1960 г. Экипаж КОВАЛЁВА авария

17 ноября 1960 года Ту-22Б поднялся в очередной полет. Ковалев отметил улучшение устойчивости и управляемости. Однако вскоре было замечено падение давления масла в двигателе, двигатель был выключен. Машина стала терять высоту и Ковалев, убедившись, что аэродрома не дотянуть, сел на брюхо в поле у реки Пехорка. При ударе о мерзлую землю (стояли лютые морозы) кабина экипажа оторвалась, проползла несколько метров и замерла. Все люки и форточки заклинило, оторвавшаяся хвостовая часть с двигателями загорелась. Вскоре приехала машина с ЛИИ, и экипаж освободили "из плена".

Причиной аварии стал обрыв трубки от двигателя к манометру. Двигатель работал без масла более 30 минут!

Подробности приведены из книги Г.А.Амирьянца Лётчики-Испытатели. Туполевцы.

Стр. 44-46 (прим.АК)

Отрывок из книги В.Ригманта История создания и развития семейства самолетов Ту-22

Шел очередной разбор состоявшегося полета самолета №201. На разборе, кроме А. Н. Туполева, присутствовали его заместитель А. А. Архангельский и Главный конструктор по Ту-22 Д. С. Марков.

Как обычно, были заслушаны доклады членов экипажа, А. Н. Туполев интересовался скоростью отрыва самолета, поведением его после взлета, при наборе высоты, при разворотах. Когда все эти данные были доложены, Андрей Николаевич обратился к командиру корабля летчику-испытателю В. Ф. Ковалеву с неожиданным предложением: «Ну, вот что, давай полетаем! Садись напротив меня, поставь локоть на стол, возьми мою ладонь в свою, закрой глаза и представь, что моя рука – это штурвал самолета. Даешь газ, штурман, говори скорость, как на взлете, а ты, Валентин, передавай на мою руку усилия, которые чувствуешь на разных этапах полета».

A. Н. Туполев и В. Ф. Ковалев достаточно долго занимались подобным армреслингом, после чего Генеральный принимает решение по конкретной доработке самолета. Объем доработок был достаточно большой, в результате машина простояла на доработках до середины ноября. 17 ноября 1960 г. самолет В. Ф. Ковалева после комплекса доработок ушел в испытательный полет. Раскачка пропала. После короткого полета в зоне, где были выполнены необходимые эволюции по проверке устойчивости и управляемости самолета, экипаж возвращался на аэродром ЛИИ. С КПП предложили идти на посадку, но В. Ф. Ковалев попросил землю разрешение выполнить еще один проход над полосой на большой скорости. Самолет, выполнив круг, пошел на посадку, заходя на посадочную полосу. Машина шла на высоте 400-500 м со стороны аэродрома Быково, впереди был виден крутой берег Москвы-реки. Шасси выпущено, обороты двигателя убраны, самолет планирует, впереди полоса аэродрома. Внезапный рывок насторожил экипаж, с сопровождавшего Ту-22 истребителя МиГ-17 летчик ЛИИ М. Киржаев по радио сообщил на борт: «Из левого двигателя пламя и черный дым». В. Ф. Ковалев выключил двигатель, угол планирования увеличился, самолет до полосы явно не дотягивал, высота 300 м, впереди – берег Москвы-реки.

