ЧФ 30й полк. Саки. ВВС ЧФ

Справка

 30й ОДРАП ВВС ЧФ был образован 25 мая 1943 года, расформирован в 1995 году (дата - ориентировочная, т.к. к тому времени я в полку уже не служил).

            До 1962 года на вооружении полка были самолёты ИЛ-28Р.
            С 1962 по 1964 годы полк дважды переходил на ТУ-16 и обратно на ИЛ-28.
            В феврале 1964 лётный и технический состав были направлены в Казань, а затем в Рыбинск для изучения самолёта ТУ-22 и двигателя ВД-7.
            В июле 1965 года полк начал полёты на ТУ-22. Обучали лётчиков лётчики-испытатели КБ Туполева Э.Елян и В.Борисов и полковник Макаров из 15го ОДРАП (Калининград), который уже к тому времени освоил ТУ-22.
            Уже в августе 1967 года полк участвовал в параде в г.Пловдив (Болгария).

            Первыми командирами 30го полка на самолётах ТУ-22 были: Г.Кузнецов, В.Волков, В.Мышко, Чариков, Золотарь.

            В первое время полёты на ТУ-22 часто прерывались из-за многочисленных происшествий. Чтобы не «терять форму» и продолжать выполнять основную задачу – разведку, лётный состав летал на самолётах ИЛ-28Р. Строевые лётчики, летающие сразу на двух типах самолётов, - довольно редкое явление в строевых частях.

            К 1969 году полк был укомплектован 3мя эскадрильями: 1я АЭ – самолёты РТР, 2я АЭ – самолёты бомбардировщики, 3я АЭ – самолёты постановщики помех.

            Для проведения немедленной (срочной) разведки в полку были организованы ДС (дежурные средства). В ДС находились 2 экипажа, которые дежурили неделю, затем они сменялись другой парой. Дежурный экипаж находился (жил) вместе с тех.экипажем в спец.домике на аэродроме возле самолёта, полностью готового к вылету. Готовность к вылету – 30 минут. Второй экипаж (поддежуривавший) жил дома, но не мог никуда отлучаться, готовность к вылету 1час 20 минут. Если дежурный экипаж вылетал на разведку, то поддежуривавший экипаж переходил в режим «дежурства».


Основные задачи полка

1. Ведение воздушной разведки (ВР) на ЮЕ ТВД (южно-европейском ТВД). В сектор ЮЕ ТВД входили 3 страны НАТО: Турция, Греция, Италия с прилегающими к ним морями (Чёрное, Мраморное, Ионическое моря, восточная часть Средиземного моря и т.д.).
Воздушная разведка включала в себя: визуальную, фоторазведку, радиолокационную и радиотехническую разведку.

2. Участие в учениях ЧФ, ВМФ СССР, МО СССР с целью – тренировать подразделения полка взаимодействию с кораблями и подв.лодками ЧФ, с другими родами войск СССР и авиацией соц.стран.

3. Совершенствование мастерства л.с., а также – участие во многочисленных исследованиях и испытаниях вооружений.

1)    Ведение ВР
Ведение ВР включало в себя:

А. Постоянную ВР (вскрытие морской обстановки в районе ЮЕ ТВД каждый лётный день)
Б.  Срочную ВР в районе Чёрного моря (обычно по приказу Командования ЧФ, когда в ЧМ входили боевые корабли стран НАТО).

            Постоянная ВР 30го полка велась во время обычных регулярных полётов при полёте по стандартному маршруту всеми экипажами, которые летали в этот день. Для этой цели был проложен маршрут, который проходил вдоль гос.границ Румынии, Болгарии, Турции. Этот маршрут сначала проходил через основной полигон 30го полка Свободный Порт (под Одессой), где экипажи выполняли б.метание с помощью оптического или радиолокационного прицелов, затем на удалении 40-50 км от берега Румынии поворачивал на юг, вдоль берега Румынии и Болгарии, затем поворачивал на восток вдоль берега Турции на удалении также 40-50 км. После того, как в 1972 году экипаж капитана Бойченко при выполнении перспективной аэрофотосъёмки Стамбула на сверхзвуке, в результате ошибки экипажа, прошёл над южной частью Стамбула, получился дипломатический скандал, и в результате нам было запрещено подходить к берегам Турции ближе 60 км (сыграл эффект «ефрейторского зазора», когда старший начальник говорит, не подходить ближе 40, начальник ниже говорит, не подходить ближе 50, а последний начальник на всякий случай говорит, не подходить ближе 60 км).

