1959 г. Экипаж АЛАШЕЕВА-ГАВРИЛЕНКО-ЩЕРБАКОВА

Экипаж в составе летчика Ю.Т. Алашеева, штурмана И.В. Гавриленко и оператора К.А. Щербакова на самолете «105А» взлетел в 11 ч. 38 мин. с аэродрома ЛИИ (г. Жуковский) в сторону Пензы с заданием включить форсаж двигателей на высоте 7000 м и выйти на высоту 10000 м. Далее необходимо было выполнить площадки при значениях приборной скорости в диапазоне 650 … 900 км/ч, с дачей руля направления и перекладкой горизонтального оперения на площадках на высотах 10000, 8000, 6000, 4000 и 2000 м, при перегрузках в пределах 0,5… 1,5.
В 11 ч. 50 мин. экипаж перешел на связь с командным пунктом авиации МВО. Выйдя в зону выполнения задания, на 7000 м включили форсаж и поднялись на 10000 м, где выполнили первую пробную площадку, затем – спуск на 7000 м, так как при наборе вышли за М=1, и повторный выход на 10000 м с форсажем, затем повторная площадка на истинной скорости 950 км/ч с фотографированием с помощью кабинной фотоустановки индикаторов штатных приборов и экспериментального оборудования.
Вдруг раздался какой-то хлопок, самолет весь задрожал с частотой 4 … 5 колебаний в секунду и начал заваливаться на нос с одновременным креном вправо. «Юра, что это? Помпаж?», – трижды спросил штурман И.В.Гавриленко. Алашеев молчал. «Юра, крен, Юра, крен!» – повторил Гавриленко. Самолет шел к земле, медленно поворачиваясь вокруг продольной оси и набирая скорость на пикировании.

«Приготовиться к катапультированию!» – приказал Алашеев. Щербаков сбросил аварийный люк и начал ждать приказа на покидание самолета. Через минуту, когда он увидел, что из-под него уходит пол, а самолет идет почти вертикально, Щербаков катапультировался (затем было установлено, что он покинул самолет на скорости 1380 км/ч). Воздушным потоком сильно пригнуло голову, сорвало защитное стекло со шлема. Кресло падало спинкой вниз. Сработал автомат отделения кресла, привязные ремни расстегнулись, а кресло не отделилось. Щербаков пытался оттолкнуть его ногой, сиденье как приклеилось, а высоты до земли оставалось все меньше и меньше. Он со всей силы толкнул сиденье плечом и оно мгновенно отделилось и ушло. Дернул за вытяжное кольцо парашюта – купол парашюта наполнился. Приземлился на дерево, сильно ударившись о него.

При катапультировании на сверхзвуковой скорости, величина которой значительно превышала допустимую скорость покидания самолета, Щербакова спасло то, что его кресло выходило из самолета вниз спиной, что защищало Щербакова от скоростного потока, кроме того, самолет уже шел к земле под большим углом, почти вертикально. Штурман Гавриленко покидал машину первым, лицом по потоку, практически не защищенный от скоростного потока, и был им просто разорван.

Алашеев остался на борту и до конца пытался спасти опытный самолет, не покинув его до трагической развязки.
Катастрофа произошла в лесном массиве в стороне от участка дороги Рязань – Сасово, поэтому аварийная команда из ЖЛИ и ДБ, вылетевшая из Жуковского, добралась до места падения самолета только на вторые сутки. На месте катастрофы они увидели воронку от взрыва глубиной 7 … 8 м и диаметром 25… 26 м.

Две недели специалисты изучали все внешние признаки катастрофы, тщательно собирали элементы конструкции самолета. В ходе поисков нашли и куски парашюта Ю.Т. Алашеева.

Причины

В официальном заключении по катастрофе ее причиной было названо разрушение горизонтального оперения в результате повышенных вибраций (флаттер).

Последствия

После катастрофы в ОКБ А.Н.Туполева и ЦАГИ решили провести ревизию прочности конструкции самолета «105А». Она была значительно усилена, проведены доработки с целью исключения появления повышенных вибраций на расчетных режимах полета и т.д.

Алашеев Ю.Т. жил в городе Жуковский Московской области. Похоронен в Жуковском, на Быковском кладбище.

Ссылка на автобиографию Алашеева Ю.Т.

Воспоминания конструктора Разумихина.

Воспоминания Ульянова М.В.:

На новом самолёте работы велись активно, летом сделали первый полёт и продолжали летать.

21 декабря 1959 года. Мороз и солнце, день чудесный. Дремать некогда — «Ю» собирается в седьмой полёт. Лётный экипаж приехал с Алашеевым на новенькой «Волге» ГАЗ-21. Самолёт «Ю» был ещё не готов, механик Константин Михайлович Нефёдов попросил немного подождать. Лётный экипаж пришёл на нашу стоянку, присели на водило. Начался обыкновенный трёп ни о чём. Алашеев заметно нервничал, непрерывно курил папиросы «Любительские», прикуривая одну от другой. Доложили: самолёт готов, можно лететь. Командир не спеша затушил папиросу, и ни к кому не обращаясь, обронил: «Лучше на вашей слетать семь раз, чем туда идти». Самолёт взлетел, все занялись своими делами.

