Самолёт Ту-22К серийный номер 5901

Ночь. ЗП. На L = 7 км, с-т оказался ниже глиссады на 60 м. РП передал: «Вы идете ниже глиссады». КЭ снижение не прекратил, выпустил dз на 35°(надо 20°). Стриммировал не полностью. Тянущие усилия. Снижение и столкновение с деревьями, потом с землей между БПРС и ДПРС. Экипаж погиб. 

Архив Разумихина В.М.

 

 Братская могила экипажа и обелиск. Чижовское кладбище г. Минска. 7-й участок, 6-й ряд.

 Фотографии сделаны 12 апреля 2010 года

 

 

КК - Пригожаев Анатолий Савельевич  1935 - 1971

ШК - Капустин Николай Фёдорович      1929 - 1971

О   - Красногир Василий Степанович.   1939 - 1971

 

Анатолию Савельевичу Пригожаеву для подтверждения класса налёт в СМУ был важен. С ним слетал его командир отряда, м-р Свириденко Дмитрий Александрович и остался очень не доволен полётом. Много замечаний, особенно по заходу на посадку. Раздосадованный, он поставил двойку в лётную книжку Пригожаева и решительно отстранил от полётов. 

А ровно через неделю, когда установилась такая же погода, его выпустил в самостоятельный полёт командир АЭ, п/п-к Бочков В.Г. 

Свириденко был в это время в лазарете по случаю простуды. Иначе, последний полёт Пригожаева вряд ли состоялся. Он был не готов, но самоуверен.

Комиссию по расследованию катастрофы возглавил гпа В.В.Решетников, командующий ДА. Дмитрий Александрович говорил мне, что вопрос о его увольнении из армии был снят только из-за той самой записи в лётной книжке. 

А.Краснянский

 

Из книги по истории 121 тбап ОТ ХОТУНКА до ЭНГЕЛЬСА

под редакцией Давыдова А.И., стр.131

 

 26-го апреля 1971г. в полку произошла единственная катастрофа за всю его послевоенную историю.

 

Экипаж командира корабля капитана Пригожаева А.С., военного летчика 1-го класса, как обычно, предварительно выполнил очередной  контрольный  полет на  спарке  с  командиром 1 АЭ подполковником  Бочковым В.Г. при нижней кромке  облаков  200-300 м.

 

Штатный штурман экипажа  ст. лейтенант Туманов В.  был в краткосрочном отпуске по семейным обстоятельствам. Его заменил штурман 1 АЭ, майор  Капустин  Н.Ф., один из  самых  «возрастных» штурманов  полка - 42 года. 

 

Штатный оператор  ст. лейтенант Анциферов Юрий Фёдорович,  также отсутствовал.

 

По воспоминаниям техсостава, выпускавшим сборный экипаж  в полет,  командир корабля сильно нервничал, словно предчувствовал что-то  нехорошее.

 

В 23.00 он  был  выпущен  в  самостоятельный  тренировочный  полет ночью  в  зону, для  отработки захода на посадку с расчетного рубежа при минимуме погоды. Облачность после взлета, вскоре понизилась до  50-100 м.  

Напомним, что  для Ту-22,  установленный метеоминимум  ночью: нижняя кромка  облаков не ниже 250 м и горизонтальная  видимость  не  менее  3  км.

 

Снижение из зоны и на посадочном курсе до дальности 11 км экипаж выполнил без значительных отклонений по  высоте,    курсу и скорости полета. С дальности 10 км самолет начал уходить под глиссаду планирования. На дальности 7 км самолет фактически находился на 60 м ниже глиссады.

В этот момент сменный руководитель посадки РСП передал: «Дальность 7, ниже глиссады 20, на курсе».  Командир корабля ответил: «Исправляю».  Однако снижения не прекратил, и самолет продолжал  увеличивать отход от  глиссады  вниз.

Увеличение угла снижения после дальности 9-10 км, произошло из-за пикирующего момента,  возникшего при выпуске закрылков  с 20°  до 35°.

При этом, командир корабля в процессе всего снижения на  посадочной  прямой после выпуска закрылков на 20° и 35°,  пикирующий момент,  возникший  от их выпуска,  триммировал  не полностью. На штурвале оставались значительные тянущие усилия,  особенно, после выпуска закрылков  на  35°.