            После прохода основной части Турции маршрут поворачивал на северо-запад и через восточный Крым  к аэродрому Саки. Все экипажи, имеющие на борту станции РТР, включали их весь полёт. После посадки их информация обрабатывалась и классифицировалась в штабе полка. При полёте по маршруту все экипажи вскрывали всю надводную обстановку в пределах дальности бортовых РЛС. Фиксировались все суда в зоне видимости РЛС и по возможности основные параметры движения (курс, ход), производилось их опознавание, а если суда были видны визуально, то определялись их тип и, по возможности, размеры и тоннаж. Турецких истребителей в процессе этих полётов мы практически никогда не наблюдали.
            Часто производились полёты в Болгарию и Румынию (обычно – без посадки). В западной части Болгарии по бортовой РЛС вскрывалась морская обстановка у берегов Греции и Италии, а станции РТР определяли работу всех РТС в этом районе.

            Срочную ВР полк выполнял по приказу Командования ЧФ при входе боевых кораблей стран НАТО в Чёрное море. Такие заходы происходят каждый год обычно в феврале-марте, когда в этом районе наиболее плохая погода (туманы, низкая облачность, плохая видимость). Как правило, заходят два корабля ВМС США (чаще всего фрегат и эсминец). Командование ЧФ устанавливало за ними скрытое наблюдение. Обычно за ними недалеко следовало развед.судно, замаскированое под гидрографическое судно (ГИСУ).

            «Американцы» всегда устраивали какие-нибудь «сюрпризы», а если точнее, то – провокации. То подойдут довольно близко к берегам Крыма и запустят беспилотный самолёт-разведчик в сторону Крыма, обеспечив тем самым себе полную проверку всех береговых средств нашей ПВО. То, пользуясь преимуществом хода перед ГИСУ, сделают неожиданный маневр и оторвутся от наблюдения. Во всех подобных случаях Командование ЧФ немедленно обращалось за  помощью к нашему развед.полку и мы всегда помогали найти корабли «супостата» опознать и сфотографировать их. В таких случаях перспективное фотографирование зашедших кораблей НАТО было обязательным.
             Полёты на поиск кораблей всегда были особо сложными из-за одного обстоятельства:  очень трудно правильно расчитать заправку для этого полёта и очень трудно правильно контролировать остаток топлива в полёте, т.к. неясно, где точно находятся корабли, когда они будут обнаружены. В обычном полёте по маршруту есть контрольные (или поворотные) точки, в которых заранее расчитаны остатки топлива и можно контролировать их соответствие с реальным остатком на борту. В полётах на поиск кораблей есть только примерный район поиска, да и это часто было ошибочным. Поэтому сверить остаток топлива практически не с чем. В таких полётах часто случаются всевозможные неожиданности. Вот пример такого полёта.

            Март 1978 года, экипаж в составе: я – командир, штурман к-н Яскин, оператор к-н Кордюков находимся в ДС. От оперативного дежурного ЧФ поступает команда: «Тревога, срочный вылет на поиск двух американских кораблей, зашедших этой ночью в Чёрное море и "оторвавшихся" от нашего ГИСУ». Далее следовали координаты района поиска. Заправка самолёта постоянная - 24 тонны из рассчёта туда и обратно верхом (на большой высоте, где расход топлива меньше) и там на поиск. Критическая ситуация развивалась по этапам (как это чаще всего и бывает).

            Во-первых, поиск занял больше времени, чем предполагалось (Чёрное море только на карте Мира - небольшое, а на самом деле оно не такое и маленькое, найди в нём два корабля, когда их там десятки, да ещё надо опознать их и сфотографировать, иначе - не достоверно). После довольно долгих поисков выяснилось, что корабли не там, где нам указали. Но, наконец, обнаружили, подошли к ним, теперь надо опознать визуально и обязательно сфотографировать. Для этого надо снизится на предельно-малую высоту.         

