Орехов Фекрет Энверович

Полковник, лётчик–снайпер. зам. командира 15 одрап по лётной подготовке.

 

В 16 лет поступил в Тамбовское высшее военное авиационное училище имени Марины Расковой и закончил его.

Моими инструкторами были замечательные лётчики, ст. лейтенант Куликов Женя, мы его так и звали – Женя, а вообще-то Евгений Васильевич. Он такой был добрый человек. Потом, к сожалению, погиб через два года после нашего окончания училища. Погиб геройски на самолёте Л-29 с курсантом. Отказал двигатель, а двигатель один, самолёт упал в районе аэродрома на капонир, погиб…

Несколько было лётчиков-инструкторов на самолёте Ил-28, на котором я закончил училище. Училище мы закончили. В то время лётчиками 3 класса летали днём полностью боеготовыми: бомбили, стреляли и т. д. Ночью летали самостоятельно, но без боевого применения. Тут уж сложностей боевого применения ночью никаких особенных не было. Тем не менее, вот такой был высокий уровень подготовки у молодых людей, курсантов, позволявший им сразу после окончания училища вступать в должности, настоящие лётные должности, в боевых частях.

Моей первой боевой частью был 240-й гвардейский морской ракетоносный авиационный полк в авиагарнизоне Быхов на самолётах Ту-16-К10 ракетоносителях. Ракета К-10 – первая наша такая солидная ракета, способная преодолевать ПВО со сложным профилем, созданная специально для поражения авианосцев из состава авианосных ударных групп и других кораблей.

Был период начала расцвета морской авиации. Это была такая угроза для американского флота, что американцы после этого полностью перестроили (!), всю свою систему противовоздушной обороны и формирования авианосных ударных групп.

В чём была революция? В том, что были носители, и было новое ракетное вооружение, которое позволяло поражать корабли из состава авианосных ударных групп, прежде всего авианосцев, с удаления 300 км, не входя в их систему ПВО. То есть мы были просто практически безжалостным мечом по отношению к американскому военному флоту, не неся при этом потерь. Будем так говорить.

 

Но американцы спохватились, создали новую программу, перевооружили и истребительный парк, и создали новые зенитно-ракетные комплексы, которые потом в значительной степени как бы нейтрализовали, парировали этот удар. Но был где-то 15-летний период торжества нашей морской авиации в океанских и прочих просторах.

Не зря один из крупных американских специалистов, полковник Ли, сказал: «Морская авиация – королева морских сражений». Это был как раз тот период, когда наша морская авиация Военно-Морского Флота Советского Союза действительно была королевой морских сражений.

Став командиром корабля на самолёте–ракетоносце Ту-16, осуществил ракетный пуск в составе своего экипажа – это высший уровень подготовки. И после этого, по приглашению командующего морской авиацией Балтийского флота генерал-полковника Гуляева Сергея Арсентьевича, с рядом товарищей был приглашён на самолёты Ту-22.

Репутация самолётов Ту-22 была очень, очень и очень, так скажем, грозная.

 

Грозная. Тем не менее мы, ряд молодых лётчиков, согласились на это и с удовольствием перешли на этот самолёт, на котором в дальнейшем я пролетал около 20 лет, и который стал практически апофеозом моей лётной деятельности.

 

Потому, что это был великолепнейший самолёт! Строгий в управлении. Строгий в пилотировании. Но такого самолёта, на котором один человек, один единственный, управляет этой махиной, другого не было. Он позволял очень многое. И уклонение от систем различного рода ПВО. Был скоростной, высоко манёвренный самолёт. И, конечно, его перспективы могли бы быть более далёкие, если бы правительство занималось реконструкцией и серьёзной модернизацией данных самолётов, не просто по различным мелочам, как таковым.

Ну, вот история полётов на этом самолёте говорит о том, что лётчиков плохо обученных, не серьёзных, не дисциплинированных, не ответственных этот самолёт не терпел. Их списывали с лётной работы, а некоторые и гибли.

 

15 одрап

 

Фото: Лётчик-снайпер полковник Ф.Э. Орехов, 1980 г.