В это же, время командир корабля, по-видимому, отвлекся от пилотирования самолета в поиске переключателя выпуска посадочных фар, который расположен сзади летчика на левом борту. Увеличения вертикальной скорости и преждевременного снижения самолета не заметил. Не среагировал он так же, и на информацию РСП: «Дальность 7, ниже глиссады 20»,  хотя  и  доложил:  «Исправляю».

 

Штурман самолета увлекся наблюдением за курсом самолета и докладами о дальности до ВПП,  но  ни разу  не  упомянул о  высоте  до  тех  пор,  пока  не  зазвенел  сигнализатор  «50м - опасная высота". Только после этого он закричал в эфир «Мы  потеряли высоту!  Мы  потеряли  высоту!  Переходи  в  набор! Переходи  в  набор!» Это  были  его  последние  слова.

В тот момент РП, гв. п-к Чуйко Н.Н., закричал в эфир  «Прекратить снижение! Прекратить снижение!»

 

По  свидетельству  летчиков  полка,   командир  корабля все-таки  заметил  неладное,  и, стараясь исправить ошибку, вывел двигатели на максимальный форсажный режим (МФР).  И тут произошло  непоправимое - самолет просел. Вследствие ошибок, допущенных экипажем, невыполнения им требований Инструкции, а также нечетких и неправильных действий руководителя посадки самолетов, произошло преждевременное снижение и столкновение самолёта с  деревьями  и  землей.

 

На  дальности  4600 м  от  ВПП  и  в  18 м  левее  от  линии захода на посадку,  с углом снижения 2,5° без крена,  Ту-22  начал сбивать  левой плоскостью верхушки деревьев.  Затем сбил левую мачту ДПРМ, и  с увеличивающимся до 23° левым креном на удалении  93 м от  ДПРМ,  сбивая многолетние деревья и разрушаясь,  столкнулся с землей.   Самолет разрушился и сгорел.

 

Заместитель командира 121 гв.тбап п/п-к Киселёв Анатолий Фёдорович на месте взрыва

Причиной катастрофы стали ошибки в технике пилотирования, допущенные командиром  корабля на посадочной  прямой,  после дальности  10-9 км, выразившиеся в потере высоты и снижении ниже глиссады полёта  

Летчик допустил ошибки из-за не полностью восстановленных навыков в технике пилотирования при установленном минимуме погоды ночью, после длительного перерыва в полетах в аналогичных условиях, и в связи с малым налетом в сложных метеоусловиях. А штурман корабля был назначен в этот полет из экипажа  командира 1 АЭ  подполковника Бочкова  В.Г.  Экипаж не был готов психологически к выполнению этого полета.  Стремление выполнить план по налету, во что бы то ни стало,  спешка  и неподготовленность  экипажа  к  полету  оказались  роковыми. 

 

Кроме того, было установлено, что экипаж не переставил давление на высотомере со стандартного 760 мм рт. ст на аэродромное давление 740 мм рт. ст. 

 

Погиб экипаж в составе: командир корабля, капитан Анатолий Савельевич Пригожаев (1935г.р.), штурман АЭ, майор Николай Федорович Капустин (1929г.р.), оператор РТСС,  лейтенант Василий Степанович Красногир (1939г.р.). 

 

Как обычно, последовали оргвыводы.  Командир  1 АЭ,  подполковник  Бочков  Виктор  Григорьевич (5 лет в должности), был понижен в воинском звании до майора  и уволен в запас. Заместитель командира 1 АЭ  по политчасти,  майор  Белов  Юрий Константинович,  получил  строгое  служебное  и  партийное  взыскания.

 

 

Вспоминает подполковник Белов Юрий Константинович, заместитель командира 1 АЭ по политчасти, КК Ту-22

  

Мы вместе заканчивали Балашовское ВАУЛ в 1955 и жили в одном подъезде.  

Пригожаев боялся летать на Ту-22. Когда я сюда приехал и ещё не вылетел, а он уже летал на Ту-22, говорил:

- Юра, я боюсь на этом старфайтере летать.

- Боишься, значит, нужно уходить.

 

А он-то приехал сюда из Шайковки. А был порядок такой, что если новый самолёт не пойдёт, то возвращали в свой гарнизон обратно. А он не хотел возвращаться в Шайковку и продолжал летать.

 

Бочков дал ему контрольный, а я в это время летал. Сел минуты, наверное, за три-четыре до падения Пригожаева.