            Снизились, определили: наши «клиенты», - эсминец и фрегат. Затем опять непредвиденное - фотографирование с первого (да и со второго тоже) захода не удалось. Низкая облачность, видимость плохая, поэтому штурман то в видоискатель поймать не может, то диафрагма не та, что расчитывал и т.д. А корабли оказались в "самом дальнем углу Чёрного моря", возле турецкой границы с Грузией (южнее Батуми). Вобщем, наконец, задачу выполнили, но... РДС (диспетчер управления воздушным движением) не даёт верхние эшелоны (шёл какой-то литерный борт по трассе Инеболу-Симферополь), т.е. пришлось идти "низом".

            А топлива мягко говоря, - «совсем ничего». Я сижу, как на иголках, но экипажу не говорю, на запросы РП об остатке, отвечаю – «нормально» (чтобы ни экипаж ни РП понапрасну не нервировать, они ничем помочь не могут). Вижу, топлива очень мало, а запасных аэродромов в этом районе нет. Ещё задолго до подхода к аэродрому пришлось перейти с автоматической выработки топлива на ручную, при этом я включил подкачивающие насосы ВСЕХ БАКОВ без исключения (как показали дальнейшие события, - только это и предотвратило неминуемую аварийную ситуацию).

            Но всё же на посадочном на удалении 10 км из-за нехватки топлива выключился левый двигатель. Оператор сразу доложил: "Отказали генераторы левого двигателя", а я не стал говорить экипажу, что это не отказ генераторов, а просто выключился двигатель (мы уже через минуту-другую должны были садиться). Дальше посадка, прирулил на одном двигателе, но из-за общего шума и темноты (уже наступила ночь) никто этого не понял. Но, когда ст.техник ст.лейтенант Козырюк залез в кабину выяснить остаток топлива для последующей заправки, он увидел на расходомере остаток менее 1 тонны, а это намного меньше самого минимального остатка.

            Экипаж я отвёл в сторону и сказал им, что отказа двигателя не было, а двигатель встал из-за нехватки топлива.., они были поражены... Т.е., у нас не осталось не только предписанного по Инструкции минимального остатка топлива 4 тонны (кстати, это минимальный остаток - по соображениям устойчивости самолёта, но с этим я справился, самолёт, правда, на рулении еле касался передней стойкой бетона), но и вообще через несколько минут мог встать и правый двигатель из-за полной выработки топлива... Но всё-таки с задачей мы справились успешно и без аварии, которая вполне могла случится из-за наложения всевозможных трудно прогнозируемых факторов.., а это было – главное.

2)      Участие в учениях ЧФ, ВМФ СССР, МО СССР

            По учениям наш полк всегда использовал все имеющиеся в нашем распоряжении средства: мы ставили активные и пассивные помехи, выполняли радиотехническую и радиолокационную разведку, фотографирование кораблей и береговых объектов и визуальную разведку (они тесно связаны между собой), бомбометание на полигонах Свободный Порт, на мысе Чауда, на горе Канчекская (восточный Крым), минометание на специальном полигоне для минометания в Чёрном море (примерно 20 км юго-восточнее мыса Евпаторийский). Так 23 июня 1977  на учениях МО СССР мы в плотном строю 9ти самолётов строем пеленг бомбили на полигоне г. Канчекская с высоты 900 метров при показе для Министра Обороны и его комиссии. Все сбросили по 10 бомб ФАБ-250. Все бомбы легли точно в цель, но поднялся такой столб пыли, который поднялся выше нашей высоты полёта, а болтанка от разрывов бомб серьёзно мешала удержаться в строю. Тем не менее мы в строю удержались и выполнили задачу с высокой оценкой.

            Практически в каждых учениях экипажи полка выполняли дневную и ночную аэрофотосъёмки кораблей и береговых объектов. Для проведения ночной фотосъёмки в качестве подсветки целей использовались ФОТАБ или САБ.

            Часто по учениям нам ставили не обычные задачи, а так сказать,  - экспериментальные.

