Экипаж покинул горящий самолет через форточки.  Ту-22У (борт. № 39)  сгорел  полностью,  т. к. прибывшая дежурная пожарная машина,  как обычно,   в таких случаях, оказалась  без  воды.

Причиной возникновения помпажа  правого двигателя явилось усталостное разрушение лопатки № 16 первой ступени ротора компрессора и последующее повреждение деталей газовоздушного тракта.Причиной аварии явился отказ правого двигателя на глиссаде ухода на второй круг (ниже высоты 150 м), что исключало возможность выполнения экипажем дальнейшего полета по заданию, а также возможность нормального расчета и выполнения посадки с выпущенным шасси на БВПП с ходу.

Капитан  Панин  В.Н.  был списан  с  летной  работы  и  отправлен  в  один  из  дальневосточных  полков на  должность  нач. штаба  АЭ.  Садовников В.С.  после увольнения  в  запас уехал  на  Родину  в  г. Моршанск. Вскоре  полк получил от  авиации Черноморского флота Ту-22У  (борт. № 30)  с аэродрома Новофедоровка   под  г. Саки,   (30-й  ОДРАП).

Именно этот полк,  Командование ВМФ  планировало  к переучиванию на Ту-22М3,  но  совсем  скоро  полк попал  под сокращение  и  был  расформирован  в  числе  первых.

24 сентября 1985г. экипаж зам. командира АЭ  майора Дворцевого В.И. (помощник штурмана АЭ капитан Скопин Г.В.,  начальник ВОТП АЭ  капитан  Ямалетдинов Т.М.)  выполнили практический пуск ракеты Х-22МП на морском полигоне № 611  морской авиации.  Дальность пуска 400 км,  высота пуска 11100 м, скорость М-1,15.  Точное попадание.

20 марта 1986г. экипаж командира отряда майора Горшкова Ю.Н.  (штурман отряда капитан  Зырянов С.Б., оператор РТСС  капитан  Герасимов С.Н.)  выполнили практический пуск ракеты Х-22М на сухопутном полигоне. Мишень 615 МУ.  Дальность пуска 204 км, высота пуска 11100 м,  скорость 1,15.  Недолет 100км. Ракета ликвидирована.

В тот же день,   20 марта 1986г.,  экипаж командира корабля  капитана Могдалева Ю.М.  (штурман корабля ст. лейтенант Мальков  А.Б.,  оператор РТСС  ст. лейтенант  Горбунов А.Д.)  выполнили практический пуск ракеты Х-22М на сухопутном полигоне.  Мишень № 614 МУ.  Дальность пуска 310 км,  высота пуска 10100 м,  скорость 960 км/час.  Точное попадание.

4 апреля 1986г. очередной практический пуск ракеты Х-22МП совершил  экипаж командира отряда майора Бобровского Н.И.  (штурман отряда капитан Кузин А.Н.,  начальник РЭБ АЭ капитан Коверзнев В.И.). Морской полигон, мишень № 611 МРП.  Дальность  пуска 350 км,  высота  пуска 10100 м,  скорость  980 км/час.  Точное попадание. 

     В  июле 1986 года полк потрясло невиданное по своей жестокости  преступление, совершенное солдатами срочной службы - водителями начальника штаба и старшего инженера полка. Произошло это при следующих обстоятельствах. Полк для встречи гостей получил внештатный автомобиль УАЗ-469. Ответственным  на него, назначили водителя ст. инженера полка. Вскоре на нем возникла какая-то неисправность. Не придумав иного,  водители решили снять деталь со спецмашины УАЗ-452, находящейся на позиции БПРМ и принадлежавшей 972-му ОБС и РТО. Солдат-механик БПРМ – узбек по национальности, решительно воспротивился этому. За что и был убит водителем старшего инженера полка. После того как сняли нужную деталь, он заставил водителя НШ добить бетонным столбиком солдата.  

Утром НШ полка вызывает своего водителя - его нет в казарме, затем появился. На расспросы  реагирует нештатно. Тут  идет доклад об убийстве. Поехали на место ЧП. Доложили в Военную Прокуратуру. Были уже подозрения на этих солдат. После того как их взяли в разработку военные юристы - они сознались. Военный трибунал определил водителю НШ - 15 лет колонии усиленного режима.

Водитель старшего инженера полка,  который, кстати, был переведен к нам в полк для исправления из 341-го ТБАП  (авиагарнизон  Озерное в Житомирской обл. в Украине),  приговорен к высшей мере наказания -расстрелу

Однако этим не ограничились.  Полностью сменили все командование полка. Начальник штаба полка подполковник Штыркин Юрий Евгеньевич в возрасте 53 года, как и ст. инженер полка подполковник Бадилин были уволены в запас. Командир полка полковник Никулин Ю.А. и зам. командира по политчасти подполковник Вершинин В. сняты с должности и назначены с понижением. Ну, а что они пережили на многочисленных разносах от вышестоящего командования - только в их памяти и осталось…

10 октября 1986г. экипаж командира отряда майора Проистина  Н.В. (штурман отряда  капитан  Шибанов А.С., начальник ВОТП АЭ капитан Путивцев В.М.)   выполнил зачетный практический пуск ракеты  Х-22М  на сухопутном полигоне.  Мишень № 614 МУ.  Дальность пуска 270 км,  высота пуска 10100 м,  скорость 970 км/час.  Точное попадание.  

За 1986г. полк налетал 2658 часов,  на Ту-22У – 351 час.  Полк выполнил 735 маршрутных полетов,  637 тактических пусков ракет,  152 полигонных бомбометаний,  2558 посадок. 

22 мая 1987г.  экипаж капитана Мишина Ю.В.  (штурман корабля  ст. лейтенант Кириллов С.К.,  оператор ст. лейтенант Прохоров Н.М.)   выполнил практический пуск ракеты  Х-22 на полигоне № 600 по цели № 614 МУ  с  высоты 11100 м,  скорость 1250 км/час.    Аномальный  пуск,  ракета ликвидирована в связи с отклонением от траектории.