Легендарный 15-й отдельный дальнеразведывательный Краснознамённый ордена Ушакова 2-й степени Таллинский авиационный полк. В дальнейшем обладатель почётного вымпела министра обороны. Он всегда у нас считался передовым полком. В этом полку я прошёл становление под руководством мудрых и замечательных командиров и начальников. Первым моим инструктором был Жирков Сергей Владимирович.

 

Командиром эскадрильи был Олоновский Анатолий Аркадьевич, ныне полковник, заслуженный военный лётчик СССР. Командиром полка – Герасименко Михаил Иванович – легендарный командир, невысокого роста, злой до нельзя, но он создал и заложил в нас настоящую методическую часть освоения этого самолёта высокой дисциплиной, высокой лётной культурой, как таковой, и очень жёстким отношением к своим подчинённым, но разумным, безусловно, потому что этот самолёт не терпел разгильдяйства и недисциплинированности. Ну, а в дальнейшем я проходил службу с такими замечательными людьми как Михалин Николай Алексеевич – один из наших лучших лётчиков.

 

Вообще-то этот самолёт был таков, что в 15-й полк отбирались люди – элита. Элита не в современном понимании, а лучшие, грамотные, здоровые, что не мало важно, и физически, и психически. Не зря из наших рядов вышел космонавт Викторенко Александр Степанович, который был у меня в подчинении аж целый месяц (улыбается – прим.). Потом я ушёл в академию.

 

 

Боевые товарищи

Фото: Встреча с однополчанами. В центре: и. о. командира 15-го ОДРАП полковник Ф. Э. Орехов, начальник школы лётчиков-испытателей заслуженный лётчик-испытатель Кондратенко В. Г., командир отряда Михалин Н. А.Есть замечательный товарищ, начальник Школы лётчиков–испытателей, Кондратенко Владимир Григорьевич (в центре).

 

Вот когда мы осваивали самолёт Ту-22… А он сам собой такого геркулесовского вида. Не массивного, а именно такого накачанного вида, с талией, узкими бёдрами, такой гигантский атлет, буквально античный атлет… И вот я помню случай, когда он прилетает:
– Слушай, знаешь, что у меня произошло.
– Что, Володя? Что у тебя могло произойти?
– Я сегодня оказался в перевёрнутом полёте.
– Как в перевёрнутом?! На Ту-22 перевёрнутый полёт?!

Оказывается, когда они прилетели с разведки, им дали приказание военно-морскую базу Балтийска зафотографировать и посмотреть, какие там корабли. В качестве учебно-тренировочной разведки… А он такой застенчивый сам по себе. Трудно было себе представить, что он станет заслуженным лётчиком–испытателем, освоившим 50 или 60 типов самолётов и вертолётов. А сейчас он обучает лётчиков–испытателей – высшая школа по подготовке.

– Я смотрю на эти корабли, смотрю, смотрю, засмотрелся. А потом когда я посмотрел на приборы и на небо, сверху неба не было.

Он оказался в перевёрнутом полёте, то есть перевернулся на этом самолёте. Это говорит о том, что как бы «страшный» самолёт, на котором мы летали, позволял очень-очень многое и хорошее в умелых руках, что Володя Кондратенко и осуществил. И после этого он попал в Школу лётчиков –испытателей. Не знал об этом случае практически никто.

 

О фотографических бомбах и светящихся авиационных бомбах.

 

Это оружие, которое есть на этих самолётах. У него при испытании этой бомбы, новых взрывателей, произошёл взрыв бомбы в бомболюке. И он, находясь в разваливающемся самолёте, дождался, пока катапультируются штурман и оператор, только после этого он сам катапультировался.

 

Он проявил все необходимые качества – героизм, лётное мастерство и заботу о своём экипаже, когда произошёл момент их проверки. Сам погибай, а товарища выручай – это непременное качество вообще любого командира, и он так поступил. После этого его дела пошли в гору с точки зрения лётчика–испытателя.
Вот такие случаи были, не смешные, но которые мне запомнились.