            Вот пример. В 1979 году по учениям ВМФ СССР моему отряду (я – командир, ведомые капитан Дудкин и капитан Милостивенко) поставили задачу: произвести перспективную аэрофотосъёмку береговых объектов г.Севастополя на сверхзвуке (М=1.1 – 1.2, Н=11000м Д=15-20км) в "плотных боевых порядках, строем – правый пеленг" (хотели сделать эксперимент)... На постановке задачи я встал и сказал, что этого делать нельзя, т.к. в городе будут большие "неприятности", это слишком близко к городу, тем более не одиночно, а отрядом. Кто не знает - скажу, что в Инструкции сказано об этом так: "Выход на сверхзвук разрешается на высоте не ниже 11000), или на меньшей высоте, но на удалении не менее 100 км от берега" (не из-за ограничений самолёта, а из условий безопасности объектов на земле).

            В ответ на моё замечание зам. Командующего ВВС ЧФ, который ставил задачу, сказал: "Это не Ваше дело, Ваше дело - выполнить задачу"... Ну что же, приказ есть приказ.

            Летим на сверхзвуке в режиме радиомолчания отрядом (3 самолёта ТУ-22Р), строем правый пеленг (примерно 60 на 60 м)... Подходим к траверзу г.Севастополя, держим М=1.2, приготовились к фотографированию, вдруг мне поступает с КП ВВС ЧФ команда (в закодированом виде): "Съёмку производить на дозвуке" !? Я тут же дублирую её ведомым и мы тормозимся.., но уже - поздно, т.к. ТУ-22, как известно, никаких тормозных щитков не имеет, торможение производится только дросселированием двигателей на МГ... Фотографирование, конечно, произвели нормально, но... По прилёте «особисты» арестовали всю полётную документацию отряда, были сняты все МСРП (как говорят в народе - чёрные ящики), а также магнитофонные эаписи разговоров.

            Всё вымеряли, сколько времени ушло у меня на передачу команды "Торможение" экипажам, как энергично мы тормозились.., короче - не замешкался ли я и нельзя ли сделать меня "виновником" в этой затее, которая закончилась какими-то серьёзными повреждениями в городе (там ушло много стёкол и не только это...). В итоге нас "отпустили с миром" (я передал команду менее, чем за 1 сек, но самолёты физически не могли затормозиться быстрее, т.к. опоздали не мы, а на КП) и даже не наказали, а другого "поощрения" мы и не ждали... Эксперимент оказался неудачным из-за плохой подготовки его в штабе.
            Часто экипажи нашего полка привлекались для проверок ПВО. Мы неоднократно проходили в качестве «целей» над Украиной, Грузией, Арменией и т.д.

            Вот пример. В 1979 году МО СССР совместно с руководством соц.стран проверяли ПВО Болгарии и Румынии. Для этого два наших экипажа должны были выполнить полёт вдоль южной границы Болгарии на запад, затем вдоль западной границы Болгарии повернуть на север, пройти вдоль западной границы Болгарии и Румынии, затем развернуться на восток и в районе Одессы выйти на нашу территорию. Причём, оба экипажа должы были идти по одному маршруту, но на разных высотах. Назначили мой экипаж и экипаж командира АЭ подполковника Акопяна. Экипаж Акопяна шёл на большой высоте (11000 м) и по условиям учений имел право применять активные и пассивные помехи, выполнять противоракетные и противоистребительные маневры.

            Нашему экипажу (я – командир, штурман капитан Байбурин, оператор капитан Кордюков) поставили задачу пройти на малой высоте (от 900 м до предельно-минимальной), при этом экипаж мог выполнять противоистребительный и противоракетный маневры, но не мог ставить ни активных, ни пассивных помех. И вот мы подошли к границе Болгарии одновременно с экипажем подполковника Акопяна, он на большой высоте, я на малой (над морем шли на 200 метров), режим радиомолчание. В долинах Карпат по условиям безопасности шли 200-300м над холмистым рельефом. Примерно в центре Болгарии стали появляться признаки, что нас пытаются атаковывать истребители (стали слышны редкие сигналы СПО-3). Когда срабатывал СПО-3 мы снижались в долины между горами совсем низко. Истребители и в Болгарии и в Румынии (МИГ-21) догоняли нас до расстояния увереного пуска ракет, но так низко боялись снизиться и ни одного перехвата сделать не смогли (перехвачен - если СПО-3 перешёл на "пулемётную очередь" (у МИГа это соответствует взятию на автосопровождение, ракета ВВ готова к пуску). Такой пулемётной очереди мы так и не слышали. Оператор и в Болгарии и в Румынии иногда докладывал, что визуально МИГи (обычно пара) подошли уже на 300-500 метров (эта дистанция позволяла бы им атаковать нас пушками, или НУРСами, но они были выше и снижаться до нашей высоты боялись, а поэтому их атаки считались неудавшимися.

