Никерин Владимир Сергеевич

Отец его до революции закончил Томский университет и получил высшее образование. Затем работал телеграфистом на жд станции Купино. Со временем, в 1931 году, был назначен начальником жд станции г. Павлодара. Куда он и переехал с семьёй.

У Владимира Сергеевича было еще два младших брата – Анатолий, 1926г.р. и Николай, 1935 г.р. В 30-е годы в Казахстане был страшный голод. Доходило до того, что люди ловили в степи сусликов на еду. Выживали как могли.

Большое горе случилось в семье, когда в 1937 г отец умер от онкологии.

После его смерти мама старалась подрабатывать где угодно, хотя бы уборщицей. Жили трудно. Но всё-таки был огород, корова и живность… по дому трудились и помогали маме дети, Владимир и средний брат, Анатолий. На маме ещё был 1,5 годовалый младший брат.

Владимир продолжал обучение в средней школе. В клубе железнодорожников успешно занимался силовой акробатикой.

После окончания 9 классов, в мае 1941 года, поступил в учебную Авиаэскадрилью ГВФ г. Петропавловска. В декабре 1942 года был рекомендован в качестве пилота 5 класса летчиком-инструктором учебных эскадрилий на самолете У-2.

Очень рвался на фронт и в июле 1943 года был назначен пилотом Девятого Отдельного Авиаполка ГВФ. Полк дислоцировался в станице Пашутинской, под Краснодаром. Владимир Сергеевич выполнял различные полеты на По-2, в том числе и в тыл врага, и во фронтовые районы, а ночью десантировал разведчиков на территорию оккупированного фашистами Крыма.

Фронтовой налёт на 11 ноября 1943 года составил 115 часов.

Однажды, доставлял разведчицу девушку и спросил куда она собралась-- в район Керчи, утром буду на базаре. Прыгала с парашютом с крыла По-2. Вот такие были героини!

В феврале 1944 года в составе эскадрильи выполнял полет на самолёте По-2 по территории освобожденной Украины с пассажиром, с посадкой на аэродроме Жуляны, что в семи км от Киева. После посадки в Жулянах самолет не сдал под охрану и уехал до утра в Киев вместе со своим пассажиром, капитаном Ефретовым.

Утром прибыл в Жуляны и не нашёл свой самолет. Он исчез. Самолёт украли.

Было заведено уголовное дело, но до трибунала дело за халатность не дошло. Самолет был в апреле обнаружен в Крыму. Оказалось, что лётчик соседнего полка на посадке разбил свой По-2. Ему грозила крупная неприятность. Тут он и увидел целый самолёт, без охраны. Сообразил быстро и унёс ноги. Сдай отец свой самолёт под охрану, всё получилось бы совсем по-другому...

Дело о халатности в связи с пропажей По-2 было закрыто.

Это спасло отца от суда.

Авиационные законы пишутся кровью и поломанными судьбами. В том раз обошлось без крови.

Был исключен из комсомола, отозваны все представления к наградам за боевую службу. В наказание еще был понижен класс пилота с 4-го до 5-го. В ВКП (б) дорога была закрыта.

Карьера поломана.

Только после смерти И.В.Сталина, в 1953 году, приняли в КПСС. Долго аукалось.

Однако, несмотря на "чёрную метку", в июле 1944 года пилот был направлен в г. Баку для переучивания на Ли-2. Успешно прошел подготовку, выполнил 48 полетов с общим налетом 29 ч 44 мин.

В том же, 1944-м году, он оказался в БЦ. Там он познакомился с моей мамой, Анной Васильевной. Они поженились.

В октябре 1944 года пилот ГВФ Никерин был откомандирован в АДД и стал военным летчиком. С присвоением воинского звания старшины.

В 1945 году выполнял полеты на По-2, освоил самолет Ер-2. Его полк базировался в г. Белая Церковь. В том же году, по окончании войны, началось сокращение ВВС. Столько летчиков для страны было не нужно. Особенно сокращение коснулось летчиков истребительной и штурмовой авиации.

В АДД оставили молодых с большим налетом и опытом. В начале 1946 года для защиты от потенциального противника - США, полк был переведен на остров Сахалин, где Владимир Сергеевич продолжил службу.

Аэродром базирования полка находился рядом с п. Поронайск. На Сахалине Никерин летал на По-2, затем освоил Ту-2. Получил первичное офицерское звание младший лейтенант.