9 июня 1987г.  экипаж командира отряда майора Бобровского Н.И.  (штурман отряда капитан  Кузин А.Н., начальник  РЭБ  АЭ  капитан  Коверзнев В И.)  выполнили практический пуск Х-22 МП  по цели №611 МРА с высоты 10100 м,  скорость 970 км/час.  Аномальный пуск ракеты.  Двигатель ракеты не запустился.

В конце 1987г. полку разрешили  отстрелять еще  6 ракет. 

18 декабря 1987г. экипаж капитана  Могдалева Ю.М.  (штурман корабля капитан Мальков А.Б.,  оператор БРСС  капитан  Горбунов А.Л.) выполнили пуск на полигоне 600 по цели №611 МРА  с высоты 10100 м, скорости 970 км/час.  Зачетное попадание.

18 декабря  1987г. экипаж  майора Дворцевого В.И.  (помощник штурмана АЭ  капитан Скопин Г.В., начальник связи АЭ капитан Ямалетдинов Т.М.)  выполнили пуск ракеты  Х-22МП  на полигоне 600  по цели №611 МРА  с  высоты  10100 м,  скорости 970 км/час.   Зачетное  попадание.

24 декабря 1987г. экипаж капитана Футьянова Ю.А. (штурман капитан Бочаров А.В.,  бортоператор  ст. лейтенант Солодуха М.И.)  выполнил зачетное попадание ракеты Х-22МП.

26 декабря 1987г.  экипаж капитана  Могдалева Ю.М. задачу не выполнил. Отклонение от траектории. Ракета  ликвидирована.     

26 декабря  1987г. экипаж  капитана  Футьянова Ю.А.  вновь выполнил зачетное попадание ракеты Х-22МП. В этот же день экипаж майора Дворцевого В.И. прямым попаданием ракеты Х-22МП завершил программу боевой подготовки  1987г.    

Очередное летное происшествие случилось 27 января 1987 года. После взлета командир корабля майор Завгородний Александр Иванович (штурман корабля капитан  Мальков Алексей Борисович, оператор РТСС  майор Коломойцев  Владимир  Васильевич.) убирает шасси. Однако шасси не убираются. Штурман корабля: «Скорость, командир,  увеличь скорость!   Высота 1.000».

Увеличение скорости не помогло, и командир доложил на КП, что из-за неубранных шасси   машина плохо слушается органов управления,  нагрузки на штурвал резко возросли.   С этой минуты началась борьба за спасение машины  и  экипажа. Все нагрузки на управление, которые в нормальной обстановке выполняются гидравликой и электричеством, легли на руки пилота. Ведь площадь только одного хвостового оперения Ту-22  составляет 41 квадратный метр. Предстояло выработать горючее из баков и лишь потом садиться. Иного варианта не было - с выпущенной передней стойкой ни штурман, ни оператор благополучно катапультироваться не могли  (ведь, на Ту-22 экипаж катапультируется  вниз). Майор Завгородний А.И.  изо всех сил удерживал штурвал.  Стоило чуть расслабиться, как нос самолета упрямо лез вверх. Уже потом было подсчитано, что необходимые усилия составляли 40-60 килограммов. Когда затекшие от усталости руки переставали слушаться, он опускал их и давил на штурвал то левым, то правым плечом. И так беспрерывно долгих четыре часа! Особенно трудно было на разворотах.   Вскоре в баках осталось 12 тонн топлива - максимальный запас,  разрешенный при посадке.   Командир уверенно посадил машину.

Причина случившегося оказалась банальна - ненадежное крепление одного из проводов в системе управления уборкой шасси.   От вибрации вывернулся небольшой винт и замкнул панель управления.  За проявленное мужество майор Завгородний награжден орденом «Красной Звезды» - вторым в своем послужном списке. Первым орденом «Красной Звезды»  его  наградили  за  боевые  полеты  в  небе Афганистана в 1984г. в  составе  200-го Гв.  Брестского   ТБАП  на  самолете   Ту-16.

Основным предназначением полка было нанесение ударов по авианосным многоцелевым группам. На практике отрабатывалось нанесение ударов полным составом полка методом «зеркала». Поэтому прокладывали маршруты полетов к цели не на запад или север, как на карте, а на восток или юг соответственно. Работали по 700-му полигону, находившемуся  вблизи  Тюленьих островов  у  Форт-Шевченко  на  Каспийском  море.

12 июля 1988г.  экипаж майора Есенкина Н.В.  (штурман майор Касенов К.К.) выполнил пуск ракеты на полигоне № 600.  Прямое попадание.

В этот же день экипаж майора Ермолинского Е.А.  (штурман капитан  Никитин В.И.) выполнил пуск ракеты на этом же полигоне по цели № 614 МУ с высоты 11100 м,  скорость 1250 км/час.  Аномальный пуск. Ракета ликвидирована по причине выхода из коридора из-за ухода антенны ПГ по курсу. 

11 августа 1988г.  Экипаж командира корабля капитана Серикова Сергея Николаевича (штурман  капитан Ситников А.И.,  оператор ст. лейтенант Мякота И.В.) выполнял обычный маршрутный полет ночью с выполнением тактического пуска ракеты. Длительность полета 3,5 часа. Оператор Мякота И. выполнял свой первый самостоятельный полет ночью.

В районе Новозыбков - Осташков командир переключил один из АЗС. Внезапно замкнуло реле, вся панель АЗС отключилась. Кроме того, отказали все 4 генератора, мгновенно разрядились все аккумуляторы. В кабину пошел дым. Погасло освещение в кабине, отключилась связь, отказало управление и все приборное оборудование. Самолет стало затягивать в крен. С большим трудом командиру удалось вывести самолет в горизонтальный полет. Радиосвязь была односторонней, командир слышал только землю.