            Когда же вышли на нашу территорию (где-то в районе Одессы), никакие средства и маневры на прельно-малой высоте в долинах Карпат (я бы сказал - ниже всяких пределов) не помогли и нас раза 3-4 перехватили. Мало того, два раза при всех моих довольно опасных маневрах, к нам пристроились в плотный строй наши российские СУ-15. Экипаж Акопяна на большой высоте, несмотря на комплексное применение всех средств против перехвата, всё-таки перехватили пару раз и в Болгарии и в Румынии, не говоря уж о наших истребителях. Из этого я сделал 2 вывода. Первый, - подготовка и опыт наших истребителей намного превосходит подготовку Болгар и Румын. Второй, - я понял, что пройти и не быть перехваченым на малой высоте самолётам ТУ-22 вполне по силам.

            По учениям МО СССР 30й полк неоднократно выполнял так называемый «межфлотский маневр», когда полк перебазировался на аэродромы Северного Флота, а полки Северного Флота перелетали в Крым. Так в 1967 году более 10 экипажей под командованием командира полка полковника Г.Кузнецова перелетели из Крыма в Кипелово и оттуда выполнили несколько полётов в Северный Ледовитый океан, Норвежское и Северное моря. Тогда был совершён один из самых длительных полётов на ТУ-22Р без дозаправки топливом в полёте, - 5 час 55 мин. Осенью 1972 года 18 экипажей под командованием командира полка полковника В. Мышко также перелетели на один из аэродромов под Вологдой и успешно выполнили несколько полётов в Северный Ледовитый океан, Норвежское и Северное моря.

            Перед обратным вылетом самолёты были заправлены с расчётом для захода на 700й полигон Каспийского моря, но в последний момент обстановка изменилась и заход на 700й полигон отменили, поэтому идти домой предстояло прямо в Крым. Заправка оказалась излишней, но слить топливо было невозможно. Тогда полковник Мышко принял решение – выполнить перелёт на сверхзвуковой скорости и таким образом выработать излишки топлива. Маршрут проходил по восточной окраине Московской зоны ПВО, где уже готовились провести тренировочные перехваты наших ТУ-22Р, однако Командование сил ПВО не знало, что ТУ-22е будут идти на сверхзвуке, в результате запоздалых действий средств ПВО ни один истребитель не смог перехватить нашу группу.

3)      Совершенствование мастерства и участие в исследованиях и испытаниях лётного состава .

Для совершенствования мастерства лётного состава в 30м полку было разработано три различных маршрута.                                                                                                               Первый маршрут – стандартный, о нём я уже говорил, был продолжительностью около 3х часов, высота полёта 10-12 тысяч метров.
            Второй маршрут служил для тренировки л.с. в технике пилотирования на малых и предельно-малых высотах. Он проходил примерно в середине Чёрного моря, между Крымом и Турцией, вдали от воздушных трасс и маршрутов миграции птиц. Минимальные высоты на этом маршруте составляли днём – 100 метров, ночью – 200 метров. Скорость по маршруту 700 км.час (приборная), время полёта около 1 час 30 мин.
            Третий маршрут служил для полётов на максимальную дальность. Он проходил вдоль Главного Кавказского хребта на восток от Крыма в район Каспийского моря. При полёте обратно все экипажи обязательно проходили через полигон Свободный Порт (под Одессой) с б.метанием и последующим возвратом на аэродром. В этих полётах отрабатывались навыки по взлёту с максимальным взлётным весом, умение держаться в плотных, а также рассредоточеных боевых порядках в режиме радиомолчания, отрабатывались тактические приёмы прикрытия б.порядков активными и пассивными помехами, противоракетные и противоистребительные маневры, велась разведка в Каспийском море. Такие полёты длились 4 – 4час 30 мин. Высота полёта 10000-12000 м, скорость по маршруту 1000 км.час. Иногда маршрут продлевался до Аральского моря.