Основные полеты производились на По-2, на Ту-2 летали реже. Сложные метеоусловия Сахалина часто не позволяли летать вообще. Ждали погоды неделями, а бывало и дольше.

Не редкими были снежные бураны. Снегом засыпало так, что невозможно было выйти из дома. Осенью и зимой часто прижимали к земле ураганы. Были и затруднения с поставками горючего.

В то время в г. Хабаровске был организован армейский цирк. Мой отец выступал там с акробатическими номерами вместе с моей мамой, Анной Васильевной. На Сахалине она работала мед сестрой в воинской части. Их заметили. После неоднократных успешных выступлений им было даже предложено перейти в ГосЦирк.

Вот эту самую стойку на руках Владимир Сергеевич повторит почти через 20 лет в Рязани, на верхней пилотке киля Ту-16. До сих пор в Рязани ходят легенды о его физической силе! Он был силовой акробат, делал стойку на костыле, обычном опорном костыле. Физически был очень крепким. Очень!

Началась война США с Кореей. Жизнь стала строже. Все творческие планы пришлось отложить на неопределённый срок.

В июне 1951 года полк отца, в связи с принятием на вооружение ДА самолетов Ту-4, был переведен из Сахалина в г. Остров. Тогда это был аэродром ДА.

В июле 1951 года Владимир Сергеевич прошел переучивание на самолёт Б-25 с оценкой "отлично". Ему был присвоен третий класс. В сентябре прошел переучивание на Ту-4 и приступил к самостоятельным полетам различной сложности днем и ночью. Он летал на Ту-4 командиром корабля.

В 1951 г они с Ту-4 потопили ракетой баржу в Азовском море. Взлетали с Багерово. Это были первые ракеты с Ту-4! За что получил медаль за Боевые заслуги. Её приравнивают к ордену.

В апреле 1954 года капитану Никерину был присвоен второй класс.

Самолёт Ту-4 я помню. Мне очень нравилось перелезать из пилотской кабины к стрелку. Там труба была метров 30. Обшита каким-то хорошим материалом и я ползал с удовольствием.

После Острова отца перевели в Бобруйск. В 1955 году, уже в г. Бобруйске, отец приступил к переучиванию на новый самолет Ту-16. Успешно прошел обучение.

В октябре 1955 года был награжден орденом Красной Звезды за выполнение боевых заданий на Ту-4.

В 1956 г. был отобран для прохождения дальнейшей службы в Рязанский Центр подготовки лётчиков ДА, в знаменитую часть 45011. А уже 30 мая того же года уже выполнил показной полет для будущих вторых летчиков Ту-16 с правого сидения.

Тогда ещё служили фронтовые лётчики. Они не горели желанием учиться на новую технику:

" На Ту-16 учится незачем. Нам и Ту-4 хватит."

А когда хрущёвские сокращения начались, то их всех отправили на пенсию. У кого хватало выслуги лет, попадал в миллион-двести в 1958-59гг.

Отца, естественно, оставили.

В 1956 году, Никерину В.С. было присвоено воинское звание майор. Перед самым хрущёвским разгоном его назначили командиром эскадрильи. Командовал он 3-4 месяца. Эту АЭ разогнали. Звание подполковника он получить не успел.

В 1956 году летом семьи всех членов экипажей, переученных на Ту-16, отправили жд эшелоном в Рязань.

Переезд части из Бобруйска в Рязань, авиагородок Дягилево, происходил в военном эшелоне с семьями и со всем скарбом. Помню, товарный вагон с открытый дверью, где я спал на домашнем диване.

Далее, в качестве летчика-инструктора отец готовил командиров Ту-16 ДА, переучивал с правого сидения на левое. Готовил китайских лётчиков из КНР.

Из воспоминаний отца об этом периоде:

"... Они очень дисциплинированы. Но инициативы никакой.

Летим. Спрашиваю:

- Гора впереди. Что будешь делать?

- Командир сказал, что 5000, значит – 5000.

Т.е. эшелон 5000 и всё. Гора – не гора – не важно!

Я, говорит, поразился!"

В 1957 году первым освоил заправку в воздухе с крыла на крыло. Здесь особое требование было в слаженности действий со стрелком-радистом, которого он подобрал лично сам. Стрелком-радистом был сержант, проходивший годичную службу после окончания гражданского ВУЗа и с которым сложились теплые дружеские отношения.