Большое мужество проявил штурман. Сняв привязные ремни, он пробрался в кабины летчика и оператора, стал разбираться в причинах происшествия. Вскоре ему удалось включить 2 генератора. Заработал авиагоризонт, РСБН, связь. Восстановили ориентировку. Оказалось, что самолет находится в 30 км юго-западнее Орши. По горевшим факелам нефтеперерабатывающего завода на земле поняли, что впереди район Полоцка.  Развернувшись на  270°, пошли на Минск, который обозначил себя огнями в ночи.

Пробили небольшую облачность, вышли в район аэродрома. Командиру удалось вручную выпустить шасси.  Без закрылков самолет сел до полосы на хвостовую пяту.  Парашют выпустить не удалось.

Все это время с земли пытались помочь экипажу. Подняли в воздух истребитель МиГ-23, но он в ночи погнался за пассажирским самолетом, запутался. В результате, от этой идеи пришлось отказаться.

За мужество и героизм капитан  Сериков С.Н.  и  капитан Ситников А.И.  награждены  орденом  Красной Звезды.  Ст лейтенант Мякота И.В. орденом «За службу Родине в Вооруженных Силах СССР  3-й ст.».

По итогам 1988г. полк налетал 2800 часов,  выполнил 600 маршрутных полетов,  648 тактических пусков

Полигон №700 представлял собой скопление  притопленных  на отмели барж и старых кораблей. Именно на этом полигоне с конца 60-х гг. отрабатывали пуски ракет Х-22 по надводным целям.  Наземными целями служили мишени полигона под Ахтубинском - сооружения, имитировавшие  промышленные постройки. Однако в начале 80-х гг. полигон был закрыт экологами из-за загрязнения моря топливом ракет. Поэтому работать стали по сухопутному   полигону  № 600   в степях  Казахстана.

На  юг,  на Черное море, летали через два полигона:  первый  находился  вблизи  

г. Херсон (Калиновка),   а  второй в Крыму, вблизи г. Джанкой.  В глубь Черного моря обычно заходили,   не долетев  40-50 км.   до  побережья   Турции.

Пуски ракет Х-22 в среднем выполнялись 1-2 раза в год. Для этого проводились  контрольно – серийные испытания,   забирая из партии несколько ракет.

Для отработки ударов по авианосным группам, выполнялись полеты в составе полка, когда авианосцы НАТО находились в Северном море. В этом случае полк поднимался с аэродрома Мачулищи и перебазировался на оперативный аэродром Оленья  на Кольском полуострове. Там самолеты заправлялись, и, взлетев, шли «за угол» Скандинавского полуострова. Здесь полк встречали норвежские истребители. Доходили до «Головы тигра» (конец Скандинавского полуострова), где и выполнялись условные пуски ракет по авианосцу. Далее правым разворотом проходили Шпицберген и на траверзе Земли Франца-Иосифа поворачивали в сторону  г. Оленегорска.

В полку использовались различные построения боевых порядков, но в любом случае Ту-22К в полете сопровождали Ту-22П - в варианте постановщика помех или в варианте самолета радиоэлектронной разведки.

Ракетоносный комплекс К-22 был уникальным по своим возможностям. Несмотря на все сложности, связанные с началом его эксплуатации, его значение в развитии ДА трудно переоценить.

            Во второй половине 1980-х годов  в составе полка, самолеты Ту-22 несли следующие бортовые (тактические)  №№  красного  цвета.   

            ►     1  АЭ   (командир  подполковник   ВЫРЦЕВ  И.И.):  

        №№   49 (спарка),  50,  51,  52, 54,  55,  56, 57, 58,  60.

►     2  АЭ   (командир  подполковник  ДУБИНКИН  В.Ф.):

       №№   10,  11,  12,  14,  15,  16,  18,  20,  21,  22.

►     3  АЭ  (командир  подполковник  ЗАХАРОВ  В.Г.):

       №№   32,  33,  34,  35,  36,  37,  38,  39,  40,  41,  42.

•     Кроме того,  имелись спарки   №№  09,  19,  99.

Из  них  самолеты под  №№  16  и  22  не были оборудованы системами заправки, т.е.  отсутствовала штанга заправки в воздухе и топливоприемная аппаратура,  и  по этой причине  они имели  полностью гладкий нос.

В 1986г. крайне сложный в управлении Ту-22 начал осваивать выпускник ВПА им. Ленина подполковник Подтыкалов Валерий Дмитриевич, назначенный на должность зам. командира полка по политчасти.  Через упорный труд он  освоил Ту-22, а уже в 1989г., став командиром полка, вышел победителем  в нештатной ситуации. Однажды ночью при заходе на посадку левая стойка шасси не встала на замок. Уборка шасси и повторный выпуск к успеху не привели. Слева проплыл и ушел под крылом аэропорт Минск-1. Командир применяет аварийную систему выпуска. Снова безуспешно. Видны уже посадочные огни родного аэродрома. Командир принимает решение совершить посадку на грунт и в этот момент неожиданно загорается зеленая лампочка фиксации на замок левой стойки. Командир полка полковник Подтыкалов В.Д. успешно посадил самолет, еще раз подтвердив свое профессиональное  звание  «Летчик-снайпер». 

Пройдут годы,   и  в 2001 г. летчик-инспектор 43-го Центра переподготовки летного состава ДА  в Дягилево под Рязанью полковник Подтыкалов В.Д.,   был удостоен  высшего  Знака летного отличия «Заслуженный военный летчик Российской Федерации». Остается добавить, что полковник запаса Подтыкалов В.Д. связал свою дальнейшую судьбу с Беларусью, проживает ныне в Мачулищах,  участвует посильно в ветеранском движении.   Именно ему благодарны   ветераны  полка,  проживающие в  Минске  и Мачулищах за то, что   дважды,  в 2000г. и в 2005г. они побывали в Энгельсе,  где участвовали в мероприятиях, посвященных  очередным  юбилейным  датам  полка. Для доставки ветеранов 121 ТБАП в Энгельс и обратно, россияне предоставили Ту-134УБЛ.

11 апреля 1989г. экипаж майора Чудного В.П.  (штурман капитан Затолокин А.М.,  оператор капитан Макаров В.В.)  выполнил зачетное попадание Х-22МП  по  цели № 611.