 

Полоса открылась метрах на 80 – 100 по высоте перед БПРМ. Сноса не было никакого. Ветер был или встречный, или штиль. Скорее всего, встречный. Конечно, условия были жёсткие, но не до такой степени, чтобы разбиваться.

 

Когда я срулил уже в ус, услышал с КДП ему:

- Не снижайся, не снижайся! Прекрати снижение!

 

Ну, я , естественно, остановился. Посмотрел в ту сторону. Ничего особенно не было видно. Потом смотрю - зарево тёмное такое, всё же просветилось. Самолёт взорвался, там же топлива сколько! Я зарулил на свою стоянку. Гергеев – зам по ИАС АЭ, подошёл ко мне:

- Пригожаев разбился.

 

Мы на тягач и туда. Приезжаем, а там всё полыхает! Стал подъезжать народ. Чего-то ищут. Было темно. Ещё ночное время.   

Всё мне было ясно. Мы уже им ничем помочь не можем. Попытались немного сбить пламя в одном месте. Может, от них чего-то осталось…

Фактически, медики ходили и собирали пинцетом, что от них осталось и распределяли по трём гробам

 

Как замполит я занимался похоронами. Со Свириденко (ком отряда Пригожаева, Дмитрий Александрович) ездили за памятником на знаменитые гранитные каменоломни за Черкассами, на Украину. Там же мы и памятник сделали. Парус такой!

 

Похоронили на Чижовке.

 

Он хороший человек был, хороший. Но боялся летать на Ту-22!

 

Командира АЭ п/п-ка Бочкова понизили до майора и уволили, а мне, как замполиту воткнули выговор. Хоть я и не давал контрольный полёт Пригожаеву, но досталось заодно.

 

Кстати, в 1-ой АЭ был штурман, тоже Белов. Он был в штатном экипаже у Пригожаева и штатный оператор в этом экипаже был Анциферов Юрий, почему они не полетели в ту ночь, не помню.

Белов Ю.К.

 

Белов Ю.К. и Бочков В.Г. 

 

Слева направо. к-н Белов Ю.К., м-р Бочков В.Г., м-р Свириденко Д.А. с солдатами 1 АЭ.

 

 

Вспоминает подполковник Свириденко Дмитрий Александрович, командир отряда 1 АЭ

 

Пригожаев у меня был в отряде. Стоят СМУ. Я ему даю контрольный. А он летает ну, из рук вон!

Я ему говорю:

- Всё. Стоп. Ты чего таким бардаком заходишь! Тебе что, ещё один контрольный нужен?!

- Тебе хорошо, ты на класс уже налетал с лишком, а у меня не хватает.

- Так, на сегодня с тебя хватит. Иди поспи.

 

И я поставил двойку в его лётную книжку за этот полёт.

 

К тому времени сам здорово простыл. У меня начиналась ангина. Я ушёл с полётов прямо в лазарет. Проходит пять-шесть дней, опять ночь, опять СМУ. Командир АЭ, Бочков, даёт ему вывозные. И допуск. А он  пошёл самостоятельно и вмазался в лес. Погибли все трое.

 

А я-то командир отряда. Тут приехал генералитет во главе с командующим ДА, Решетниковым.

В тот день я только успел придти из лазарета домой и прибегает посыльный:

- Срочно на службу.

- ?

- Пригожаев упал!

 

Я прибежал. Что же делать?

А уже прибыл московский генералитет. Командующий, генералы, врачи и т.д. Они уже арестовали всю документацию, разложили на столах, изучают.

 

Нашли лётную книжку и в ней моя запись – неуд! Я его не выпустил. А Бочков выпустил.

Командующий:

- Я не пойму, как этот … мог!

- Но я думаю, командир отряда на месте. Он заметил это.

 

Тогда все на меня набросились:

- Почему же ты не сделал это? Т.е. не остановил вылет Пригожаева

- Ладно, будет всё нормально. Иди, занимайся похоронами.

 

Прихожу в домик АЭ, а там командир корпуса, генерал Безбоков, собрал весь лётный состав. В свойственной манере тех лет проводит разбор-разнос обстоятельств:

- А этот Свинаренко!!!

Его поправляют – Свириденко.

- Один …! Пошёл и устроился в лазарет, вместо того, чтобы поднять шум! Остановить этот вылет!

И давай меня заочно драть!

 

Тут я захожу. Он увидел меня:

- Ты чего такой потерянный?

- Будешь тут потерянный, если вы меня такими словами поливаете. Хоть не живи после них. За что вы меня так?