Именно по его командам происходила сцепка с самолетом заправщиком. Конец штанги из кабины летчика был не виден, то есть заправка происходила для летчика практически вслепую.

За освоение заправки в воздухе по системе с крыла в крыло и подготовку командиров кораблей Ту-16 Никерин В.С. был награжден вторым орденом Красной Звезды.

В конце 50-х годов отец был направлен на несколько месяцев в Полтаву для методической помощи строевым лётчикам в освоении заправки Ту-16 в воздухе.

Заправка с крыла на крыло для среднего строевого летчика оказалась небезопасной. В дальнейшем, от этого способа пришлось совершенно обоснованно отказаться.

Прим АК.

В Дальней авиации крыльевую заправку в воздухе самолётов Ту-16 освоили в 184 и 226 тбап. Это Прилуки и Полтава. Вот как отзывался об этом периоде полётов заместитель командира 226 огап РЭБ п-к Губин:

"Крыльевую дозаправку в воздухе мы освоили. Правда, ценой больших потерь. Только в двух авиаполках 184-м и 226-м, которые базировались в Прилуках и Полтаве, с 1958-го по 1964 год (и это в мирное время!) разбилось 15 экипажей. Погибло 90 молодых парней, профессионалов с большой буквы. Ведь к 1960-м годам командирами экипажей были только летчики первого класса. А еще, когда начали осваивать дозаправку, медики массово списывали авиаторов, особенно молодых вторых пилотов из-за язвы желудка. Мы догадывались, что это от стрессов. Ведь, вылетая в учебный полет, осознавали, что можем не вернуться. К тому же второму летчику (пом командира корабля), даже если он видел ошибки командира, порой грубые, запрещалось во время дозаправки трогать рычаги управления самолетом. Можно только представить себе ощущения и переживания в таких ситуациях!" Георгий Михайлович Губин.

В 1958 году Никерину В.С. был присвоен первый класс.

Кроме полетов по переучиванию в Рязани выполнялись учебно-боевые задачи по бомбометанию на различных полигонах. Полетов было очень много, летали днем и ночью, по субботам и даже понедельникам. В обычных строевых частях ДА в понедельники полеты практически не выполнялись, берегли экипажи, которые полноценно отдыхали после выходных.

Прим. АК Не знаю как было фактически дело в строевых частях в те годы, но в 70-80 гг в строевых частях ДА летали по 3 смены в неделю. Ни о каком отдыхе речь уже не шла. Даже выходные дни были посвящены службе. Типа, занятия по марксистско-ленинской подготовке по воскресениям!

1960г отец поехал в Жуковский переучиваться на Ту-22. Понадобилось срочно вводить в строй первый сверхзвуковой дальний бомбардировщик Ту-22 и показывать его потенциальным противникам нашей Родины.

Из Казани перегнали в Жуковский первые 12 самолётов.

К началу 1961 года для освоения Ту-22 были отобраны лучшие экипажи ДА в испытательный центр в Жуковский. Командирами кораблей доверили быть Вахнову В.С., Болысову А.И. и Никерину В.С.

Подготовкой летчиков занимался заслуженный лётчик-испытатель СССР Э. Елян, в дальнейшем, Герой Советского Союза, проводивший испытания сверхзвукового пассажирского Ту-144.

Первоначально техника пилотирования у экипажей ДА проверялась им на самолете Ту-16 и Ту-107. Так назывался грузовой вариант Ту-104. Лучшей из этих троих лётчиков была признана техника пилотирования у Никерина В.С.

Вероятно, что выбор пал по причине громадного налета на Ту-16 и освоении за летную жизнь Никериным шести типов самолетов от По-2 до Ту-16. Все полеты, кроме учебных при переучивании, летчик выполнял или самостоятельно, или в составе экипажа с левого сидения. Правым штатным летчиком никогда не был!

Спарок Ту-22 в то время не было. Изучение кабины и подробный устный инструктаж Еляна - вот и вся подготовка. Дальше всё зависело от того как почувствует лётчик самолёт, уловит свой момент.

После ряда пробежек по ВПП Владимир Сергеевич почувствовал, что самолет пойдет на взлет и совершил первый в истории ДА вылет на Ту-22. Он с полным правом является командиром корабля Ту-22 №1 в Дальней авиации!