26  апреля  1989г.  экипаж подполковника  Полунина М.П.  (штурман майор Киось Н.Д.,  оператор  майор Сапачев А.В.)  успешно поразил   цель  № 614.

Осенью 1989г. подполковник Вырцев Игорь Иванович (инструктор) выполнял контрольный полет с капитаном Сериковым Сергеем Николаевичем на практический потолок  (спарка б/н 49). Неожиданно, отказал правый двигатель, - вылетели 15 лопаток. Игорь Иванович уверенно совершил крайнюю в полку посадку Ту-22 на одном работающем двигателе.

В 1989г. налет полка  2944 часа,  выполнено 680 маршрутных полетов,  652 тактических  пуска ракет,  29 стрельб по наземным ценам.

С  декабря  1989 г. полк  переподчинен  15-ой  Гв.  ТБАД  (Управление дивизии базировалось на аэродроме  Озерное  Житомирской  обл. Украины).    Впрочем,  уже в августе  1992 г.  он  снова в составе 22-й  Гв.  ТБАД.

В 1990 г. в ходе подготовки к 50-летию со дня образования полка в центре авиагарнизона Мачулищи напротив ГДО, был возведен мемориал,   посвященный памяти погибших  в  годы  войны.  На заводе в Минске были отлиты два комплекта чугунных плит с именами погибших однополчан.  Всего  14  плит, каждая размером  60х120 см.  Мемориал  был  признан  лучшим  в  ВВС.  Второй комплект плит отправили тогда в Новочеркасск. Там 22 июня 1991г. открыли на месте бывшего аэродрома Хотунок, а ныне одного из районов города, мемориал, где был установлен второй комплект плит с именами  и самолет МИГ-21. Самолета Дальней Авиации найти не смогли - не хватило ума найти, несмотря на то, что  их начали в это самое время десятками резать по указке «дяди Сэма» на авиабазах  ЭНГЕЛЬС, БЕЛАЯ, и позже СЕМИПАЛАТИНСК-2  (ЧАГАН)   в  Казахстане.

5 апреля 1990г  экипажи  майора Проистина Н.В. (штурман капитан Ситников А.И.,  оператор капитан Алферов Н.П.)   в  паре  с  экипажем  подполковника  Шарова О.Г.  (штурман  майор  Поряднев А.Ф., оператор  ст. лейтенант  Михайлов М.А.)  выполнили групповой пуск ракет на полигоне № 600 по целям № 614 и 615.  Высота 11100-10350 м,  скорость 960 км/час, дальность  пуска 260 км.  У экипажа майора Проистина Н.В. – зачетное попадание. Экипаж  подполковника  Шарова О.Г. – аномальный  пуск по причине перезахвата  цели  головкой  самонаведения.

В этот же день зачетное попадание выполнил экипаж майора  Тихачева А.П.  (штурман  ст  лейтенант Ездаков М.П.,  оператор ст. лейтенант  Охнич Я.В.).  Высота 10100 м,  скорость 960 км/час,  дальность пуска  260 км.   

В  заключении  экипаж капитана  Мещанинова В.В.  (штурман  ст. лейтенант  Курбатов И.М.,  оператор  ст. лейтенант  Городницкий Л.М.)  прямым попаданием Х-22МП поразил цель  № 611.  Высота пуска  10100 м, скорость 960 км/час, дальность пуска  350 км.

На   конец  1990г. в полку  имелось  25  экипажей  ракетоносцев  и  10  экипажей  РЭБ. 

34 экипажа  подготовлены  к  полетам  в  сложных метеоусловиях  днем и ночью  при взлетном  метеоминимуме.   Полк  налетал  2639 часов.  Выполнено 550 маршрутных полетов,  576 тактических пусков ракет,  34 стрельбы по наземным целям,  1834  посадки.

В августе 1992г. в связи с 50-летием со дня присвоения полку гвардейского звания  Новочеркасск посетила группа  офицеров полка. Но в 1990-х годах с уходом полка в  Энгельс, традиционные  связи  с общественностью  города  Новочеркасск, 

где полк вырос, как-то незаметно прекратились. Остался, правда, мемориала в Новочеркасске, хотя  в конце 1990-х плиты попросту украли и сдали на металлолом  «иваны»,  не помнящие родства. Местный военком прислал в Мачулищи письмо с просьбой выслать списки погибших.  На этот раз их имена были выбиты уже на простых мраморных плитах.   Снимок мемориала можно найти  в Интернете. 

В 1989 – 1991 г.г. на аэродроме Мачулищи проведен капитальный ремонт БВПП, в ходе которого  был уложен дополнительный слой бетона на существующую полосу. Полк все летние  месяцы  базировался  в Барановичах.

К сожалению, не удалось избежать тяжелого происшествия. Во время отдыха на водоеме утонули нач. группы авиационного вооружения капитан Аристов Владимир и  механик группы АО  прапорщик Гайдученок Евгений  (оба из 2 АЭ).  Причиной стало  неуемное  употребление  спиртных  напитков.

24 июля 1991г. экипаж майора Дворцевого В.И.  (помощник штурмана АЭ  капитан Скопин Г.В.,  начальник ВОТП АЭ  капитан  Ямалетдинов Т.М.)  с дальности 400 км,  на скорости М-1,15 точным попаданием Х-22МП поразил цель на морском полигоне № 611 МРА.

По итогам 1991г.  полк налетал 2785 часов,  а  на  Ту-22У – 478 часов. 

   В феврале 1992г. в надежде сохранить единые Вооруженные Силы стран СНГ на базе аэродрома Мачулищи состоялся показ авиационной техники руководству стран СНГ.

Министерство авиационной промышленности России, предчувствуя наступление еще более тяжких времен, попыталось продемонстрировать лидерам СНГ свой потенциал, чтобы побудить  их  не разрушать десятилетиями  наработанные  производственные  связи.