 


Расскажу ещё один маленький эпизод. Не скажу фамилию, чтобы человек не обиделся, а зовут его Владимир Николаевич. Лётчик от Бога, просто талантливейший, выдающийся лётчик, который за свои успехи был награждён орденом Красного Знамени. Но, тем не менее…

Случай этот произошёл не в нашем полку, не в Быхове, а в Острове, куда он перевёлся. Он – молодой лётчик, командир отряда, облётывал самолёт Ту-16. Когда он его облетал на высоте 10 000 м, в это время по погодным условиям надо было срочно садиться. Ему дают приказание: срочно на посадку! Он заходит на посадку.

 

На 4-м развороте, когда у нас нормальная высота для этого самолёта должна быть 400 м, у него было 4 000 м! И нужно было зайти, эту махину Ту-16 посадить. Конечно, он убрал все эти обороты, весь ощетинился (шасси, закрылки), как мы говорим, и начал падать. Дальний привод нужно проходить на высоте 200 м, он его прошёл на высоте порядка 600 м. Но тем не менее, РП срочно требовал посадки…

А на такой скорости и на такой высоте самолёт обычно садится с большим перелётом. Он умудрился сесть с недолётом до полосы 300 м. И когда он катился уже по полосе, то ругал правого лётчика за то, что тот не помогал, ничего не видел, штурмана – за то, что тот не следил за скоростью. И пока он их ругал, самолёт катился, катился и катился. И вот когда до конца полосы осталось метров 300, он вдруг вспомнил, что надо тормозить.

 

Естественно, начал тормозить очень интенсивно, тем не менее выкатился за полосу.
Чтобы вот такое было при таких условиях, сесть до полосы, да ещё и выкатиться одновременно – это легенда! Это легендарный лётчик.

Все живы, самолёт исправен.

Обычная посадочная скорость на Ту-16, на этих типах, 250–260 км/ч, ну, 240 для более лёгких модификаций. Этот диапазон. А он садился где-то на 300 до полосы. Получилась совершенно нештатная ситуация, когда самолёт снижался с такой высоты, надо было выпутываться из этой ситуации, и тут произошла какая-то ошибка на выравнивании.

Безусловно, это случилось в стрессовой ситуации. Только его мастерство, проявленное в дальнейшем, позволило ему хоть как-то справиться с ситуацией.

 

 

Вот у меня есть подборка наших лётных происшествий на самолёте Ту-22.

Фото: Полковник Ф.Э. Орехов после вылета на БС на Ту-22Р 

К сожалению, на нашем самолёте за время нашей службы произошло 9 тяжёлых лётных происшествий. Мы проводили анализ, можно ли было выпутаться из этой ситуации. Во многих случаях можно было. Во многих случаях вообще нельзя было допускать эту ситуацию. К сожалению, наша лётная служба…

Некоторые говорят:
– Как вы можете говорить о лётчиках вот так?! Он же погиб при исполнении.

А как летать дальше? Вот скажите мне?! Я как зам. командира полка по лётной подготовке, как я должен был лётчикам объяснять? Что он – герой? У нас всегда всё заканчивается разбором полётов. Отдаём почести, отдаём дань тому, что экипаж отдал жизни делу служения Отечеству. Но потом нужно на этом горьком уроке научиться. Одно дело, что мы говорим жёнам, другое дело, что мы должны обсуждать в своей среде.

 

У нас на Ту-22 существовало такое правило: лётчик должен уметь действовать во всех особых случаях полёта грамотно.

 

Но особые случаи бывают разные. Особый случай – отказала топливная система, ну, и бог с ней. Я возьму, открою блокнот или справочник и исправлю. А есть экстренные случаи, которые требуют немедленных действий. Их не запомнишь, не прочитаешь. Эти знания в тебе должны вырабатываться каждый день, каждую лётную смену. Например, отказ двигателя на взлёте – что делать?

