18.06.1976 года.
Мне до глубины души больно вспоминать случаи с гибелью товарищей и коллег по летному ремеслу. Но вот данного происшествия в принципе не должно быть. Ниже я постараюсь провести анализ и описать почему.
И так начнем по порядку. Сначала о первопричине, послужившей нештатной ситуации. Самолет находится на посадочном курсе на удалении 40 км.от ВПП. Поступательная скорость полета соответствовала 500 -450 км/час. В это время на левом двигателе самопроизвольно уменьшились обороты. Летчик принимает решение продолжить полет со снижением на посадку. И ЭТО ВЕРНОЕ РЕШЕНИЕ! Доложил РП и получил разрешение на посадку. Что дальше обязан делать командир экипажа? - используя режим второго двигателя, выдерживать скорость захода на посадку в зависимости от веса самолета. Надо ли выключать левый двигатель на данном этапе полета не зная причин снижения оборотов? По моему мнению, не было необходимости. Кроме, скажем, случая срабатывания сигнализации о пожаре, большой вибрации и др.
Необходимо заметить,на одном работающем двигателе заход на посадку и посадка на данном типе самолета не имеет сложностей.
На удалении 5-6 км от полосы летчик выпускает шасси и закрылки. Кажется, выдерживай скорость и садись в штатном режиме. Самолет находился на курсе и глиссаде, а летчик видел полосу. Но дальше пошло не совсем по штатному режиму. Летчик на посадочном курсе от ДПРМ до БПРМ начал манипуляцию с закрылками, убрав их до 5 градусов. Если так – ЭТО была его первая и роковая ошибка. Видимо он, убирая закрылки, посчитал этой манипуляцией сохранить необходимую ПОСТУПАТЕЛЬНУЮ скорость снижения. Я сам себя спрашиваю, а почему не увеличить режим работы другого двигателя? Но вот этого и не было выполнено! При дальнейшем снижении после прохода БПРМ (ближнего привода, это один километр до начала ВПП) бортрадист доложил о пожаре левого двигателя. До приземления оставалось 6 – 7 секунд. Командир секундным движением обязан был выключить левый двигатель. Он не выполнил этого движения. Не буду рассматривать предположения почему?Хотя по моему мнению, для последующего движения машины не имеет никакого значения, выключил или не выключил бы этот двигатель.
Важно другое. Самопроизвольное снижение оборотов и доклад оператора о пожаре отвлекли или снизили внимание летчика от производства посадки, от определения необходимой высоты выравнивания и вертикальной скорости подхода к земле. Это еще была одна вводная для летчика. В результате после выравнивания самолет оказался над торцом ВПП на высоте 5 – 6 метров со значительной вертикальной скоростью подхода к земле. Это следующая ошибка летчика.
Мое видение последующих 2-3 секунд после прохода торца ВПП. Для уменьшения высоты летчик коротко отдает штурвал от себя и снова возвращает его в прежнее положение. Помним о запаздывании реакции самолета по тангажу. Машина «клюет» вниз, возможно с касанием передней стойкой о ВПП. И в это же время наступает реакция самолета от возвращения стабилизатора в прежнее положение - реакция на кабрирование.
В результате этих двух реакций самолет взмывает вверх и с высоты 15-20 м. рухнул на ВПП на опоры шасси. В последующем движении самолет разрушился. Добавлю к этой ситуации особенность поведения самолета на посадке в момент приземления, окажись на высоте более 3-х метров.
На высоте более 3-х метров самолет лишается воздушной подушки(сжатого воздуха), между нижней поверхностью крыла и ВПП, из-за чего начинается срыв потока с концов крыла. Воздушная подушка не дает возможность потоку срываться с крыла. В случае же с не полностью выпущенными закрылками, это явление еще больше усугубляется т.е. область срыва потока с крыла начинается на более раннем этапе, когда летчику приходится заранее увеличивать углы атаки для поддержания самолета в воздухе. В результате срыва потока с консолей крыла уменьшается подъемная сила, а центр результирующей подъемной силы смещается вперед к центру тяжести. И еще. двигатели естественно убираются в положение малого газа для посадки. Все это одновременно уменьшает по величине пикирующий момент. Нарушается равновесие между пикирующим и кабрируюшим (от отклоненного на минус 12-14 градусов стабилизатора) моментами. Самолет самопроизвольно увеличивает угол атаки, падает поступательная скорость, что усиливает срыв потока с крыла, уменьшая подъемную силу и уменьшая ее расстояние до ЦТ. От неуравновешенного кабрирующего момента самолет идет на «подхват»(свечу), т.е. взмывает вверх, теряет поступательную скорость и падает. Возможно, это явление как-то сказалась и на эту ситуацию.
Летчик не имел никакой возможности спасти машину и экипаж. Катастрофа неминуема.
Несколько строк об обстоятельствах. Обстановка на борту самолета не предполагала катастрофу, но она произошла. Летчик не справился с пилотированием на предпосадочном режиме полета с зависшим на средних оборотах двигателем. Уменьшение тяги левого двигателя никак не влияло на устойчивость и управляемость самолета. Использование тяги второго двигателя вполне обеспечивало поддержание необходимой приборной скорости.
Манипуляция с закрылками на этом участке полета и при этих обстоятельствах приводит к заключению о слабой подготовке летчика. Конечно, сразу возникает вопрос почему? Этот вопрос ПОЧЕМУ, являлся определяющим в основной причине катастрофы.
Я знал этого летчика. Он был из коллектива заводских испытателей. Видел не однажды его увлечения. Однажды, встретившись один на один,я напомнил ему об этом. Так прямо и сказал: «будешь так себя вести – разобьешься».Он был моложе меня. Видимо пропустил мимо ушей совет, а мог и подумать про себя, мол «мы сами с усами».
Несколько слов о теории и практики для данного самолета. Используемое значение коэффициента подъемной силы ( Су) в полетах на данном типе самолета равняется, примерно, 0,85. А вот, если самолет находится в посадочном положении над полосой на высоте около 1 метра и потом с проседанием подбирается стабилизатором до касания, то можно получить значение Су равном 1,4 и сваливание не произойдет.Вот и все заметки, это все, что я могу выложить на бумагу ради памяти всего экипажа.
Дорогие летчики и пилоты (операторы высшей квалификации) различных типов самолетов и вертолетов! Судьба свела Вас с престижной и очень ответственной профессией. Вы не имеете никакого морального права пренебрегать мелочами при выполнении полетных заданий, да и в жизни тоже.
Не «предавайте» профессию. Радость летного труда, успех труда - в глубоких знаниях авиационной техники и ПРАВИЛ ее эксплуатации. Это основа умения в управлении самолетом и закрепления твердых навыков.
Всегда при встречах и беседах, шутя, повторяю - быть классным оператором, значит быть «вечным студентом». Постоянно обновлять и поддерживать знания, даже в смежных областях – удел настоящего профессионала. Попробуйте на себе оспорить высказанной мною тезис!
Важно не только уметь «выкрутиться» из сложной ситуации, еще ВАЖНЕЕ НЕ ДОПУСТИТЬ ПОПАДАНИЯ В НЕЕ.

Заслуженный летчик-испытатель СССР Никонов Алексей Яковлевич