Начиная  с 13 февраля, в Мачулищи стали слетаться опытные машины из Жуковского, пилотажные группы «Русские витязи»  и «Стрижи» из Кубинки, серийные машины из строевых полков ВВС.  Впервые выставили на обозрение даже секретный Су-34 (первый опытный образец имел обозначение Т10В-1) с подвешенным вооружением под крылом (бортовой номер 42). Тогда же показали самые современные ракеты Р-73, Р-77, Х-29Л, Х-29Т, Х-31П, корректируемые бомбы  КАБ-500КР,  КАБ-1500.

Всю прилетевшую технику выстроили  на  магистральной  РД,  подвесили и разложили перед ними новейшие бомбы и ракеты,  поставили планшеты с ЛТД и схемами боевого применения.  Однако приехали далеко не все. Были только Ельцин с Шапошниковым,  и  Кебич  с  Назарбаевым.   Выступление пилотажной группы  14 февраля  все-же  состоялось.

15 февраля на аэродром высыпало почти все местное население. Фотографировать уже никто не запрещал. В  10 час. 10 мин. на складах ГСМ внезапно возник пожар. Оказалось, что с помощью тепловой машины ТМ-59 пытались высушить разлитый на дороге керосин,  а тот внезапно воспламенился. Спецмашина сгорела, пожар удалось быстро потушить.

Достопамятный  1992г.,  первый год после развала Советского Союза,   негативно сказывался на выполнении планов  боевой  подготовки.    Так,  налет за  1992г. составил  всего  1942 часа,  выполнено 398 маршрутных полетов,  465 тактических пусков ракет. 

Экипаж  майора Игнатьева В.М.  (штурман майор  Смирнов С.В.,  оператор капитан Кузнецов Н.Ф.) с оценкой «отлично» выполнил  практический  пуск  ракеты  Х-22.

Этот пуск  авиационной крылатой ракеты  данного  типа  оказался  последним  в  почти  70 – летней истории  полка.

 

Поименный состав летных экипажей полка на конец 1992 года:

 

1  АЭ:

48

Вырцев  И.И.

Быков  Ю.П.

Алферов  Н.П.

47

Проистин  Н.В.

Ситников  А.И.

 

60

Шелудяков  Н.В.

Лобанов  И.В.

Чанов  В.Г.

50

Мазур  В.Д.

Жуков  А.Я.

Брызгалов  В.И.

58

Мишин  Ю.В.

Кириллов  С.К.

Прохоров  Н.М.

47/49

Сериков  С.Н.

Шибанов  А.С.

Иващенко  А.Я.

52

Шаров  О.Г.

Поряднев  А.Ф.

Михайлов  М.А.

51

Анохин  Ю.А.

Углицких  С.А.

Пивоваров  В.И.

55

Игнатьев  В.И.

Смирнов  С.В.

Кузнецов  Н.Ф.

54

Щербаков  М.И.

Пекер  Н.В.

Мякота  И.В.

56

Ермолинский  Е.А.

Никитин  В.Н.

Корнейчук  И.Б.

      

      

2   АЭ:

10

Есенкин  Н.В.

Касенов  К.К.

Кудинов  Г.А.

16/99

Дворцевой  В.И.

Кузин  А.Н.

Ямалетдинов  Т.М.

20

Могдалев  Ю.М.

Нурутдинов  О.Н.

Полев  В.И.

18

Мещанинов  В.В.

Курбатов  И.М.

Кабанов  А.В.

11

Завгородний  А.И.

Заднепряный  В.В.

Городницкий

14

Щедрин  И.Ю.

Зырянов  С.Б.

Осипов  Ю.А.

12

Цыбенко  Б.С.

Мальков  А.Б.

Татьянин  А.В. 

15

Футьянов  Ю.А.

Бочаров  А.В.

Дейлик  А.Г.

23

Бобровский  Н.И.

Затолокин  А.М.

Горбунов  А.Д.

21

Кучин  С.В.

Каргаполов  В.П.

Шаповалов  А.Н.

22

Тихачев  А.П.

Ездаков  М.П.

Охнич  Я.В.

 

1         АЭ:

42

Яценко  М.В.

Вахрушев  П.П.

Гладкий  О.А.

19/09

Садовников  В.С.

Микуров  А.П.

Буров  О.В.

40

Козинец  В.И.

Мизюн  О.Г.

Шангин  С.А.

42

Каленчук  В.И.

Семенов  Н.В.

Шипилов  В.Н.

32

Чудный  В.П.

Чеботарев  В.И.

Дружинин  К.В.

34

Лукашкин  А.В.

Гузеватый  В.Г.

Николайчик  В.В.

35

Мартишевский  В.И.

Грибков  С.Е.

Ячменев  Ю.В.

33

Захаров  В.Г.

Звягин  В.В.

Ломакин  Г.В.

41

Кириковский  А.В.

Нелюбин  Ю.А.

Маньков  А.Н.

37

Баталин  И.

Коробков  А.В.

Авсюкевич  С.А.

 

Итоги  1993г.  оказались еще скромнее.  Так  налет составил уже 1149 часов,  маршрутных полетов всего 213,  тактических пусков  200,  посадок 1276.  Практических пусков ракет  экипажи уже не выполняли.         

21 апреля  1994г. самый  первый из состава  полка Ту-22П (б/н 37), только что прошедший капитальный ремонт на авиазаводе в Дягилево, по приказу свыше, перегнал  с АРЗ  (Рязань)  в Энгельс командир 1 АЭ подполковник Николай Валентинович Проистин. После сдачи самолета на базу хранения, которая очень скоро стала Базой разделки и уничтожения ДА,   экипаж с парашютами на плечах убыл домой  в Мачулищи.

В 1994г.,  в связи с развалом  СССР,   Ту-22 были сняты с вооружения  в  ВВС России  и  позднее  (в 1998г.) на  Украине. 10 мая 1994г.  очередные пять Ту-22  из состава полка в последний раз взлетели  с аэродрома Мачулищи,   и  после  посадки  в  Сольцах,   где  передали  840-му полку  ракеты Х-22, навсегда перелетели в Энгельс,  где  были  поставлены  на  консервацию.