Вот у нас произошла тяжелейшая катастрофа, экипаж Евстигнеева погиб на взлёте. Летел на маршрут, заправка была средняя такая, на 2,5 часа. Взлёт, самолёт отрывается, набирает угол атаки больше, больше, больше… Теряет скорость, падает и тут же, на глазах у всех лётчиков, погибает… Жалко экипаж? Безусловно, жалко. А когда начинаешь анализировать, всё ли он сделал для того, чтобы спасти себя, выясняется, что оказывается можно было что-то сделать – перейти на электрическое управление МУС-5.

13.06.1978г Экипаж м-ра Евстигнеева В.В.: ШК - ст.л-т Френкель Л.С., РТСС - к-н Иванов И.В. В процессе разбега, на удалении 1783м от начала ВПП, самолет резко увеличил угол атаки, коснулся ВПП хвостовой пятой и через 65 м отделился от ВПП. Перешел в набор высоты с углом 30-40 град. На высоте 50 м самолет с левым креном перешел на снижение и на удалении 600м от конца ВПП столкнулся с землей и сгорел. Перед столкновением на команды РП командир ответил: «Не управляется по горизонту».

Но ведь это надо сообразить. Это надо было поймать. Это наша была ошибка, руководителей, что мы вот этому не учили, или учили недостаточно. Система безопасности полётов предусматривает умение научить лётчиков, а лётчик или экипаж должен уметь вывернуться из любой ситуации. Из любой ситуации. Вот этот тонкий момент.

Чудес в авиации не бывает…

 

Кстати, не уверен, что я бы сам тогда справился тоже. Это показал дальнейший анализ катастрофы, и мы этому стали учить. Гибель нашего собрата послужила школой для нас, кто остался в живых, и кто хотел остаться в живых. У меня достаточно большой, более, чем 30-летний опыт полётов вообще, на Ту-«двадцать втором» я занимаю второе место по налёту после Николая Алексеевича (п-к Михалин). Он у нас был карьерист (улыбается – прим.), летал очень много. Но и я немножко от него отстал.

 

В лётном деле главное – правда.

 

Фото: Боевые друзья, полковник Орехов Ф. Э. и подполковник Потапов В. А., победители соревнования «лучший лётчик полка», 1987 г.

Что такое полёт – это беспрерывное исправление ошибок, такая у нас существует поговорка. Анатолий Аркадьевич Олоновский, как командир эскадрильи всегда собственные ошибки нам, командирам кораблей, он все их рассказывал.

Независимо от того, что он был подполковником, а мы капитанами. Это очень и очень важно! Правда в авиации – это самая необходимая вещь. Без правды в авиации служить нельзя. Вруны в авиации не живут.

И действительно, надо констатировать, были времена, когда там запутывали, прикрывали свои соответствующие части тела, выдумывали, Бог знает, что. А на самом деле правда – она всегда на поверхности лежит. Для многих лётчиков всё становится понятным.

 

Произошло лётное происшествие на самолёте Ту-154, наш питерский экипаж из Донецка летел в Питер, забрался в грозу, потерял скорость (22 августа 2006 г. катастрофа пассажирского Ту-154 – прим.). Это вообще детская ошибка, это курсантская ошибка. Курсантов учат этого не делать! Грозовую облачность нельзя обходить сверху. У нас нет таких летательных аппаратов, за исключением, может быть, Су-27 (пример по самолётному парку морской авиации на то время – прим.), которые могут забраться, Бог знает, куда. Особенно тяжёлые самолёты. А уж на Ту-154, кстати, очень строгий в технике пилотирования самолёт, имеющий ограниченный диапазон скоростей на больших высотах, он полез туда.

Самолёт летит на максимальном угле атаки. Запаса никакого нет.

Там грозовой фронт был до 16 тысяч метров. А у них, на Ту-154, предел – 13 тысяч метров, или даже меньше…

Для нас очевидны причины этой катастрофы. Для людей, которые послужили и серьёзно занимались вопросами авиации. В практике обучения сейчас, в нынешней авиации, беда заключается в том, что никто ничему не учится – это первое, а второе – некому учить.