B. Ф. Ковалев по СПУ сообщает оптимистичным голосом экипажу хорошую весть: «Все. Будем биться!» Экипаж подтягивает привязные ремни и готовится к худшему. Скорость самолета продолжает падать, падает высота, самолет дрожит, экипажу кажется, что он разрушится еще до соприкосновения с землей. В этот момент радист К. А. Щербаков, который год назад чудом спасся в катастрофе самолета «105А» и настоявший на том, чтобы его оставили на испытаниях Ту-22, а не отправили на пассажирские или транспортные машины, спокойным ровным голосом сообщил на землю: «Высылайте санитарную и пожарную». Это было последнее, что услышал штурман В. С. Паспортников, который придет в себя лишь через несколько часов в больнице под рентгеновским аппаратом и в окружении профессоров-медиков, которых срочно пригласил А. Н. Туполев в Жуковский. Самолет коснулся земли у бруствера на берегу маленькой речушки Пехорка, при этом отлетело шасси. Самолет перевернулся на 1 80 град. При втором ударе о другой берег Пехорки задняя часть фюзеляжа с двигателями отломилась, осталась на берегу и сгорела. Передняя часть с кабиной неслась вперед еще метров 300-400 на одном переднем шасси, перевернулась и продолжала свой путь то на спине, то на левом боку. Наконец она замерла, завалившись на левый борт. Все люки и форточки от деформации заклинило, экипаж оказался в плену. Ковалев и Щербаков видели отсветы пламени горящей хвостовой части фюзеляжа, горит ли их временное прибежище, они не знали, Ковалев решил для себя, лучше в случае пожара катапультироваться и принять верную и быструю смерть, чем поджариваться на медленном огне на костре из остатков самолета. Первым к самолету добрался местный тракторист с топором, пытавшийся безуспешно разбить им триплексные бронестекла кабины. Вскоре прибыла помощь на вертолете с базы и вызволила экипаж. Штурмана, в бессознательном состоянии, отвезла санитарная машина, Ковалев и Щербаков отделались ушибами. Для К. А. Щербакова это было второе за один год возвращение от края могилы, хороший человек, раз его так хранил на этой планете господь Бог.

Печатается по книге М.В.Ульянова:

Первой машиной, подготовленной к полётам, стала «03». «Тройка» готовилась для испытаний вооружения, экспериментальное оборудование на ней было установлено по минимуму, и в октябре на ней начались полёты. Машина улетела, мы занимались своими делами. Неожиданно на нашу стоянку сел вертолёт Ми-4, забрали специалистов по средствам спасения и улетели. К нам пришло сообщение — «03» упала при заходе на посадку. Вернулся вертолёт, привёз командира Валентина Фёдоровича Ковалёва и бортового оператора Константина Александровича Щербакова. Штурмана Владимира Степановича Паспортникова на «скорой помощи» увезли в больницу: его серьёзно повредил сорвавшийся с места оптический прицел.

Ковалёв вышел из вертолёта с видом победителя. Не обращая внимания на толпу встречающих, пошёл в ангар. На защитном шлеме, практически на затылке, было чётко видно отверстие диаметром 4–5 миллиметров. Потом в кабине нашли болт, пробивший шлем. Для съёмок приборной доски лётчика установили фотоаппарат, установили небрежно — из кронштейна торчал болт диаметром 5 миллиметров и длиною более 20 миллиметров. Аппарат установили под потолком кабины далеко от головы пилота, но когда кабина опрокинулась на спину, шлем упёрся в болт. Болт пробил шлем, но длины его, слава богу, не хватило, чтобы повредить голову.

... Рано утром поехали на место падения. Моей задачей был осмотр двигателей. Если вы, едучи из столицы по Новорязанскому шоссе, в деревне Островцы повернёте на город Жуковский, через пару километров увидите мост через живописную речку Пехорка. В пятидесяти метрах от моста, выше по течению, прекратило своё существование изделие «Ю» No 03.

По существовавшим нормам, если при лётном происшествии в течение двух часов не зарегистрированы жертвы, но имеется материальный ущерб, такое происшествие классифицируется как авария. Что мы увидели на месте аварии? На правом берегу реки лежала хвостовая часть самолёта, вместе с двигателями, отломанная по заднему шпангоуту грузолюка. Далее по направлению движения, метров через триста, в канаве, лежала средняя часть фюзеляжа с крылом и шасси. Передняя часть фюзеляжа с кабиной, оборванная по 33-й шпангоут, улетела вперёд метров на сто.

Начали осмотр. Двигатели внешне не пострадали. Капотные крышки не разрушены и свободно открылись. Воздухозаборники целые и чистые, лопатки компрессора и турбины в нормальном состоянии, оба двигателя не вращаются. На нижней капотной крышке левого двигателя нашли лужицу масла. По следам масла полезли вверх по двигателю и нашли оборванную трубку подключения экспериментального датчика замера давления масла.

