Шингарёв Владимир Иванович

На посадке он «приложил» самолёт с перегрузкой +4.5. Даже теоретически - самолёт должен был развалиться при таком ударе, но всё обошлось благополучно. На самолёте лишь лопнул силовой фитинг крыла.

Но это происшествие можно назвать благополучно лишь отчасти. Сквозную трещину в силовом фитинге левого крыла можно было видеть визуально без стетоскопа. В результате самолёт был отстранён от полётов и стоял примерно полгода.

Затем, командование ВВС ЧФ обратилось в ОКБ Туполева для оценки возможности его перегонки на АРЗ. Летом 1980 года из ОКБ Туполева в часть прибыли специалисты и после тщательного обследования трещины решили: самолёт можно перегнать на ремзавод в режиме щадящих аэродинамических нагрузок.

Они наложили ограничение: скорость предельная 500 км/час, перегрузка допустимая не более 1.2, скорость набора и снижения вертикальная не более 5м/сек. Перелёт на АРЗ в Калининград выполнил экипаж майора Бутковского Сергея Борисовича. Он благополучно перегнал самолёт на АРЗ, где самолёт был отремонтирован. Восстановление самолёта обошлось в 7000 человеко - часов, против 3500, требовавшихся для обычного ремонта.

Рассказ Сергея Борисовича Бутковского

Осенью 1979 года при полётах полка с аэродрома Октябрьское (аэродром Саки был закрыт на ремонт полосы) замполит АЭ майор Шингарёв произвёл грубую посадку самолёта (бортовой №23) с перегрузкой 4.5 ед. При осмотре самолёта в силовом фитинге левого крыла была обнаружена трещина, которую было видно визуально, без стетоскопа. В результате самолёт был отстранён от полётов и стоял примерно полгода. Затем Командование ВВС ЧФ приняло решение – обратиться в КБ Туполева для оценки возможности перелёта. Летом 1980 года из КБ Туполева к нам приехали специалисты и, после тщательного обследования трещины, решили: самолёт можно перегнать на рем.завод в режиме щадящих аэродинамических нагрузок. Они наложили лётные ограничения: Vпред=500 км.час, Nyдоп=1.2, Vyверт мах=5м.сек в наборе и снижении, крен доп=15 град, тангаж 10 град. и что-то ещё, не помню точно. Кто летал на этом "жеребце" - может представить, что значат эти ограничения для пилота...

Затем приехал из Казани экипаж испытателей и потребоавал у ком.полка (полковник Сидоров) за перелёт 10000 руб наличными (каждому)... А у него наличных никогда не бывало и, когда он им сказал об этом, они развернулись и уехали (справедливости ради скажу - неделю они загорали на пляже, лето, море всё-таки). Затем начался вызов по очереди всех, кто имел допуск на перелёты и облёты (перед перегоном самолёту нужен был ещё контрольный подъём из-за длительной стоянки) в кабинет. Все, начиная с замов ком.полка и далее ниже, отказывались под благовидными предлогами (болен сам, штурман, или оператор, не с кем детей оставить, а жена уехала и многое другое) и выходили из кабинета с выдохом (фу.., слава богу, отбился).

Я зашёл последним. Когда я зашёл, ком.полка уже кричал ("полетишь и всё!")... У меня экипаж был здоров, жена дома (и четверо детей тоже), поэтому я спокойно сказал: "Всё понятно, командир.., полечу". Командир уже чуть не плача, стал жаловаться, что "из всего полка только ты (последний) согласился, а Командующий требует - срочно!".

Таким образом, нашему экипажу пришлось выполнить уникальный полёт (а точнее – два полёта, т.к. самолёту требовался ещё контрольный подъём после длительной стоянки) – перегон самолёта ТУ-22Р с трещиной в силовом фитинге крыла с аэродрома Саки на аэродром Чкаловское (Калининград), где располагался рем.завод по ТУ-22. Вот как это было.

Контрольный подъём минут на 30 - ничего особенного, это - не облёт по полной программе. Полёт прошёл спокойно.Но вот и сам перелёт...Летим... До Черняховска (недалеко от Калининграда, там был полк истребителей) всё в норме.

При подходе к Черняховскому докладываю - "Я 315й, 10200, прошу снижение" (ограничения требуют снижаться заранее и потихоньку). Ответ - "315й, держать эшелон до Калининграда (позывной тогдашний уже не помню), точка работает"..!? А до Калининграда всего 20 км... Держу высоту и думаю, как же дальше быть... Докладываю о прибытии на ДПРМ Калининграда (Н=10200), получаю команду: "315й, отворот вправо на расчётный, затем разворот влево с креном 45 (!?) и верт.скорость 100 м.сек (!?) на посадочный, обращаю особое внимание на эти требования, т.к. до границы 20 км!"... Я было попытался возразить, что не могу это сделать из-за ограничений, но получил такой окрик, что понял - бесполезно (как потом выяснилось, им даже не сказали, что самолёт "раненый" на одно крыло)... Ситуация такая - ограничения самолёта и требования РП в полном противоречии, о безопасности экипажа я и не говорю уже.

Быстро соображаю (впереди ведь Польша и возможный дипломатический скандал) и понимаю: что-то я должен нарушить (но не границу, конечно). Принимаю решение: нарушить ограничения КБ, причём, все сразу, иначе - не получится, а безопасность отдать только везению (кто на нём летал, тот знает - мин. высота катапультирования на ТУ-22 - 350м, из-за того, что все катапультируются вниз)... Если бы что-то случилось, то я был бы виноват в любом случае (даже, если бы спасся).

Вот и взял на себя всю ответственность, выполнил все требования РП, которые нарушали все пункты ограничений ... Слава богу, - обошлось, сели нормально, а не то - мне была бы "труба". Мы в экипаже даже прорабатывали, что если крыло отвалится на посадочном, то я попробую не пытаться удерживать элеронами от дальнейшего переворота.., а наоборот попытаюсь довернуть "на спину" для катапультирования вверх ногами, может быть это помогло бы... Не знаю, правильно это или нет, но делать больше было нечего.

А перелёт, как мы узнали, был абсолютно не подготовлен (если бы полетели испытатели, уверен - всё было бы подготовлено, полёты на Черняховске прекращены и т.д.). Вместо 10000 руб. я получил благодарность от МО и часы, экипаж - благодарность...

Меню