В его экипаже штурманом был Пицык Владимир Григорьевич , оператором Выск.

Момент незабываемый!

Далее наступили будни. Требовалось перегонять самолёты из Казани в Жуковский. Эдуард Ваганович Елян дал допуск ему на такие перелёты. Летали только днём, в ПМУ.

Свой характер Ту-22 показал ему в первом же полёте.

При перегоне самолета с аэродрома авиазавода № 22 г. Казани в г.Жуковский его Ту -22 не хотел отрываться по причине неправильного расчета центровки заводскими инженерами.

Только хладнокровие летчика, большой опыт летной работы и физическая сила помогли избежать катастрофы. Струсить, прервать взлет на скорости свыше 300 км\час было бы безумием. Кстати, когда шасси стали подстукивать, то появилась уверенность в отрыве от ВПП. Экипаж был перепуган, штурман кричал, что полоса кончается, но летчик находился в кабине выше и почувствовал, что самолет пойдет на взлет. Оторвались на последних метрах полосы.

КДП запросил причину затяжного взлета. Ответ - сам решил взлететь с запасом скорости отрыва в конце полосы, чем успокоил руководителей завода, ответственных за взлет. Летчик понимал и с уважением относился ко всему коллективу завода, на котором бывал не раз и знал, что людей ни за что могут лишить премий, назначить разбор полета с нехорошими выводами.

После такого взлёта нервы у экипажа были на пределе. Скорее всего, для психической разрядки, чем из-за хулиганства, отец решил спикировать с эшелона. Экипаж повис на ремнях.

Посадка в Жуковском прошла в штатном режиме. Можно только предположить эмоциональный разговор после приземления, но отец запомнил слова Выска:

- С тобой ещё летать можно, но другие убьют! Больше в него не сяду, я жить хочу!

И не сел. На Ту-22 не летал больше никогда.

Внимание к расчету центровки было усилено, что помогло в дальнейшем избежать аварий.

Сколько самолётов Ту-22 из Казани в Жуковский отец перегнал, не говорил. Один – это точно. Может, больше и не перегонял. Кроме него ещё лётчики-испытатели были. Калина был там старшим.

Перегонял ли самолёты с завода Вахнов или нет, я не знаю.

Вахнов был не доволен, что не он признан лучшим лётчиком. А Болысов был командиром полка в Барановичах, полковником. Его техника пилотирования была достойная. Он гордился, что был признан вторым.

Недостойных не звали!

При подготовке к параду обнаружилось, что опытнейшие летчики-испытатели не владеют полетами строем. Пришлось их тренировать, в том числе и Никерину В.С. Организаторы парада понимали, что врагам надо было показать как можно больше Ту-22 в стране. Достигалось это постоянным перекрашиванием номеров самолетов.

Группа из 10 Ту-22 была продемонстрирована в воздухе зрителям парада и зарубежным наблюдателям.

9 июля 1961 года был парад в Тушино. Я сам с мамой был на том параде зрителем.

Прим АК.

К слову сказать, комментатором на том параде был известный фронтовой лётчик-истребитель Анатолий Маркович Лурье, более известный под псевдонимом Анатолий Маркуша. Он в те годы только приобретал известность как детский авиационный писатель.

После проведения парада Ту-22 и успешного освоения летчиками ДА первого сверхзвукого дальнего бомбардировщика в Кремле состоялось вручение правительственных наград.

За участие в Воздушном Параде 1961 года майор Никерин был награждён третьим орденом Красной Звезды.

Вручал награды лично Председатель президиума Верховного Совета СССР Леонид Ильич Брежнев, а Никита Хрущев помахал ручкой и покинул зал.

Владимир Сергеевич очень не любил Никиту. Особенно за то что, порезал зарплату летчикам--отменил премии за выполнение полетов в сложных метеоусловиях. Его еще возмущало, что партруководители, так называемые комиссары, имели зарплаты не ниже командиров полков. Раздражение вызывал такой факт, что эта каста неприкасаемых не отвечала ни за что, а только спрашивала от имени Партии. Неспроста вошла в обиход унизительная поговорка, что замполит рот закрыл, рабочее место убрал!