- Ой, барышня. Если бы ты знал как меня Кутахов (Павел Степанович, Главком ВВС, Главный маршал авиации) меня дерёт, то что бы ты сказал!

 

И похлопал меня по спине:

- Ладно, занимайся. Будем разбираться дальше.

 

Разобрались. Разжаловали Бочкова до майора за то, что не смог увидеть слабака в своём деле.

А потом и уволили его из армии.

Штатный экипаж, КК к-н Пригожаев Анатолий Савельевич и оператор РТСС Юрий Фёдорович Анциферов

Штатного штурмана экипажа Пригожаева, м-ра Капустина Николая Фёдоровича можно увидеть на этом снимке

После прослушивания МС-61 причина катастрофы мне стала очевидна. В воздухе, после взлёта,  необходимо было переходить на стандартное давление и выставлять на высотомере 760 мм рт ст.

Типовая фраза штурмана:

- Высота 2000. Переходим на стандартное давление.

 

Пригожаев, высокомерно так:

- Хорошо.

 

А надо, вместо этого, докладывать точно: « Перехожу, выставляю 760».

При заходе на посадку штурман даёт команду:

- Выставить давление аэродрома, 740.

Ответная фраза должна быть:

- Выставил. 740.

Её я не услышал.

 

Вместо неё магнитофон записал голос Пригожаева:

- Да. Знаю.

У нас установлен такой порядок. Штурман читает памятку, а лётчик должен чётко отвечать, а тут: « Да знаю!»

 

А переставил ли?

Если не переставил, то получится разница в показаниях в 240м. 

 

А я сказал Чуйко (Николай Никифорович, командир 121 гв.тбап):

- Вы посмотрите, он же там и должен быть!

 

Как раз, над ДПРМ он должен проходить на высоте 240м, а он был уже внизу, где деревья. Вот он там и вмазался в сосны.

  

Так меня пронесло.

 

Как сказали в комиссии:

- Ты всё сделал правильно. Иначе мы уволили бы тебя из армии без пенсии.

 

 

Вспоминает начальник связи 121 гв.тбап майор Федечкин Виктор Дмитрич, в то время ст. л-т, оператор РТСС Ту-22

 Полёты 26.04.71 запомнились навсегда.

Наш экипаж только произвел посадку. Парфенов, Шаповалов и я. Идём от 35-ой к домику 3-АЭ. Я шел и почему-то смотрел в сторону ДПРМ. Половину дороги прошли до домика и вдруг я увидел вспышку в той стороне и затем глухой удар. Мы остановились. Стоим. К сердцу подкатилась какая-то смутная тревога.

Через несколько минут по дороге к рулежке появляется санитарка. Мы к ней. В машине фельдшер, не помню кто, возможно Сергей Яковчик. Он сказал, что разбился экипаж, а какой - не знает. Мы вскочили в машину и помчались через аэродром в сторону ДПРМ.

По дороге я вспомнил, что за нами заходил на посадку экипаж Пригожаева. Довольно быстро нашли место катастрофы. Мы оказались там первые.  

Страшное зрелище. Кругом толстые деревья лежали вповалку друг на друге и между ними что-то горело. Сильный неприятный запах. Этот запах до сих пор мне помнится. Ночь, темно. Костры мало помогали. Поваленные деревья загораживали свет и плохо было перешагивать через них, как-то страшно было, а вдруг наступлю на кого-нибудь в темноте.

Такая глупая мысль почему-то возникла. Дошел до центра этого бурелома. Там больше всего огня было. Вижу, катапультные кресла друг на друге лежат поперек, внутри направляющих раскаленное что-то, не уголь, а красный пепел и круглое вверху, как будто сгоревший ЗШ.

Мы обошли все кругом и поняли, что нам делать больше нечего.  

По дороге к машине, сбоку поляны, я увидел что-белое. Поднял-бортовой журнал штурмана, целёхонький! Подумал еще - вот, какой-то листок бумаги уцелел, а люди сгорели.  

Приехали в штаб АЭ. Отнесли ЗШ. Потом в штаб АП, сдали документы. Там увидели Петра Ивановича Маликова, который сказал:" Ну, сейчас начнётся!" Понятно, что он имел ввиду.

Иду домой. Уже светало. Проходя Дом офицеров, услышал страшный женский крик. Он шел со стороны 65-го дома.  

