Обстоятельства

Самолет Ту-22КП б/н 54, с/н 3102

Экипаж:

летчик-испытатель Черно-Иванов Владимир Фролович, штурман Царегородцев Виталий Иванович, оператор Лузанов Алексей Яковлевич.

В 60-х годах, когда началось освоение Ту-22 в строевых частях Дальней Авиации,  произошло несколько предпосылок и непосредственно летных происшествий из-за отказа  демпферов в канале управления самолета по тангажу, что привело к гибели двух летных экипажей. В ГК НИИ ВВС была составлена специальная программа испытаний с выводом самолета на те режимы полета, в которых погибли экипажи строевых частей.

19 сентября 1966 года согласно этой программы  выполнялся испытательный полет, целю которого являлась проверка работоспособности автопилота Ту-22.

На различных высотах и скоростях экипаж с помощью специального устройства должен был имитировать различные отказы и при этом наблюдать, как автопилот  будет своевременно и аккуратно их исправлять.

Первую часть задания, на больших высотах, экипаж успешно выполнил. Замечаний по работе аппаратуры и автопилота не было. Оставшуюся вторую часть нужно было выполнять на малой высоте. При этом самолет уходил из зоны радиовидимости. Доложив об обстановке на борту руководителю полетов и получив разрешение на снижение, командир экипажа сбросил обороты двигателей, и самолет начал быстро снижаться.

Экипаж не мог знать об отказе одного из демпферов тангажа.

При отключении одного демпфера на малой высоте возникла раскачка по тангажу, которую своевременно остановить не удалось, в результате самолет превысил предельную перегрузку и начал разрушаться .  

Штурман по команде командира экипажа благополучно покинул самолет. Оператор  по неизвестной причине не отвечал и не катапультировался. Летчик покинул самолет на слишком малой высоте и погиб.

Причины

Причиной катастрофы стал отказ второго демпфера в канале автоматического управления самолетом.

Кроме того, здесь проявился один из «врожденных пороков» этого типа самолета, сопутствовавший всему периоду его летной эксплуатации: катапультирование экипажа в креслах К-22 вниз. Для благополучного исхода требовалась высота не менее 350 м (для горизонтального полета) и скорость полета не более 700 км/ч (с поднятым светофильтром ЗШ). При этом надо было учитывать, что первым покидает самолет оператор, а затем с интервалом 2 сек. катапультируются другие члены экипажа.

Последствия

Экипаж успел передать на землю информацию о поведении самолета и записать все параметры полета на бортовую контрольно-записывающую аппаратуру. Это позволило полностью установить причину гибели экипажей Дальней Авиации, а промышленности провести на самолетах Ту-22 серьезные доработки, исключившие возможность появления подобных отказов впредь.

Полковник Черно-Иванов В.Ф.

Черно-Иванова В.Ф и Лузанова А.Я. похоронили в Ахтубинске Астраханской области, на кладбище №1.

Ссылка на биографию Черно-Иванова Владимира Фроловича

Ссылка на биографию Царегородцева Виталия Ивановича  

Из воспоминаний М.В. Ульянова:

 ... Работы по созданию Ту-22КП шли медленно, полёты были редким событием. После приёмки на вооружение Ту-22К появился перечень мероприятий, много страниц недостатков, обязательных к срочному устранению. Работы были, в основном, испытательные и проводились в Ахтубинске.

Однажды отпустили меня домой на переконсервацию. Вечером с супругой пошли в кино. В середине сеанса в зал вошла женщина и прошумела: «Ульянов! На выход». Вышли из зала, дежурная велела позвонить дежурному по Базе. На звонок ответил В.Н. Бендеров, в то время заместитель начальника Базы. Сообщил: в Ахтубинске разбился самолёт Ту-22К № 54, погиб лётчик В.Ф. Чёрно-Иванов и оператор А.И. Лузанов.

 «Приезжай, вылет в Ахтубинск в 03 часа, автобус за тобой высылаю». Все службы работают чётко. В 05 часов самолёт Ту-104 № 42376 с полным набором специалистов уже сел в Ахтубинске. Необходимую часть специалистов пересадили в Ил-14, и полетели на степной аэродром «Малый Узень», рядом с которым упал самолёт. Командиром на Ил-14 был Степан Анастасович Микоян.

На машине подвезли к месту падения кабины. В таких поездках «раскладушка имени Ганнушкина» всегда со мной. В соответствии с «раскладушкой»  определили места расположения основных агрегатов. По расположению обломков и  характеру излома можно сделать вывод, что разрушение произошло на высоте примерно 1500 метров на скорости около 800 км/час, от перегрузки Ny=3,5. Нашли аварийный регистратор K3-63 и бортовой магнитофон; расшифровка подтвердила наши предположения и подтвердила, что режим выполнялся в соответствии с заданием.

Однако! Заданием на полёт была проверка поведения самолёта при отказе автомата устойчивости на максимально допустимой приборной скорости. Пульт введения отказа находился у штурмана. На магнитофоне сохранилась команда ввести отказ на кабрирование.

Штурман ошибочно вводит отказ на пикирование, командир пытается парировать отказ, штурман понял ошибку и снял отказ. При снятии отказа автоматика отработала полный ход рулевого агрегата на кабрирование, в сумме с действием лётчика произошло чрезмерное отклонение стабилизатора, приведшее к разрушению самолёта...

Листая старые лётные книжки Заслуженного Лётчика-Испытателя СССР Никонова Алексея Яковлевича, повстречал записи, сделанные рукой Владимира Фроловича Черно-Иванова. 

Память о человеке жива, пока мы его помним.

Вечная память нашему боевому товарищу!

А это уже рука штурмана того экипажа, Царегородцева Виталия Ивановича: 

 Виталий Иванович остался жив. Впоследствии стал старшим штурманом ГК НИИ ВВС