К счастью, встречались среди политработников исключения. Такие коммунисты-руководители всегда стремились туда, где опасно, увлекали своим примером, были на острие атаки, в гуще народа. Только такие летающие комиссары пользовались уважением отца и авторитетом.

После вручения наград был банкет с тостами во славу ДА. Столы были, ну очень богатые, красная икра была в изобилии, а также напитки горячительные-водка, коньяк без ограничений, но награжденные вели себя достойно и употребляли в меру. Перебравших не было.

Хорошо также отметили летчики-испытатели совместно с летчиками ДА, участниками парада, в подмосковном ресторане, который сняли до утра. Оплачивали конечно, летчики-испытатели. За серию полетов они получили до восьми тысяч рублей, не то что, летчики ДА. Отдельных денег за парад им не дали, государство поскупилось, мол и так они хорошо обеспечены.

После отпуска продолжились полеты в летном центре Дягилево на Ту-16 и частично Ту-22 (конкретных сведений у меня, сына, нет, ничего не помню. Мне было 10 лет). С 1962 года у отца начались постоянные командировки в Барановичи. В Рязани началось строительство ВПП под Ту-22 и полетов не было. Чем занимался отец, какие полеты и на каких типах самолетов я не знаю.

Командир 15 одрап, п-к Макаров Александр Михайлович и м-р Никерин Владимир Сергеевич

В 1963 году, весной старший лётчик-инструктор 43 ЦБП и ПЛС Никерин В.С. был направлен в командировку, в Калининград, для обучения л/с 15 одрап авиации КБФ.

Первый показательный полет Ту-22 снимался на кинопленку. При выполнении посадки произошла авария. Правая стойка шасси не встала на замок, хотя зеленые лампочки проинформировали о нормальном выпуске шасси.

Никерин В.С. почувствовал, что самолёт заваливается на правое крыло, тянул сколько можно, пока сохранялась подъемная сила. Самолет правым крылом снесло на грунт. Он попылил и остановился. Пожара не было, катастрофы не произошло.

При самостоятельном покидании кабины Владимир Сергеевич очень сильно ударился спиной. Боль была такая, что пришлось отлёживаться. В дальнейшем, именно эта непролеченная травма стала причиной списания с лётной работы.

Последующие полеты происходили без происшествий. За успешное обучение морских летчиков Никерин В.С. был награжден именными наручными часами от военного совета КБФ.

Пообещали премировать на 1000 руб, однако, не найдя подходящей статьи, благополучно похерили. От полка подарили одноместную спасательную лодку в полном комплекте с насосом и баллончиком для экстренного наддува. За это им большое спасибо!

Осенью 1963 года Никерин В.С. был принят в Военно-Воздушную Академию им.Гагарина на факультет заочного обучения. В конце этого же года он был назначен на должность заместителя командира 199 отдельного гвардейского дальнего разведывательного полка в Нежине.

В первых числах января 1964 года приступил к службе на новом месте. Цель назначения одна - научить л/с полка летать на Ту-22.

В связи с реконструкцией ВПП часть полка перевели в Зябровку, где и продолжили переучивание.

В конце весны командир полка, п-к Ерохин, ушел в отпуск и майор Никерин В.С. командовал полком, как и положено заместителю. В июле 1964 года ему было присвоено очередное воинское звание подполковник.

В конце осени полк перебазировался в Нежин. При перелете полка из Зябровки в Нежин, отец вылетал последним и с посадкой произошло ЧП на земле. Гусеничный трактор строительного батальона заглох при пересечении ВПП.

Пришлось уйти на второй круг. Трактор обещали быстро убрать. Как всегда, в таких случаях, ничего не получалось ни быстро, ни медленно. Никак.

Экипажу пришлось кружить в зоне аэродрома. Русское АВОСЬ: РП никаких команд не даёт, экипаж ждёт, горючее кончается. Вернуться в Зябровку его уже не хватало. Пришлось экстренно садиться. Самолет остановился в 50 метрах от трактора. Вот что, значит мастерство летчика, точный расчет необходимого пробега, выбор точки приземления на ВПП!

В 1965 году продолжилось переучивание в 199 огдрап. Летчиков Никерин отбирал сам лично, технику пилотирования проверял на Ту-16. В полете создавал усложненные задания и следил за реакцией летчика - спокойствие и грамотные действия решали пригодность к полетам на Ту-22 (оклады на на Ту-22 были выше, чем на Ту-16 и это тоже был стимул - денег лишних не бывает). В итоге, переучивание полка было полностью завершено.