Масляный бак левого двигателя пустой, правого — практически полон. Левый двигатель сняли, срочно отвезли на завод в город Рыбинск и разобрали. При разборке определили, что подшипники были разрушены от работы без масла, и ротор заклинен. На стенд поставили мотор с имитацией обрыва масляной системы. После потери масла двигатель работал почти полчаса, затем был помпаж, и двигатель заклинило.

Имея полный набор информации, рассмотрим, как набор человеческих факторов привел к трагедии. Станет очевидно, что изъятие из коварной цепочки любого маленького человеческого фактора исключило бы большие неприятности.

Фактор 1. Конструктор Рыбинского моторного завода в документации на установку датчика не написал, как точно должна быть подогнана трубка, и как обработана после подгонки.

Фактор 2. Рабочий неточно изготовил трубку и установил её с натягом. Она терпела, терпела, да и лопнула. На обрывках трубки увидели несоосность более десяти миллиметров.

Фактор 3. В полете подследственная трубка лопнула, масло вытекло. На приборной доске есть указатель давления масла и красная лампа «давление мало». Лётчик, по крайней мере, тридцать минут летает, не замечая отказа. Что это: прямая вина лётчика, чистейший человеческий фактор?

Командир Ковалёв Валентин Фёдорович — лётчик-испытатель экстра-класса с огромным опытом, если он сел на голый крючок, значит, некорректно скомпонована кабина; необходима установка интегрального табло «ВНИМАНИЕ» и звуковой сигнализации. Подобная сигнализация была установлена на всех последующих моделях.

Лётчик, не замечая отказа, продолжал полёт не менее получаса. При заходе на посадку, между третьим и четвёртым разворотами, в посадочной конфигурации шасси и закрылки были выпущены, но неожиданно самолёт начал терять высоту. Лётчик увеличил газ двум двигателям — самолёт продолжает снижаться, он установил максимальный бесфорсажный режим — картина не меняется.

Лётчик запаниковал, перевёл оба двигателя на малый газ и решил садиться в поле.

Увидев снижение, оператор спросил командира: «Что делать будем?» Командир нервно ответил: «Биться!», и выматерился. Костя сообщил на КДП: «Падаем, пришлите скорую помощь и пожарников». После катастрофы с опытным самолётом все полёты на изделиях «Ю» выполнялись с сопровождением истребителя.

Как правило, самолётом сопровождения был «Як-25». Его экипаж указал место падения. «03» ударился в правый берег Пехорки, хвостовая часть с двигателями отломилась и осталась на берегу. Самолёт помчался дальше, влетел в дренажный канал, разломился по 33-му шпангоуту, передняя часть с кабиной полетела вперёд.

Выпущенная передняя нога не дала кабине кувыркаться, что и спасло жизнь экипажу. Перед самым касанием оператор обесточил самолёт, поэтому обошлось без пожара. Ещё до остановки кабины Щербаков приоткрыл аварийный люк; когда кабина остановилась, выскочил на грунт.

На тракторе подскочили люди, с ними Костя открыл аварийный люк лётчика, и вытащили Ковалёва. Аварийный люк штурмана заклинило.

Трактористы пытались открыть входной люк, но Костя запретил, боясь запустить катапульту. На вертолёте прилетели спасенцы, заблокировали катапульту. Влезли в штурманскую кабину. Штурман был сильно ранен: сорвался с мест крепления оптический прицел весом более ста килограмм и несколько раз ударил штурмана.

Спасенцы отстегнули Владимира Степановича от кресла, выкатили кресло. Главный спасенец Георгий Владимирович Вурст взвалил на себя штурмана и выполз из кабины. «Скорая помощь» увезла Паспортникова в больницу. Врачи постарались, и Владимир Степанович Паспортников через некоторое время вернулся к полётам.

Фактор 4. В РЛЭ записано, что заход на посадку при одном работающем двигателе выполняется при закрылках, выпущенных во взлётное положение, в нашем случае положение закрылков — посадочное.

Меню