Этот одинокий крик так резко прозвучал в той предрассветной тишине, что до сих пор я его слышу. Первый раз я описываю свои ощущения и то, что увидел на месте катастрофы. 

 

 

Вспоминает сын командира корабля, капитана Демидова Ф.А., Андрей.  

… На следующий день после катастрофы,  мы с отцом ходили на это место – в Кайковский лес.  Вековые ели 50 – 80 см в диаметре были буквально срублены от домика ДПРМ (дальний приводной радиомаркер) до болота.  Это около 300 м.  Радиомачта повалена на землю.  По всей длине этой просеки – дымящиеся, обгоревшие деревья и остатки конструкции самолета.  Осколки и части его были раскиданы в радиусе 500 м.  Генератор и один из двигателей лежали в низине, около болота.  В деревьях торчали крупные осколки металла.  Солдаты и офицеры искали останки экипажа.  Я подобрал с земли пробку от топливного бака крыла.  На ней была надпись «НАЖМИ».  Она долгие годы хранилась у меня, потом подарил своему дяде – Александру.  Вокруг все сильно пахло керосином.  Этот запах я ощущал в течение двух лет после катастрофы, приходя на ее место.  Мы с мальчишками несколько раз ходили на это место.  Меня даже попросил родственник погибшего оператора Красногира проводить его на место падения самолета, что я и сделал.  Звали его Сашка Жуковский, он приехал из  Подмосковья - Клина или Калинина, и был младше меня на два года.  Долго плакал.  Лет десять на месте аварии попадались еще довольно крупные осколки и детали самолета.  Но время брало свое.  На просеке бурно разрастался молодой лес, а среди него малина и земляника... Сейчас уже ничто не напоминает на этом месте о трагедии.  Напоминает  лишь  память.   

 

 

 

Место катастрофы обозначено крестом

 

Красным обозначена проезжая просёлочная дорога до ДПРМ. По ней вывозили на КРАЗах остатки самолёта в Мачулищи. По ней же можно добраться к месту падения. Его следует искать в 65 - 70 м от домика ДПРМ строго по курсу посадки 157 - 337 град носом к торцу ВПП. Лес зарастает быстро. Чтобы найти признаки пожара и взрыва нужно постараться. Прошло 52 года! 

 

Вот, ещё вспомнил.

Наутро, когда мы с отцом ходили на место катастрофы, то специально прошли около 1 км вдоль траектории полёта до самого  домика ДПРМ. Примерно, на расстоянии метров 400 до домика мы заметили срубленные макушки берёз и елей. Метров за 300 до домика подобрали с земли кусок консоли крыла.

Отец тогда сказал:

- Всё понятно. Лётчик дал маху - ушёл намного ниже глиссады.

Мы прошли дальше, до самого домика ДПРМ. Там встретили двух солдатиков. Один попросил закурить Беломор. Батя угостил. и они разговорились. 

Оказалось, что это ребята с ночной смены. Той самой смены эксплуатации передатчика ДПРМ. Один из них сказал, что в момент крушения сидел в курилке. С ужасом увидел, что на него мчится со включённой фарой самолёт. Ещё он сказал, что после взрыва так испугался, что убежал далеко по лесной дороге. Потом его отыскал напарник.

Значит, Пригожаев всё-таки включил посадочную фару!  

 

С  экипажем простились в гарнизонном Доме офицеров.  Три гроба с останками захоронили в одной братской могиле  на  Чижовском  кладбище  г. Минска   (7 участок,  6 ряд).

 

Впрочем, беды для вдовы Капустина, Тони, на  этом не закончились.  Вскоре, она решила продать, принадлежавший ей по наследству автомобиль  ГАЗ-21 «Волга». Нашелся и покупатель из Грузии,  но он оказался  подлецом.  При  расчете, вдове подсунул «куклу».   Много  усилий  пришлось  приложить командиру  полка  Чуйко Н.Н. Все же, нашлись у него порядочные друзья в Грузии. Автомобиль вернули вдове, а мерзавца наказали.  Перегнал  «Волгу»  из  Грузии в Минск водитель командира  полка.

 

Пригожаев и Красногир проживали в доме № 65, в одном подъезде, соответственно на четвертом и первом этажах.  Капустин проживал в блочной пятиэтажке напротив. Семья Пригожаевых была бездетной.  Красногиры имели маленькую дочь – Лену.  Капустины – дочь Наташу и сына Юрия.