По молодости лет я не понял значения этих слов. Круг моих познаний был очень ограничен, на тот момент я не знал, что в этом полёте на бомбардировщике Ту-22 впервые должны были преодолеть скорость звука. К сожалению, слова командира оказались пророчеством. 21 декабря 1959 года опытный самолёт Ту-22 из полёта не вернулся. За попытку преодоления звукового барьера заплатили жизнями командир Юрий Тимофеевич Алашеев и штурман Иван Ефимович Гавриленко. Бортрадисту Константину Александровичу Щербакову удалось катапультироваться.

Печальное известие к нам на стоянку принёс бортэлектрик Иван Ефимович Комиссаров. Самолёт упал в Сасовском районе, рядом с деревней Мунор. Из сельсовета позвонил Костя Щербаков, сообщил, что нашёл место падения самолёта и тело штурмана, что с командиром — неизвестно. Пришёл помощник ведущего инженера Юмашев Леонард Андреевич, велел всем идти домой, завтра с утра не опаздывать, одеться потеплей, захватить «шпонку». Полетим на место падения.

Утром собрали бригаду и вертолётом отправили её на место падения. Мне досталась работа по регистрации прибывающих останков самолёта. По правилам специалисты, работавшие на аварийном объекте, к расследованию не допускались.

В первом ангаре на полу белой краской нанесли контуры самолёта в натуральную величину. Нашей задачей была разгрузка, опознание деталей, бирковка, регистрация в специальных журналах и раскладка в контуре останков самолёта по принадлежности. На месте падения составлялись кроки расположения найденных деталей.

По крокам было видно, что развитие катастрофической ситуации началось с разрушения руля высоты и стабилизатора.

На нашу выставку приходило посмотреть много специалистов из ЦАГИ и ОКБ. Все, как правило, произносили незнакомое магическое слово «флаттер».

На погибшем самолёте не было аварийных регистраторов, записи экспериментальных регистраторов не сохранились, и объективными материалами для расследования остались доклад бортрадиста, кроки и наша выставка.

Несколько позже я узнал, как развивались события в этом трагическом полёте. Длительные посиделки с Костей Щербаковым, с которым мы стали друзьями и много вместе работали, многому меня научили. Об этой трагедии написано немало страниц, мне же хочется рассказать о том, что мне известно со слов Кости Щербакова.

Они набирали высоту и разгонялись одновременно. И в наборе высоты Алашеев превысил скорость звука. Потом решили повторить это в горизонтальном полете.

Начали горизонтальную площадку, и вдруг удар по фюзеляжу. И — звук «бум-бум-бум-бум». Машина начала крениться и снижаться. Потом Гавриленко говорит: «Юра, крен!» Тот молчит.

Он повторяет. Алашеев молчит. Гавриленко опять: «Юра, крен большой!» Тот отвечает: «Приготовиться к покиданию!»

И открыл кран принудительного сброса крышек люков. Костя, когда сбросились люки, почувствовал, что небольшая высота — не ударило по ушам.

Подождал — никаких команд нет. Ну и сиганул. Когда выскочил из кабины, начало его ломать сильно — очень большой скоростной напор был, но он спинкой вперед летел, и, видимо, она его спасла.

Потом кресло легло на спину, ремни расстегнулись, а из кресла вылезти не может — ножные захваты не отстегнулись.

Но Костя — мужик здоровый, вырвался из кресла, оттолкнул его — и сразу же парашют наполнился. Я, говорит, только успел оглядеться — увидел вдалеке два парашюта. И повис на дереве.

Когда с дерева слез, какие- то ребята подбежали, говорят: там два парашюта видели. Подошли, а это оказались два тормозных парашюта. Потом какой-то мужик на лошади подъехал, говорит: вон там ваш человек лежит.

Подъехали лежит Гавриленко: без ноги, разрубленный, на полураскрытом парашюте. Кресло рядом. Алашеева не видели. Когда он погиб, ему было 36 лет.

На следующий день организовали прочесывание местности по направлению полета. Нашли куски руля высоты, потом куски стабилизатора. Стабилизатор был с рулем высоты, который стопорился специальным механизмом. Все это по кускам отломилось.

Амирьянц Г.А.:

... Штурман Иван Гавриленко, назначенный в экипаж, который должен был поднимать уникальную опытную машину «105А» (впоследствии Ту-22), очень переживал, что от испытаний этой машины отошёл (из-за проблем со слухом) тщательно готовившийся к этому командир экипажа, опытный лётчик-испытатель АД. Калина.

Как рассказывала Н.Б. Морская, Гавриленко пытался отговорить Ю.Т. Алашеева, назначенного вместо Калины: «Откажись: ты же не знаешь этой машины!»

Задолго до этого Алашеев, человек честолюбивый и энергичный, показывая себе на грудь, спрашивал Морскую: «Как будет здесь смотреться золотая Звезда Героя?» Так что Алашеев и не помышлял отказываться от испытаний новейшей «105-й» машины, побывав уже в лучах заслуженной славы после испытаний самолёта Ту-104.

Гавриленко жил в доме No 13 («доме лётчиков») по улице Ломоносова в Жуковском, к тому же в квартире No 13. Он, не уговорив Алашеева, переживал почему-то: «Я же в случае чего не смогу собраться и катапультироваться!»

Когда у них случился в полёте флаттер, бортрадист Костя Щербаков катапультировался и спасся, Иван Гавриленко тоже катапультировался, но не отцепился от кресла и погиб

Меню