Два Ту-22 121-го ТБАП прибыли на базу хранения 8 июля 1994г. Спарка (командир майор Дворцевой В.И., инструктор подполковник Яценко М.В.),  экипаж второго -  командир 2 АЭ  подполковник Есенкин Николай Васильевич, штурман майор Конорев Н.В., оператор РТСС  капитан Горбунов А.Д.  Полет над родным аэродромом выполнили на предельно малой высоте 5 м со скоростью 800 км/час.  Никто так больше не летал на Ту-22.  Чувства летчиков при этом  вполне можно понять. Этот полет снял  на видеопленку подполковник  Яценко Михаил Васильевич.

Также, 8 июля 1994г., покинул родной аэродром Ту-22У (б/н 49), который  пилотировал  подполковник Николай Проистин.  

На  основании  Директивы  ГШ  ВС  РФ  от   20  мая  1994г.   местом  базирования 121-го   ТБАП  стал   аэродром   Энгельс - 2   в   Саратовской  области.

Командир  авиаэскадрильи  подполковник Михаил Яценко - один из тех, кому выпала печальная участь перегонять самолеты Ту-22  в  свой  последний  полет  на  базу уничтожения  в  Энгельс,  написал  такие слова:

      Прости нас,  белорусская земля!

         Не мы тебя с  Россией разлучили.

            Мы,  как Россию, берегли тебя.

                И,  как Россию, мы тебя любили…. 

           

Оставшиеся самолеты недолго хранились на  авиабазе,  и до конца 2000 г. были уничтожены.  Во время посещения Энгельса 27 июня 2000 г., в  День  60-летия полка,  ветераны с болью в сердце смотрели  на  подготовленные  к  уничтожению американской  гильотиной последние   восемь   Ту-22  и  горы алюминиевых  конструкций,  сваленных  рядом. А вот, памятные для каждого командира Ту-22,оригинальные штурвалы  с фирменным логотипом  Ту-22,  были сняты с самолетов и ушли в неизвестном направлении еще раньше,  по указанию  МО РФ генерала  армии П. Грачева. Очень ценным оказался каждый экземпляр этих штурвалов, для  изготовления памятных сувениров,  ну, очень,  нужным людям! Известно,  что  обладателем одного из них,  стал Борис Ельцин. Надо честно признать, -американский план практического уничтожения российской Дальней Авиации руками россиян выполнен в полной мере. Однако свои, снятые с вооружения и законсервированные В-52,  даже ранних модификаций,  американцы  берегут и хранят  на  базе в пустыне  штата Аризона.  База была создана сразу после окончания  второй мировой войны на площади 6,5 тысяч гектаров. Это место выбрано благодаря сухому климату, большой высоте над уровнем моря и наличию твердой почвы, которая выдерживает вес любого самолета и позволяет не строить специальные места стоянок. Хранятся  там также  десятки истребителей,  начиная со времен войны,  самолеты С-47,  В-36,  В-1  и другие давно и недавно снятые с вооружения самолеты и вертолеты ВВС США, а также гражданские самолеты. Всего более 4200 экземпляров! Общая стоимость самолетов оценивается в 35 млрд. дол.  Официально снятые с вооружения армии США самолеты,  можно приобрести в личное владение,  другие  хранятся до лучших времен. Привести их в летное состояние вполне возможно в любое время.

По словам  экспертов  США,  за  последние 25  лет,  в  строй вернулся,  каждый пятый самолет,  стоявший, на  территории  тщательно  охраняемого  хранилища!

Возьмем  для  сравнения,  разграбленную  ныне  авиабазу  ДА Воздвиженка  на  Дальнем Востоке.   Десятки раскуроченных Ту-22М3,  стоят никому не нужные, почти без охраны.  Брошенные на произвол судьбы, они безжалостно разворовываются местным населением.  И это произошло не 10 лет назад, а в 2012 году!  Вот уже более 20 лет продолжается безжалостная вакханалия уничтожения российских ВВС. Снимки этого варварства без особого труда, можно найти в Интернете.

Следует отметить, что в открытой печати, начиная с 90-х годов, появилось достаточно много  материалов по созданию  и  эксплуатации  самолетов  Ту-22. 

Так,   в 2002г.  под редакцией   Бурдина  Сергея  Альбертовича была издана   книга

«Ракетоносец  Ту-22К.   История.   Конструкция.   Вооружение.   Боевое применение» тиражом  5100 экз.  Она практически сразу стала библиографической редкостью.  Автор книги благодарен за оказанную помощь в создании  книги нашим однополчанам: С. Елисееву,  Г. Клепиковскому,  А.Матусевичу,  В. Подтыкалову,  С. Серикову,  Ю.Футьянову.

В 2009г. в Лондоне, значительно доработанный вариант  книги, издан  уже на  английском языке  в прекрасном  полиграфическом  исполнении.

В авиагарнизоне Мачулищи, при населении свыше 7 000 человек, кроме как в нескольких магазинах и торговых точках, средней и музыкальной школах, детском саду, Поссовете, поликлинике,  50-й смешанной транспортной авиабазе  и  1074-ом  Командном пункте СЗОТК ВВС и ПВО  трудоустроиться практически негде.  Близлежащий Минск - «источник соблазнов»,   но для тех,  кто держит себя в руках - он спасатель от безработицы.

Офицеры, успевшие получить квартиры в Мачулищах - уволились в запас,  и лишь некоторые из офицеров убыли  для  дальнейшего  прохождения  службы  в  Россию.

Жены, на новые места службы мужей ехать отказались. Там не было главного, для нормальной семейной жизни - жилья. В результате немало браков распалось. В итоге, так уж получилось,  более 200  детей выросли в  Мачулищах  в  неполных  семьях.

Кроме того, в бывшем уже авиагарнизоне образовалось слишком много «злачных» мест. Водка продавалась практически круглые сутки. Поэтому крайне резко стояла проблема возвращения к нормальной жизни полных сил военных пенсионеров, с тоской вспоминающих свое недавнее прошлое и  все чаще, поднимающих рюмки «за былые времена».  Многие, уже навсегда, «переселились» на кладбище Дубки, где счет могил перевалил за 1000!