            Такие полёты л.с. в шутку называл «хождение за 4 моря», т.к. за один полёт мы проходили Чёрное, Азовское, Каспийское и Аральское моря. Эти полёты продолжались около 5 часов. Иногда в длительных полётах происходили «казусы». Так в 1978 году на учениях МО СССР наш полк выполнял полёт на Каспийское море. Экипаж командира АЭ подполковника Гречухина В.Д. из-за ошибки штурмана АЭ майора Ступак «прозевал» на 2 минуты точку разворота на обратный курс и, естественно, оказался далеко позади «своего» места в строю полка. А на КДП полка находились проверяющие МО СССР... Экипаж решил увеличить скорость и встать на своё место, но... полк шёл на околозвуковой скорости, 1000 км.час. Поэтому, как только он разжёг форсажи, самолёт почти сразу перешёл на сверхзвук. А мы шли в этот момент в районе Донецка, где летать на сверхзвуке нельзя, т.к. здесь расположены многочисленые угольные шахты.

            На одной из законсервированых шахт от ударной волны самолёта обрушилась крепь. Догнать-то своё место Гречухин сумел, но... когда мы сели и зарулили, нас всех Особый отдел направил на КДП – писать объяснительные, с самолётов были сняты МСРП и магнитофонные записи разговоров. К утру экипаж Гречухина «вычислили», нас всех отпустили домой, а командира и штурмана этого экипажа серьёзно наказали. Хорошо ещё, что в злополучной шахте не было людей, иначе последствия для экипажа, а тем более для людей в шахте могли быть гораздо хуже...

            Часто экипажи нашего полка привлекались для всевозможных исследований и испытаний.

            Вот пример. Летом 1979 г наш экипаж (я – командир, штурман капитан Байбурин, оператор капитан Кордюков) откомандировали на военый испытательный аэродром Кировское (восточный Крым). Там испытывалось всевозможное авиационное оружие. И проходили испытания новейших тогда мин. Их сбрасывали с подв.лодок, кораблей, сбрасывали со всего диапазона скоростей и высот самолёта ТУ-16 и конструкторам нужно было знать, а можно ли их сбрасывать на околозвуковых скоростях с предельно-малых высот, как поведёт себя на такой скорости парашютная система мины!? Самолёта, способного бросать их на таких режимах, в Кировском не было и они обратились в ВВС ЧФ, а те в 30й полк, (Саки). Командир полка (полк. Иванов) направил наш экипаж. Задачу ставили штурман и ком.полка Кировского. Задачу поставили так: бросить серию по паре мин на малых и пред.малых высотах (400, 300, 200 и 100 м) и скорости 960 км.час (это ограничение приборной скорости самолёта ТУ-22 у земли). Для контроля роспуска парашютов на передней стенке бомболюков установили скоростные кинокамеры (800 кадр. в сек.).   Вешали по две штуки на вылет. Поскольку мины были особо секретные, при подвеске самолёт окружали ширмой, нас (экипаж) не подпускали, а пускали только после подвески и закрытия люков... Итак, полетели... Нормально сбросили по паре мин с 400 и с 300 м. Перед вылетом для сброса 2х штук с 200 м (предпоследний полёт) ведущий конструктор отвёл меня в сторону и сказал, что они с торпедолова уже видели проходы ТУ-16х на предельно-малой высоте, а вот ТУ-22х не видели вообще и он «очень просил» меня пройти "поближе" (бросали мы на удалении 400-500 м от торпедолова т.к. с него тоже снимали на кинокамеры) и "пониже"...