В данном случае нельзя сказать, что экипаж был малоопытным или слабо практически обученным. Он оказался самонадеянным, недооценил условия полёта, в первую очередь, командир. А то, что он дальше ошибки совершил, это и так понятно. Первопричина – самонадеянность, когда пытались перепрыгнуть грозу на авось и «а давай». Это вообще распространённое явление. И каждый верит, что с ним-то ничего не произойдёт.

Погибают только опытные экипажи. Пацаны не погибают, потому что они боятся, и им не доверяют летать. Вот в чём дело. А опытный… Количество налёта или лет не говорит, что он грамотный.

 

 

О приметах и привычках

 Фото: «Фекрет Энверович: спасибо за науку в освоении Ту-22Р. С уважением, Н. М. Абрашкин».
Командир 15-го ОДРАП полковник Абрашкин Н. М. после первого самостоятельного вылета на Ту-22Р. На переднем плане слева направо: полковник Ольшанский Н. Ф., полковник Абрашкин Н. М., полковник Орехов Ф. Э.
 

 

Я хотел одну маленькую ремарку сделать. Применяют слово «крайний», не последний, а крайний. Откуда это  взялось?

Многие лётчики не переносят слово «последний», когда речь идёт о вылете, хотя и не все.
Мой товарищ отлетал 20 лет на Ту-22. Я отлетал 10 лет вместе с ним, мы с ним переучивались, и я на год ещё побольше полетал. После этого традиции передали ребятам на Су-24. У нас никогда такого выражения не было – «крайнего»! Это знаете, почему родилось? Потому что «последний» несёт в себе какой-то роковой, какой-то мистический смысл.

Глупость и тупость неимоверная. Я хочу напомнить выражение, по-моему, Михаила Михайловича Громова – нашего самого знаменитого лётчика–испытателя. Он говорил, если у лётчика такое мистическое представление, последний – не последний, он не готов к полёту. Он просто элементарно не готов к полёту! Или, как он выражался, если лётчик, садясь в кабину, чувствует запах цветов на своей кабине, он просто не готов к полёту. У нас никогда не было такого. И вдруг это появилось: крайний, крайний… Как ни смотришь по телевизору передачу про авиацию – «крайний». Это глупость несусветная.

Как показывает практика общения с лётчиками, лучше сказать «крайний» в присутствии того, кто этого не воспринимает, чем сказать «последний» в присутствии того, кто верит в мистический смысл. Даже если он не прав.

Почему это слово стали применять? Когда я работал в академии пошла другая плеяда лётчиков. Тех, которые не летали. Он поступает в академию, он практически не летал, а уже стал зам. командира эскадрильи. Он и не сидел после училища на рабочем месте лётчика. Ну, с 3 м классом, у него низкий уровень. И у всех это «крайний», «крайний», «крайний». Они так мало летали, что они боялись летать. Они применяли всякие заговоры и прочее, прочее. Это ерунда, конечно.

Возможно, это просто разница традиций. В каких-то училищах или полках привилась такая традиция, и она дальше распространялась даже опытными, много летавшими и участвовавшими в реальных боевых действиях лётчиками.

Перевоспитывать надо лётчиков, которые так говорят. А если уж так разбираться, «крайне» – это крайне неблагоприятное слово в русском языке. Вот «моя хата с краю» – это соответствует положению. Но крайний полёт – никак. Это как горячий и синий – совершенно разные категории.
Если появилось ощущение, что кабина самолёта пахнет незабудками, лётчику лучше отказаться от полёта. Этот лётчик к полёту не готов. Садясь в самолёт, лётчик должен быть уверен, что он способен выполнить задание и вернуться благополучно на свой аэродром.

 

Фото: Встреча с ветеранами ВОВ. Начальник ПО 15-го ОДРАП полковник Дронов Н.В., и.о. командира 15-го ОДРАП подполковник Орехов Ф.Э., зам. командира 846-го ОМШАП подполковник Северин. 

 

 

 

 

 

Редакция сайта благодарит Галину Вабищевич за интервью с ветеранами 15 ОДРАП. Прим. - А.Краснянский.