   После ухода полка из Беларуси богатейшая  инфраструктура  и  превосходная материально-техническая база аэродрома Мачулищи стали быстро приходить в упадок и запустение.  Значительная   часть   ее  была попросту  разграблена. В первую очередь, были проданы коммерсантам на строительство рынка «Ждановичи»  и растащены на личные подворья,  специальные аэродромные плиты (ПАГ-7)  и  другое авиационное имущество. Огромный размах приобрели хищения всего, что «плохо лежит».  Десятки злоупотреблений и хищений так и остались незамеченными властями. Так, были растащены местным населением  даже тысячи кубометров обыкновенного песка,  уложенного в основания капониров в зоне рассредоточения  1 и  2 АЭ  полка,   (располагались  ранее  в  900 м   от   магистральной  РД).  

С 2000г. на месте зоны рассредоточения стали возводить коттеджи.

Аэродром и жилой городок в 1990-е годы пришли  в полное  запустение.  Автодороги стали разрушаться. В здании штаба полка разместилось  управление  авиакомпании  «Трансавиаэкспорт»,  которая стала нещадно гробить, размещенные на аэродроме транспортные Ил-76,  переброшенные в Мачулищи  из Витебска. А ведь 339-й ордена Суворова 3 ст.  ВТАП насчитывал тогда 32 самолета Ил-76 МД. Совсем скоро,  часть  из них  была  утилизирована  прямо  на  стоянках. Поддерживать их в рабочем летном состоянии возможно только на  АРЗ  в  России.  А кто за это будет платить?  На сегодня в ВВС  Беларуси, остался  один  единственный  Ил-76,  но,  даже,  в  воздушных парадах над Минском  в  Дни  Победы,  начиная  с  9  мая  2010г.  он  уже  не  участвует.

Бесславно сгинули и последние   белорусские   Су-24М, МР,  из  состава  расформированной  в  2009г., 116-ой Гвардейской Радомской  разведывательно-бомбардировочной  авиабазы (аэродром Россь). Ныне они хранятся,  пока еще,   под  открытом  небом  на  АРЗ  под  Барановичами.  А ведь в  1995г.,  тогда  еще 116-й Гв. БАП,  имел  в  своем составе  30  Су-24М  и  плюс 12  Су-24МР.         

Никто не попытался сохранить на память в Беларуси, хотя бы один натурный экземпляр самолета Ту-22. Тем более, что на аэродроме после вывода полка осталось три Ту-22, вполне пригодных, чтобы попасть в экспозицию любого авиамузея. Одним из брошенных на стоянке в зоне рассредоточения был Ту-22 (б/н 60), который не стали перегонять, т.к. он уже несколько лет был неисправен. Его разобрали и утилизировали. Два других,  один из  них  -  (б/н  58)  стояли напротив ТЭЧ. После грубой посадки, он имел значительную деформацию крыльев.  Сразу после ухода полка,  их  обезглавили – обрезали кабины экипажа. Скоро  они были безжалостно  разрезаны  на  куски  местным   жульем,   и  проданы  на  металлолом.

В самом гарнизоне, на повороте дороги, напротив технической  столовой истребителей  с  1950-х годов стояла на постаменте прославленная и бесценная авиационная реликвия - истребитель МиГ-15УТИ. В 1992г. он был варварски уничтожен. Рассказывают, что на месте постамента вырыли котлован, куда и сбросили  поруганную, порубленную и раздавленную авиационную реликвию.  По другим  данным,  он  был просто сдан на завод  Вторчермет  в  Гатово. И это произошло в авиагарнизоне, где проживали и на сегодня проживают сотни авиаторов!

Предчувствуя приближение «смутного времени», Главнокомандующий  ВВС  генерал-полковник авиации П.С. Дейнекин издал и прислал в войска Директиву о сохранении самолетов-реликвий. В Мачулищи пригнали  Ту-16 из Бобруйска.  Он должен был быть  установлен, как  памятник в гарнизоне. Однако, знаменитый  Ту-16  был  взорван прямо на стоянке у КДП!  Какой подлец отдал приказ на уничтожение и «погрел руки», продав останки грозного ракетоносца на металлолом? Нет слов…

На сегодняшний день один из  первых  Ту-22 хранится в музее ВВС  в Монино. Еще один - в музее ДА в авиагарнизоне Дягилево,  один в Саратове в экспозиции музея города на Соколиной  Горе. Четыре  натурных экземпляра всё же удалось  сохранить  от  уничтожения на  аэродроме  Энгельс -  в  Музее  бывшей уже  22-ой  Гвардейской  ТБАД,   и  еще  один  стоит  на  постаменте  перед  КПП   авиагарнизона   Энгельс.

С 1960-х годов в Мачулищах базировался воздушный командный пункт ВКП на основе самолёта  Ан-10А (СССР-55505). Затем с 1986г. –  полученный с завода в Жуковском ВКП Ил-22 Командующего Белорусского Военного Округа.  Впоследствии,  этот  чрезвычайно редкий теперь самолет  Ан - 10А,  в  конце 1980-х был  бездушно  разделан  и  сдан на  лом на  аэродроме Степянка  под  Минском. С развалом СССР,  в декабре 1991г.,   ВКП  Ил-22  (командир майор Иванов Александр Иванович)  вошел в состав ВВС Беларуси и в дальнейшем использовался в качестве самолета-салона. На нем высшие чины МО РБ, не отказывали себе в удовольствии, совершать  перелеты, в том числе и за границу,  к примеру,  в  Париж  (Ле-Бурже)   и Брюссель. В 1993г. при грубой посадке Ил-22 на аэродроме Бобруйск лопнул шланг гидросистемы, жидкость АМГ-10  в отсеке 3-го двигателя воспламенилась, начался пожар. Однако на этот раз пожарная команда оказалась на высоте, пожар был потушен с минимальными последствиями. Тем не менее, руководство ВВС, нашло предлог избавиться от Ил-22. Единственный за всю историю, белорусский  Ил-22 (борт. №75916)  в 1996г.  был поспешно продан  латвийской авиакомпании, всего за  340.000  долларов. Истинную цену продажи, никто и никогда уже не узнает. В том же году латыши его перепродали, естественно,  с  наваром,  в одну из африканских стран.   По  словам очевидцев  в  1996г.  его  видели  в Анголе.