            Я также понял из его намёков, что они снимали эти проходы на свои фотоаппараты и вроде хотят опять снимать. Я пообещал выполнить его просьбу. Экипажу я всё рассказал и попросил на дополнительном проходе ничего не говорить по СПУ (самолётное переговорное устройство). И вот мы снова в воздухе, сбросили поочерёдно 2 штуки и я отошёл от торпедолова подальше, чем обычно, чтобы точнее выполнить заход, о котором просил конструктор мин. До какой высоты снизился точно не скажу, но меньше 25 м (позади самолёта, как оказалось впоследствии, шёл водяной бурун, это рассказали моряки и сами конструкторы)... Взял прямо на нос торпедолова, а это ещё метра 4-5 над водой. Скорость всё та же 960, при подходе к «самотопу» я разжёг форсажи (конструктор не просил об этом, но я решил сделать «сюрприз»)...

            Тут надо было быть очень внимательным, т.к. «клевок вниз» (при розжиге форсажей), который на других высотах не опасен, здесь очень опасен, вода-то вот она, несётся рядом... Перед выходом на торпедолов даю обоим двигателям "Полный форсаж" и энергично беру штурвал на себя вместе с триммирующим механизмом стабилизатора до тангажа примерно 45-50 град (на этом угле заметил вертикальную скорость набора высоты – 150 м.с.)...

            После набора 2000 м. уменьшенил угол, вышел в горизонт и дальше - спокойный полёт на точку и... ожидание очередной встречи с конструктором и его группой (обычно они прибывали через два-три часа)... И вот выходят с автобуса и бегут ко мне.., все что-то кричат, руками машут, какие-то сильно возбуждёные... В общем, отводит меня опять ведущий в сторону и говорит: «Первый раз в жизни я так испугался, что натурально чуть в штаны не наложил»! В чём дело - сразу я и не понял, поэтому дальше - его рассказ.

            «Когда ты отошёл подальше и начал разворот на нас, я крикнул всем своим и морякам, что сейчас ещё будет один заход! Все не спеша снова высыпали на палубу (говорят, "небось не первый раз проходят над нами, ничего особенного"), приготовили свои фотики, ждём, точка приближается бесшумно... Также бесшумно самолёт стал приближаться к нам, затем стал резко увеличиваться и вдруг в тишине - как ахнет...!!! Как будто бомба взорвалась над нами!!! Мы все упали на палубу, а я поймал себя на том, что судорожно скребу ногтями здоровые заклёпки какого-то люка... Нас обдало чем-то горячим вместе с водяной пылью (оказывается за самолётом шёл какой-то водяной бурун). Я лежал и думал.., как же было страшно вьетнамцам, когда на них пикировал Фантом с бомбами, т.к. тут и без бомб-то страшно... Потом все начали понемногу подниматься и... все дружно стали крыть меня матом, за то, что я не предупредил, что будет – ТАК СТРАШНО!!! (а я и сам не знал этого и не думал, что между подобными проходами ТУ-16го и ТУ-22го может быть не просто разница, а – пропасть!)...

            Многие пытались и не могли прикурить, у них тряслись руки, при этом они всё время продолжали материть меня, кто-то, как оказалось, реально наложил в штаны (это выяснилось позже). Самого прохода никто снять не сумел или не успел... А руки у меня трясутся до сих пор... В общем, больше ТАКОГО ПРОХОДА не делай.., достаточно.., моряки меня вообще убьют тогда, да и нервную систему ты нам повредил сильно, прийти в себя до сих пор не можем»... В общем, эту серию испытательных полётов мы выполнили успешно, за что экипаж был поощрён именными часами и грамотами. И подобные полёты на какие-нибудь испытания в нашем полку были неоднократно.

Вот ещё один пример.

            Летом 1976 года на нашем аэродроме какой-то НИИ проводил исследования уровня шума от двигателей наших самолётов. В первый же лётный день они расставили два прибора для измерения уровня шума среди стоящих самолётов. И вот самолёты запустили двигатели и начали пробу двигателей и проверку управления. Когда два рядом стоящих самолёта вывели двигатели на форсаж, то оба их прибора зашкалили и вышли из строя.

            Горе-учёные жаловались нам в лётной столовой, что даже не подозревали, насколько сильный шум производят наши двигатели. Оказалось, что этот шум намного превосходит возможности их приборов, поэтому они и сломались. А теперь, говорили они, надо полностью пересматривать все наши расчёты.

Сборник рассказов "Воспоминания летчика самолета Ту-22"