Полеты производились только в дневное время, в простых метеоусловиях. Разрешение на полеты согласовались с командованием ДА.

Штурман гв.м-р Доброванов В.Г., Командир корабля гв. п/п-к Никерин В.С., оператор РТСС гв. к-н Смагин В.Н.

А между тем, боль в спине после аварийной посадки никуда не делась, а стала усиливаться. К тому же, давала о себе знать всё чаще.

В том же, 1965 году, после прохождения мед. обследования в ЦНИАГ (г.Москва) было дан ограниченный допуск к полётам с формулировкой "на 8 месяцев, кроме истребителей и полетов без правых летчиков".

В иных обстоятельствах, отца бы просто списали.

Первая комиссия ВЛЭК ему запретила летать на истребителях. А он и не летал. Но на Ту-22 лётчик один. Спарок ещё не было. А тут ему запрещено летать в одиночку. Но он был нужен. Поэтому всё разрешали. И он тянул и тянул.

Лётчиков Ту-22 не хватало всегда. А лётчиков экстра класса считали по пальцам одной руки.

Летная карьера заканчивалась по причине болей позвоночника. И не только. Длительная служба на пределе физических и моральных сил выматывала силы и забирала здоровье.

В то время г. Нежин по сравнению с Рязанью был большой дырой и оставаться там доживать очень не хотелось. Отдельного городка не было. Прямо в городе были ДОСы, бараки финские. Жильё в Нежине отец специально не получал. Он знал, что уйдет со службы.

А в Рязани ждала хорошая квартира!

Жилья в гарнизонах людям никогда не хватало. Пошли жалобы - почему стоит пустая квартира, не освобождается!

Летом 1966 года, дождавшись приказа об увольнении в запас, отец вернулся в свою квартиру на пенсию в 200 руб.

Отец отлетал 25 календарных лет. С 1941 по 1966гг. 39 лет выслуги.

Началась гражданская жизнь. Работал инженером на заводе. Фотоаппараты выпускали на АРЗ. Тогда заставляли делать для населения ширпотреб. Был фотоаппарат-зажигалка, бензиновая. Смешно. Завод делает зажигалки…! Потом кастрюли.

На заводе Красное Знамя в Рязани работал. Был и начальником аэроклуба и начальником конторы вторсырья, была такая в Рязани.

Ни в какие аэроклубы сам летать не просился.

Всё. Отлетал.

Он родился в 1924 г, а по документам в 1923, приписал себе год, чтобы попасть на фронт. Т.о. в неполные 42 уволился. На памятнике у могилы указана дата рождения из документов, 1923, а не фактическая!

Под конец жизни много болел. Было ему почти 54 года. Рак. Курил много. Изо рта не выпускал. У него и отец умер тоже от рака. Это наследственное было.

Ему делали операцию. Толку было мало. Более менее после операции месяца три пожил. А потом хуже и хуже, в госпиталь. Там и помер 6 января 1979 года, сразу после Нового года.

Похоронен cовсем рядом от проходной гарнизона. Совсем небольшое кладбище "Дягилевское" находится на пересечении Хиринского и Животноводческого проездов.

Могила находится в 3800м от самолёта Ту-16 на проходной и в 2700м от Музея Дальней авиации.

Координаты могилы:

N 54.39'13,9"

E 39.36'33.2"

У Владимира Сергеевича было еще два младших брата:

1. Анатолий, 1926г.р., закончил службу в армии в звании подполковника-начальник вычислительного центра в Сары Шагане

2. Николай, 1935 г.р., летчик ДА, затем ГВФ. Летал на АН-2 в Павлодаре.

Никерин Юрий Владимирович, сын Лётчика.

Горный инженер-геофизик, специализация геофизические исследования скважин. Работал в Казани, Мангышлаке (г. Новый Узень Каз. ССР), с 1982 года в г.Рязань. Юрий Владимирович и Нина Александровна Никерины воспитали двух дочерей, Юлию и Ирину. Есть кому ухаживать за могилой и хранить память!

Лётчик Ту-22 №1 прожил достойно 54 года яркой и трудной жизни.

Светлой памяти Владимира Сергеевича Никерина посвящается!

Меню