В феврале 1997 г. военный городок Мачулищи был преобразован в поселок городского типа.  Его исполком и администрация расположились в центре городка в здании бывшего общежития полка, построенного еще в 50-е годы. До сих пор второй и третий этаж  занимает семейное общежитие военнослужащих  50-й смешанной  авиационной  базы (САБ). С 1 октября 2002г. в Мачулищах сформировали  и  стали базироваться  штаб и управление  Северо – Западного  оперативно – тактического  Командования ВВС и ПВО.  Расположены  они  в  3-х этажной казарме,  где раньше размещались подразделения  солдат  и сержантов  срочной  службы,  а  также клуб  и  библиотека  нашего  полка.

С 26 декабря 2002г. личный состав командного пункта СЗОТК  и 18-го отдельного батальона связи заступил на боевое дежурство. С этого момента, начались серьезные шаги по благоустройству и ограждению служебной зоны, налажен контрольно – пропускной режим на аэродром. Отремонтирована казарма подразделений обеспечения, улучшены бытовые условия военнослужащих срочной службы, которых  в 50-й САБ осталось всего-то чуть более 100 чел.  В поселке постоянно строится благоустроенное жилье. Так, в 2006г. сдан 72 – квартирный дом  и  170 – квартирный ЖСК  «Офицеры-2». Проблему жилья частично решают пять общежитий. Два из них принадлежат СЗОТК, еще три – 50–ой  САБ. На сегодня, в поселке покупают жилье люди далекие от армии, постепенно утрачиваются традиции  и  дух, свойственные только авиационным  гарнизонам,  коим  и  были  Мачулищи  в  недалеком  прошлом.

6 сентября 2000г. командующий  37 ВА ВГК (СН)   генерал-лейтенант Опарин М. М.   открыл  в  Энгельсе  музей  Дальней Авиации. Главным  экспонатом музея по праву считается самолет-танкер 3МС-2 (б\н 14), переоборудованный из стратегического бомбардировщика 3М. Самолеты Мясищева  летали с авиабазы Энгельс более 40 лет и стали визитной карточкой этого приволжского  города.

Есть  в  музее  и  единственный   сохранившийся   до  наших   дней   ракетоносец   

Ту-95К-22  (б/н  53)   с  ракетой Х-22, четыре Ту-22 (все из Белоруссии).  

Ту-22РДМ  (б/н 18)  и   Ту-22УД  (б/н  20),   ранее принадлежали  290-му  ОДРАП  из Зябровки,   

Ту-22КД   (б/н 77)  и   Ту-22ПД (б/н 46)  до 1994 года принадлежали  203-му  Гвардейскому   Орловскому  ТБАП   из   Барановичей.

 Ту-22КД ( б/н 20)  с почетным наименованием  на борту «ВЕЛИКИЙ»  находится в экспозиции выставки  на  Соколиной  горе  в  Саратове,   ранее  он  принадлежал именно  нашему полкуЭтот самолет  входил  в  состав  2 АЭ,  командиром которой был подполковник  Дубинкин  Виктор  Федорович.Таким образом,  это  единственный   Ту-22,   121-го  полка,  сохраненный  от  уничтожения.

Ту-22К  установленный  на постаменте у въезда  в гарнизон  Энгельс имеет надпись:  «Не даром называют цветом нации,  кто был,  кто  есть,  кто будет в авиации». Этот самолет из состава 203-го ТБАП сохранен,  видимо,  потому,  что на нем в свое время летал организатор Музея  ДА   генерал  М. Опарин.

Вот и все, что осталось от 312 Ту-22, некогда выпущенных  Министерством авиационной промышленности   СССР. 

В Музее Дальней авиации  авиабазы Энгельс находятся  и другие сохраненные для  потомков  натурные экземпляры самолетов,  имеющие прямое отношение к истории Дальней  авиации. Так, на открытой площадке   представлены  самолеты    Ту-134УБЛ,    Ту-134Ш,    Ил-62,   Ан-12,   два Ан-24,  Ан-2,   Л-29  и   Л-39. В экспозиции  хранятся  также  разнообразные по весу и предназначению авиабомбы от ФАБ-9000  до  ДОСАБ-100ТК,   некоторые образцы авиационных крылатых ракет  Х-55,   Х-22НА,   Х-20М,   КСР-2УД.

Есть  данные,  что  Ту-22Р,  который  ранее  принадлежал,   расформированному  Иркутскому  ВАТУ, хранится  в  экспозиции  Музея  Иркутского  аэропорта.

Один  Ту-22  находится  в  филиале  Музея  Авиации  в  Полтаве.                

В 1989г.,  тогда  командир  15-й  гвардейской  Гомельской  ТБАД   генерал-майор  авиации   Опарин  М.М.,  приказал  установить  на  постаменте перед  КПП  авиагарнизона  Озерный,   списанный  после  посадки на «живот»,  Ту-22К  (б/н  09  красный).  Самолет  был  сохранен  от  уничтожения,  однако  б/н  теперь стал 07  синий,  и  «намалеваны»  на  нем  трезубцы.

В целях сохранения боевых традиций было принято решение о присвоении полного наименования  и  передаче  Боевого  знамени  и  музея   121-го  Гвардейского  ТБАП   (войсковая часть  15486),  расформированному  в 1994г.,  1096ТБАП  (войсковая  часть  42165).

         Исполняя   Директиву  ГШ  ВС  РФ  от  1 июня  1994 г.,    с   1   декабря   1994г.  121-й  ТБАП базируется  на  аэродроме Энгельс - 2  в  Саратовской  области,   ведущий  свою историю  с  1930 года.